113 двигатель мерседес фото

Mercedes-Benz E-class E430 4matic / E55 4matic › Бортжурнал › Lorinser kompressor kit m113 — Часть 1 (Общее описание)

Так вот, в далеком 1997г. компания Lorinser впервые представила на свет свой кит для увеличения мощности, основанный на компрессоре американской компании Vortech — одного из мировых лидеров в этой области.
В отличие от компрессоров AMG, Kleemann, Weistec он был не шнековым и не устанавливался в развале блока… Представлял он из себя центробежную ракушку (очень похожую внешне на обычную турбину, но с другим принципом привода), которая располагалась спереди справа на двигателе.

Шкив был подобран таким образом, что давление составляет всего 0.4-0.5 bar и, в зависимости от объема двигателя, данный компрессор выдавал:

m113 4.3 — 279 л.с. => 360 л.с.
m113 5.0 — 306 л.с. => 400-410 л.с.
m113 5.5 — 354 л.с. => 450 л.с.

На сколько я знаю, устанавливали данный компрессор на следующих кузовах: w202/w208/w210/w215/w220/w163 (еще были варианты установок на w211/w219/w164/w230 — но там был совершенно другой вид компоновки и другой производитель компрессора, расскажу об этом в следующих записях).

В отличие от других предложений на рынке, данный кит нельзя было найти в свободной продаже. Он продавался и устанавливался только в официальных техстанциях Lorinser. Поэтому в сети так мало инфомации и, тем более, нет никаких мануалов.

Для тех, кому интересно, на данном сайте есть машины с такими компрессорами:
w210 E430 kompressor — правда на данный момент уже E500 kompressor. Данная машина, на сколько я знаю, как раз была представлена компанией Lorinser на одной из автомобильных выставок в качестве демо-образца.
w210 E430 kompressor — данная машина находилась в Абхазии, потом ее продали и ее история не известна.
w220 s500 kompressor — кроме пары фотографий и небольшого описания хозяин ничего не выложил. История машины тоже не известна.
w164 ML55 УАЗ 55 AMG kompressor — интересный кастомный проект.
W124 E500 kompressor — очень крутой проект с установкой данного компрессора на волчок с мотором m119.

Компания Lorinser сделала небольшую доработку — компрессор работает не постоянно. Дело в том, на нем установлена электромуфта от мотора m111k и есть блок управления, который отвечает за включение и работу этого компрессора (принцип работы — как у компрессора кондиционера).
На холостых компрессор не работает — сделано, видимо, для экономии топлива. Включается он на 1100-1200 оборотах.



Надеюсь, запись понравилась вам. В последующих записях расскажу еще много чего интересного — постараюсь описать, что именно входит в кит, какие нюансы по установке, подробные мануалы, минусы и преимущества, интересные примеры установок и т.д.

Источник

Но есть несколько моментов, которыми не стоит пренебрегать что бы ваш М113 не потребовал как минимум доливать масло и как максимум гильзование.
Все нюансы в конце статьи.

///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Двигатель м113, относительно простой атмосферный 5.0, но есть несколько премудростей:
1.
алюминиево-кремниевый сплав на стенках цилиндров:
Плюсы обладает низким коэффициентом трения, лучше теплопроводность, довольно прочный если не пренебрегать простыми правилами эксплуатации данного двс

Минусы «покрытие» боится перегрева и хорошего наваливания при не прогретом двигателе, всё это ведёт к серьёзным задирам на цилиндрах, выход есть, гильзовка.
⚠️⚠️⚠️Но все эти проблемы с покрытием можно легко ИЗБЕЖАТЬ:
1.Прогревать двигатель, не до фанатизма ессно
2.Не наваливать до тех пор пока двигатель не выйдет на рабочую температуру.
3.Держать систему охлаждения в исправном состоянии. Промывать радиаторы со снятием
4.Следить за давлением в системе смазки
5.Менять по регламенту ВОЗДУШНЫЙ фильтр двигателя, а если автомобиль эксплуатируется в запылённых условиях, то чаще. Особенно фильтр!пыль это абразив, цпг с пылью не дружит
///лучше всего вывести прибор измерения давления в системе смазки( если не ошибаюсь, под стаканом масл. фильтра выведена точка от которой можно запитать прибор)
5.Своевременно менять комплексно всё что отвечает за привод ГРМ это не только цепь, а еще успокоители, со временем они дубеют и благополучно начинают сыпаться в поддон и при хорошем наваливании вся эта взвесь подымается и забивает маслоприёмник
——————————————————————————————————————————————————
2.
Две свечи на цилиндр:
Плюсы больше эффективность сгорания топлива, что создает сразу два фронта пламени, позволяя сжигать единовременно больше топлива, позволяет работать на обеднённых смесях
Минус, он как бы есть и как бы нет
-больше свечей, больше затрат, он проявляется у тех, кто содержит машину на последние деньги
——————————————————————————————————————————————————-
3.
Сложный впускной коллектор с изменяемой длиной, воздух может идти как по длинному, так и по короткому пути (400 мм – короткий, 800 мм — длинный)

Плюсы двигатель становится достаточно эффективным в широком диапазоне оборотов.
Минус Проявляется не у всех, но каким то образом на оси на которой держатся заслонки, бывает расшатываются и заслонки начинают бремчать. Заслонки ремонтируются без космических затрат( если своими силами)
———————————————————————————————————————————————————
4.
Система вентиляции картерных газов
У большинства владельцев это оказалось проблемой.
Обычно она забивается от не качественного масла или с затягиванием с заменой масла.
Лечится просто, снимаются клапанные крышки, прочищаются микроскопические отверстия( желательно попутно заменить и все шланги СВКГ).
После этой процедуры масложор уменьшается заметно, при условии, что исправна цпг и маслосъёмные колпачки.
——————————————————————-

⚠️
Плюсы, минусы, все те моменты, которые встречались на нашем пути с м113 описаны ниже

Индикация недостаточного уровня охлаждающей жидкости.
Обычный летний день и вроде бы дождь намечается

завёл машину, чуть прогрел, и тут вываливается надпись, «минимальный уровень о.ж» Ну ладно, ничего страшного, долью и поеду дальше, открываю крышку бачка о.ж, а там уровень в норме, тут у меня проскакивает мысль, а не на одном ли заводе делали датчики уровня масла и уровня о.ж? ну и ладно уровень так уровень, погнал дальше, надпись появлялась и гасла еще несколько раз.
Дождь всё таки пошел, а омывайки нема, ладно еще раз полез под капот, залил жидкость в бачок для омывающей жидкости. После этого надпись не появлялась. Всё бы хорошо и я бы позабыл о том что когда то надпись выскакивала, если бы не одно но, надпись через месяц снова начала выпрыгивать, решил провести эксперимент, залил снова жидкость в бачок для омывайки (мало ли может это как то связано). И надпись тут же погасла. Более менее вразумительные ответы нашел на каком то мерен форуме.
В общем как описывали эту неисправность на форуме.
Датчики уровня о.ж и омывателя лежат в связке на одном проводе, и когда один из датчиков начинает «глючить»( в моём случае датчик омывателя), то начинает тревожить и другой датчик. Вот как то так.
Пока проблему решил так, не довожу уровень в бачке омывателя до минимума.

Читайте также:  Каких автомобилей двигатели миллионники

Источник

Mercedes-Benz M-class серая «мышка» › Бортжурнал › Моторы М112/113 VS M272/273) Интересная статейка) Ликбез)

Любопытная статья, хотя многобукф. Нарвался на просторах инета. Просто, доступно и лаконично. Респект автору или не питайте иллюзий к моторам)

Цитата: Алюминиевые блоки обеспечивают более стабильные характеристики поршневой группы при нагревании, позволяют почти без ущерба давать нагрузку на непрогретый мотор, а в итоге гарантируют лучшую экологичность и экономичность. И с ресурсом в теории тоже все хорошо: очень «скользкое» покрытие с минимальным коэффициентом трения, хорошими характеристиками удержания масляной пленки и высочайшей твердостью поверхностного слоя может работать очень-очень долго. Почти так же долго, как и очень дорогой Nikasil, и больше, чем чугун. Почему же на практике получается иначе?

Разберем подробно на примере пары двигателей: надежного М112 и крайне неудачного М272 от одного производителя, почтеннейшего Mercedes-Benz. Оба двигателя ставили на целый ряд машин, от С- до S-классов и тяжелых внедорожников на протяжении более 10 лет. Самое время проанализировать накопленный опыт. Представлю героев этой статьи подробнее.

Хороший пример )
Моторы серии М112-М113 – унифицированное семейство моторов V6 и V8, с углом развала блока 90 градусов, с рабочим объемом от 2,6 до 5,4 литра. Моторы V8 отличаются от V6 только наличием еще двух цилиндров и отсутствием балансирного вала в развале блока, в остальном они идентичны. На базе шести- и восьмицилиндровых моторов этих серий делали и компрессорные агрегаты для машин AMG.

Блок цилиндров из алюминиевого сплава, сухие гильзы из заэвтектического алюминиевого сплава. Кованый коленчатый вал, кованые шатуны, привод ГРМ двухрядной роликовой цепью, по одному респредвалу на ГБЦ (SOHC), три клапана на цилиндр: два впускных, один выпускной. Распределенный впрыск, система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Фазовращателей нет. Впускной коллектор переменной длины. Простой термостат, привод вентилятора через вискомуфту, температура термостатирования 87 градусов. Охлаждение масла в водомасляном теплообменнике.

Мощностные показатели более чем неплохие, особенно с учетом сравнительно небольшой массы моторов и малых размеров – ГБЦ очень компактные. Моторы V6 с рабочим объемом 3,7 литра без наддува выдают до 245 л. с. и 344 Нм, а V8 объемом 5,4 литра – все 367 л. с. и 530 Нм крутящего момента. Компрессорные варианты – так и вовсе вплоть до 650 л. с.

Основные недостатки конструкции давно известны. Сравнительно высокий расход масла на угар из-за малого натяга поршневых колец и быстрого износа сальников выпускных клапанов. Течи масла с теплообменника двигателя, а при загрязнении системы вентиляции картера и с крышек ГБЦ, а также других мест. Не очень высокое качество резиновых уплотнений, но сальники выпускных клапанов выходят из строя в основном из-за высокой температуры единственного выпускного клапана.

Трескаются выпускные коллекторы из-за конструктивных просчетов. Сложно менять свечи нижнего ряда, и этой процедурой пренебрегают при обслуживании, из-за чего моторы часто не выдают расчетные характеристики. Сравнительно мал ресурс катализаторов, а при прогрессировании расхода масла они выходят из строя очень быстро. Выпускной коллектор имеет изнашиваемые заслонки, которые теряют уплотнение к пробегу в 200-350 тысяч километров и иногда выходит из строя их привод, после чего мотор значительно теряет либо в тяге «на низах», либо «на верхах».

Если вовремя заменить сальники клапанов, не допускать перегревов, вовремя устранять течи теплообменника и менять прокладки, то мотор даже со стандартным интервалом обслуживания в 15 тысяч километров и «оригинальном» масле способен на более чем 200 тысяч пробега. При качественном обслуживании и при пробегах «за 300» он вполне бодро себя чувствует, не требуя замены поршневой группы и цепей. Задиры поршневой группы на M112/113 – часто следствие пренебрежения интервалами замены воздушного фильтра, плохого масла и перегревов.

Причем перегреть этот мотор достаточно сложно, если только ездить с неисправным термостатом или порванным ремнем привода вентилятора и помпы. Моторы эти имели экологический класс Euro 3 и Euro 4, выпускались с 1997 года и считались очень удачными. Но прогресс – штука неумолимая.

Серия двигателей M272-M273 тоже унифицирована, это V6 и V8 охватывает диапазон рабочего объема с 2,5 до 5,5 литра. На первый взгляд моторы мало изменились в сравнении с предшественниками, но тем не менее где-то кроются те изменения, которые сказались на надежности самым радикальным образом.

Блок цилиндров с тем же межцентровым расстоянием, тоже алюминиевый. Целиком отлит из заэвтектического алюминиевого сплава, гильз не имеет. Кованый коленчатый вал, кованые шатуны, привод ГРМ двухрядной роликовой цепью. Два верхних распредвала в каждой ГБЦ (DOHC), четыре клапана и одна свеча на цилиндр. Фазовращатели на впускных и выпускных валах. Впрыск распределенный на большинстве моделей, но есть и варианты с непосредственным (CGI) впрыском. Впускной коллектор переменной длины. Электровентиляторы системы охлаждения, управляемый термостат с электронным управлением. Температура термостатирования без учета нагревательного элемента уже 100 градусов. Охлаждение масла происходит в водомасляном теплообменнике.

Масса и габариты моторов выросли: весить агрегат стал в среднем больше на 10-15 кг и прибавил в ширину восемь см. Правда, мощность немного подросла. Самые объемные V6 3,5 литра выдают 272-316 л. с. в варианте с обычным и непосредственным впрыском, а 5,5 литра V8 все 388 л. с. Крутящий момент остался прежним, 350-360 Нм для V6 и 530 Нм для V8, но сместился в зону низких оборотов: если у М112 максимум достигался при 3 000-3 500 оборотах, то у М272 это уже 2 400-2 500 оборотов, что хорошо сказывается на динамике и экономичности.

Читайте также:  Маз зубренок двигатель ямз

Казалось бы, совершенно непринципиальные изменения. Но вот недостатков у нового мотора оказалось куда больше, чем преимуществ. Первые серии двигателей поразили «новшеством» в виде небывало низкого ресурса ГРМ. При пробегах всего в 60 тысяч километров могучая двухрядная цепь могла перескочить и загнуть клапаны мотора. Учитывая специфику V образных двигателей, часто это приводило к отрыву клапанов и полному разрушению агрегата.

Система непрерывного изменения фаз ГРМ оказалась капризной и дорогой: первые ее варианты имели ресурс опять же в пределах 80-100 тысяч километров и хорошую вероятность отказа при меньшем пробеге. Вина лежит в основном на неудачно выбранном материале цепи балансиров, которая быстро изнашивалась, ломала зубья, но сама цепь ГРМ и материалы звезд ГРМ тоже оказались излишне мягкими и изнашивались следом.

И впускной коллектор оказался с сюрпризом: если на моторах М112 выход его из строя был редкостью, то на М272 его замена выполняется уже в рамках обычного техобслуживания, примерно каждые 60 тысяч километров. Mercedes доработал конструкцию, но на это ушло немало времени. Недостатки ГРМ в основном устранили после 2007 года, когда стабильный ресурс цепи достиг примерно 120 тысяч километров, и система управления фазами тоже была доработана для достижения стабильного ресурса, сравнимого с ресурсом цепи. Впускной коллектор так и остался проблемным местом.

Нужно отметить, что все работы по ГРМ на этом двигателе очень дороги, а звезда балансирного вала меняется только вместе с самим валом, что требует снятия двигателя. Стоимость работ и материалов составляет не меньше 200 тысяч рублей. Ну а цена впускного коллектора в 60 тысяч рублей на фоне этого может считаться просто мелочью, тем более что «гаражный сервис» заслонки просто удаляет и без видимого вреда для мотора.

Еще одна проблема проявилась именно с поршневой группой этого двигателя: задиры цилиндров и связанный с ними высокий расход масла стали проявляться при совершенно смешных по мерседесовским меркам пробегам, порядка 80-100 тысяч километров, причем для моторов после 2007 года эта сложность могла вылезти раньше, чем заканчивался ресурс ГРМ.

Как следствие всех этих особенностей выросла стоимость эксплуатации и число отказов, в том числе требующих замены блока цилиндров или гильзовки. Но в общем-то и проблемы «предка» в лице М112 никуда не делись: слабые уплотнения, система вентиляции, теплообменник все также протекает и катализаторы умирают быстро. Правда, такой мотор масла практически не расходует, в отличие от предшественников, для которых пол-литра или литр на 15 тысяч километров пробега был в общем-то нормой, которая еще не говорила о начинающихся проблемах. Самое время взглянуть внимательнее, чем еще отличаются моторы и что может влиять на ресурс поршневой группы. И причем тут вообще алюсил.

Самое очевидное, что сказывается на условиях работы поршневых колец и сальников клапанов, – это изменение рабочей температуры. 87 градусов против 100 кажется не такой уж значительной прибавкой, но надо учесть еще и режим работы вентиляторов. Вискомуфта на М112 обеспечивает резкое снижение температуры сразу после открытия термостата при исправной работе и при заклинивании, а электровентиляторы на М272 срабатывают только при 107 градусах, даже если термостат открылся раньше. Побочным эффектом управляемого термостата является и резкое повышение вероятности детонации при ускорениях после пробок – мотор не успевает остыть быстро даже при снижении порога термостатирования под нагрузкой. А детонация для алюсилового мотора легко разрушает легкий слой поверхностного упрочнения.

Поршни, на первый взгляд, разнятся мало: почти одинаковая компрессионная высота, высота самого поршня различается меньше чем на 3 мм, но вот жаровой пояс у новых моторов М272 составляет всего 5 мм против 7,5 мм у М112. При прочих факторах это означает заметно худшие условия работы поршневых колец: они находятся в гораздо более горячей зоне. А еще маслофорсунки на моторе М272 имеют меньший расход масла, что явно не лучшим образом сказывается и на температуре поршня и, опять же, на условиях работы поршневых колец.

И снова отличия вроде бы невелики, но в сочетании с большим количеством частиц износа в картере мотора из-за износа ГРМ, вероятностью разгерметизации впускного коллектора или отрыва его заслонок, более быстрым износом сальников клапанов из-за повышенной температуры, ресурс поршневой группы сокращается в два-три раза, а число отказов и вовсе в несколько раз.

Алюсил в моторе тот же самый, просто условия его работы совершенно другие. Возможно, чугунные гильзы позволили бы избежать полного ремонта с заменой блока в некоторых случаях, но как показывает практика, если мотор хорошо сконструирован, без попытки всеми правдами и неправдами обеспечить меньший паспортный расход топлива, то алюсиловое покрытие вполне способно гарантировать стабильный и высокий ресурс. Что же касается разницы в эксплуатационных характеристиках, то Мерседесы Е320 и Е350 по динамике разгона различаются несильно, хотя паспортные характеристики разнятся почти на секунду – 6,9 против 7,7 «до сотни» и средний расход 14 литров ровно против 14,7. Скорее всего, более объемный 3,7-литровый М112 мог бы обеспечить схожие динамические характеристики, но при большей разнице в расходе топлива.

Что в итоге?
Как это часто происходит, проблема вовсе не в технологии, а в ее применении. В попытке выжать последние крохи из старых конструкций, уменьшая расход топлива и снижая выбросы. И результат вскоре превращается в ровно противоположный: уязвимые катализаторы вырезаны, дым от сгорающего масла облачком уносится прочь от дороги, а расход топлива на практике ничуть не уменьшился и даже подрос из-за неисправности двигателя. К сожалению, декларируемая «экологичность» все чаще оборачивается к людям какой-то не той стороной.

Источник

Обзор мерседесовского двигателя M113

Компактный и лёгкий M113 двигатель создан Мерседес в 1997 году взамен мощного, но тяжёлого и прожорливого М119. За основу инженеры взяли движок М112, добавили пару цилиндров и убрали балансировочный вал. По сравнению с предшественником M113 получил множество конструктивных изменений, которые вызвали восхищение поклонников Мерседес. Моторы собирали на заводе Мерседес в Штутгарте и AMG в Аффальтербах до 2007 года.

Технические характеристики M113

Мотор от Мерседеса серии M113 представляет собой 90° V-образную восьмёрку, построенную по схеме SOHC с инжекторной системой впрыска. Движком управляет ЭБУ Bosch Motronic ME 2.8. Компрессия составляет 12 — 14 атм.

Читайте также:  Двигатель дергается при остановке

Двигатель представлен 3 модификациями в соответствии с объёмом: 4.3, 5.0 и 5.4 л. Характеристики модификаций M113 мотора подбирались к моделям автомобилей Мерседес индивидуально:

Характеристика

Мощность, л.с., при об/мин 283/5750 306/5600 347—362/5500

367/6100 Крутящий момент, Нм, при об/мин 400/3000 460/2700—4250 510—530/2800—5400

Подразделение Мерседес AMG разработало ещё одну модификацию мотора на основе E55 — M113 ML. На двигатель установили компрессор японской компании IHI. Турбонаддув повышает мощность движка за счёт удлинения выхлопной системы и увеличения крутящего момента. Характеристики двигателя M113 ML выглядят бодро:

Степень сжатия M113 — 10, что соответствует требованиям Евро-4. Производитель рекомендует заливать бензин, не хуже АИ-95, без использования дополнительных присадок. Допустимо использовать топливо типа АИ-92 не ниже 4 экологического класса. Применение классов ниже приведёт к падению мощности двигателя и высокому расходу топлива. В среднем расход на 100 км составляет:

Это на 15 % меньше, чем у двигателя М119.

Для стабильной работы M113 необходимо менять моторное масло через 10 000 — 15 000 км. Масло должно соответствовать допуску 229.5, который действует с мая 2002 года. Вязкость смазки 5W-40. Оригинальное масло МВ можно заказать по арт. A0009898301. При нормальной работе двигателя расход масла не должен превышать 800гр на 1000 км. При замене понадобится 7,5 — 8,0 л.

Ресурс мотора M113 при регулярном уходе и без чрезмерных нагрузок составляет свыше 300 000 км.

Список моделей авто в которых устанавливался

Размеры двигателя позволили устанавливать его на задне- и полноприводные автомобили Мерседес класса С, CLK, CLS, G, E, S, SL, а также на машины AMG.

Двигатель M113

Модель автомобиля (тип кузова)

S430 (W220) E50 S500 (W220),

R500 (W251) E55 C55 (W203),

SLK55 (R171) ML55 CL55 (C215),

После 2007 года M113 заменили более современным М273. Однако модификация двигателя Е50 ещё встречается на машинах SsangYong.

Особенности конструкции

БЦ и ГРМ

Блок цилиндров (БЦ) и головки блока (ГБЦ) Мерседес M113 изготовлены из алюминия литьём под давлением. Цилиндры оснащены гильзами с кремниевым покрытием от Mahle. Использование гильз улучшает теплопроводность и снижает коэффициент трения. Однако, перегрев двигателя приводит к появлению задиров на кремниевом покрытии, снижая его рабочие свойства.

На каждую головку блока приходится один кулачковый распределительный вал. Привод осуществляется роликовыми толкателями через алюминиевые коромысла. За счёт использования гидрокомпенсаторов, коромысла и не нуждаются в регулировке. Постель распредвала выполнена единой плитой.

ГБЦ включает два впуска и один увеличенный выпуск. Использование трёхклапанной схемы снизило затраты на разработку и обслуживание движка. Выпускной клапан при холодном запуске забирает мало тепла, что ускоряет прогрев мотора и эффективней распределяет тепло отработанных газов.

ГРМ приводится двухрядной роликовой цепью Iwis, натянутой на обрезиненные звёзды распредвалов. Конструктивное решение использовано для снижения шума: резина работает как демпфер и не даёт цепи раскачиваться на звезде.

Впускной коллектор M113 переменной длины — 400 и 800 мм — быстро наполняет камеру сгорания, как на низких, так и высоких оборотах двигателя. Выпускной коллектор изготовлен из магниево-алюминиевого сплава литьём под давлением. Узел получился монолитным и прочным, способным сохранять тепло отработанных газов. Размеры коллекторов подобраны так, чтобы выброс газов шёл быстрее впуска топливной смеси.

Система зажигания

Свободное пространство в ГБЦ инженеры использовали для улучшения системы зажигания. Установив по 2 иридиевые свечи на цилиндр, разработчики добились быстрого сгорания топливной смеси большего количества. Вместо оригинала допустимо ставить никель-иридиевые свечи в целях экономии.

Очередность работы свечей определяется нагрузкой на движок и меняется после каждого такта сжатия. Система управления сгоранием топлива ведёт контроль за давлением в камере, снижает шумы. Вся система зажигания двигателя построена на возможности использования обеднённых смесей и уменьшения углов опережения во время прогрева M113.

Что ещё интересного

Коленчатый вал и шатуны выкованы из стали с последующей формовкой под давлением для усиления прочности. Подобные технологические решения снизили внутренние напряжения в «железе» мотора на 40%, если сравнивать с М119.

Нужно быть внимательным с показанием датчиков уровня охлаждающей жидкости и омывателя. Поскольку они связаны одним проводом, то влияют друг на друга. При неисправности одного, второй начинает «шалить».

В конструкции турбированного M113 дополнительно усилили постель коленвала и укрепили опоры корневых шеек. В двигателе с турбонаддувом расходуется больше масла, поэтому сопла разбрызгивания и маслонасос увеличены относительно атмосферного движка. Также есть различия в фазах газораспределения, изменена форма кулачка распределительного вала. Установлены двойные пружины клапанов. Ход двигателя оставили, как в Mercedes M113: диаметр цилиндра 97 мм и ход поршня 92 мм.

Обзор неисправностей

Движок Мерседеса M113 просчитан инженерами с ювелирной точностью. О качестве изготовления деталей можно судить по обработке, тонким фаскам и зазорам. Однако, в работе мотора случаются неполадки. Наиболее распространённые:

Загрязнённая система вентиляции картерных газов, старый маслофильтр, забитый теплообменник или изношенные крышки клапанов — основные причины утечки масла. При появлении проблемы в первую очередь очищают вентиляцию: отмывают крышку, чистят отверстия, меняют патрубки и прокладки. Ставят новые маслосъёмные колпачки. Более сложный ремонт с заменой сальников проводят при появлении сизого дыма во время работы двигателя на холостых или под нагрузкой.

Причиной расхода масла также может быть некачественная смазка или агрессивная манера езды.

Если при работе двигателя ощущается биение шкива коленчатого вала — износился резиновый уплотнитель между половинками шкива. Долгая езда с неисправностью может привести к развалу шкива. При сильном раскручивании вала верхняя часть шкива может задеть переднюю крышку или поддон.

Чтобы избежать проблем с двигателем M113, достаточно вовремя менять прокладки, сальники клапанов и воздушный фильтр. Обновлять масло по регламенту и не допускать перегрева мотора. В этом случае движок не потребует ремонта даже при 300 000 км.

Заключение

Мотор M113 от Мерседеса за 10 лет показал себя надёжным агрегатом с запасом прочности на длительный ресурс. Характерных недостатков двигатель не имеет. Качество изготовления деталей и механизмов на высоте, чем и славился Мерседес в 90-х годах. Водители, кому не хватает драйва, устанавливают в свои машины тюнингованный движок M113 ML от AMG. Такой вариант обходится дешевле, чем установка компрессора в атмосферный мотор.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector