1зз двигатель жрет масло

CAMOKAT-BETEPAHA › Блог › 1ZZ-FE про масложорство, поршни и кольца

Многие владельцы тойот с моторами ZZ серии до 2005 год выпуска сталкиваются с жором масла. Тема частая, сто раз о ней писали в интернете, есть пошаговые инструкции, десятки страниц обсуждений и споров, куча фотоотчетов. Решил сделать маленький краткий ликбез, основанный на моих знаниях и многолетнем опыте эксплуатации этого мотора.

Эта запись в блоге была опубликована летом 2012 года. Прошло много времени, более семи лет и моторы 1ZZ стали уже «дедушками» в основной массе с большими пробегами и контрактными с пробегом от сотни тысяч. Большой парк этих двигателей естественно уже с большим износом, так что помимо причины жора масла, описанного ниже, так же появился жор от износа, к примеру, стенок цилиндра и износа колец. В отличие от мотора 2ZZ-GE где заводские гильзы композитные алюминиевые и хон порой уже уходит до того, как мотор попадал с родины в Россию, у 1ZZ, «железные» гильзы, они прочные и очень долговечные, что бывает порой приводит к удивлению мотористов, удививших целый хон на пятнадцатилетней япошке. Но эти моторы по железу не вечны, и поэтому жор масла у части моторов, не по причине залегания колец, становится все более и более актуальным. Моторы то старые, побывали не в одних руках водителей, кто их как обслуживал или наоборот не обслуживал… Так что не удивляйтесь, когда вместо, ну или скорее вместе с залегшими кольцами увидите отсутствие хона, износ стенок цилиндра и сточенные кольца, задиры, вкладыши, клапана…

Так же, жор масла, когда залегают кольца очень часто являются не причиной, а следствием. Следствием ухудшения эффективности теплоотвода радиатором. Причина банальна — забит пылью радиатор. Вы давно смотрели в пространство между радиатором кондиционера и радиатором двигателя? Если не смотрели, то там будет видимый слой грязи и пыли, порой до состояния войлока. Даже при удалении всей этой пыли снаружи, внутри старого радиатора так же есть отложения в виде черного слоя налета. И чем реже меняется антифриз, тем хуже будет его состояние. Идеальный стендовый двигатель 1ZZ в рабочих режимах имеет температуру антифриза примерно от 84 до 96 градусов. Причем зависимость температуры линейна нагрузке двигателя, то есть в большей части времени температура находится в районе 85 градусов. Это как раз начальный рабочий ход штатного термостата на 82 градуса. При забитом радиаторе эта температура смещается вверх. Основную часть работы мотора, при малых нагрузках и при умеренных температура антифриза будет в районе 96 градусов. Термостат будет работать всегда в зоне максимального открытия, большого круга, охлаждение сильнее будет зависеть от скорости вращения помпы и скорости потока набегающего воздуха на радиатор, нежели от ширины раскрытия термостата. Кажется, что разница не велика. каких то 10 градусов. Но, эта разница пагубно влияет на масло — оно перегревается и быстро разлагается. Стоить так же помнить, что температура антифриза это не температура двигателя и она не должна быть равна температуре масла. Температура двигателя имеет зоны, где в части ее она ниже антифриза, но есть зоны где она гораздо выше. Так вот масло как раз имеет большую площадь соприкосновения с зонами имеющими температуру значительно выше температуре антифриза. Это масло которое распрыскивает фонтанчиком форсунка в основание поршня. Далее масло стекает по поршню, часть масла сливается в картер а часть попадает в масляные каналы и стекает в картер уже по стенкам цилиндра. Уже стекая по поршню масло будет перегрето, уже даже не достигая поддона оно будет разлагаться. Этот процесс в итоге и приводит к залеганию колец.

Симптомы: начинает кушать машина масло. Сначала немного, потом сильнее и сильнее. Как правило, чем больше оборотов даешь, тем сильнее жрет. Начинает коптиться кромка выхлопушки. Пропадает тяга, постепенно, незаметно. Тапку в пол на трассе — машина больше 130 не едет. В последней стадии из выхлопухи валит дым. Начинает падать компрессия. Начинает быстро темнеть масло после текущей замены. Масло можно вообще не менять, ибо постоянно подливаешь масло. Работает шумно и повышен расход бензина на литр — два. Засерается заслонка и коллекторы. Ухудшается торможение двигателем. Открываешь маслозаливную крышку — оттуда дым. У многих терпения кончается, когда машина начинает жрать больше литра масла на тысячу. Начинаются походы по автомотористам и автослесарям, что по чем да что менять. Чаще говорят — » Да там маслосъемные поменять да и все!», сколько мотористов столько и советов. Советов много а причина то одна:

Что происходит: из конструктивного недостатка поршней и самого двигателя (+ наш совковый бензин + хрен знает, как его обслуживал предыдущий хозяин, что лил и когда менял) залегают маслосъемные кольца. Сначала они теряют свободу движения а потом постепенно закоксовываются маслянным коксом и залегают намертво. Нарушается герметичность между стенками цилиндров и поршнем: масло начинает поступать в камеру сгорания и делать свое подлое дело, масло нарушает нормальный процесс сгорания топлива. Обороты могут дергаться и плавать. Больше всего достается выпускным клапанам, они быстро обрастают масляным коксом, клапана начинают просерать, компрессия падает. При этом впускные клапана могут быть в хорошем состоянии. Так же через залегшие кольца в обратную сторону поступает топливная смесь в такте сжатия и продукты сгорания в такте продувки. Это приводит к быстрому насыщению масла этой хренью и масло теряет свои свойства. Масляный кокс отличается от обычного сажевого кокса. Он имеет коричневатый цвет, масляный кокс коксуется почти в керамику, такой кокс бывает очень нелегко счистить с клапанов, так же на масляный кокс не действуют обычные раскоксовки типа лаврушки. Достается от жора масла и катализатору — он долго не протянет и убъется. Посмотрите на выпускной клапан, у него нагара толще слой, чем сам клапан:

Читайте также:  Двигатель на кайроне бензин

Поршни номер 13101-22031 (и самые древние 13101-22030 с 99 года).

Поршни имеют четыре масляных канала, которые любят забиваться. Ставить эти поршни (или оставлять накрайняк старые без доработки дрелью) крайне не рекомендуется. В 2005 году появилась ревизия этих поршней, намного уменьшающая вероятность залегания колец, это:

Масляных каналов стало восемь, диаметр увеличен, так же появились выемки в нижней части юбки поршня зоны колец. Ставить их в замен можно, вернее нужно.

Следующее поколение это поршни номер 13101-22140 подходят, но они дороги, их никто не ставит, следом вышли более реальные поршни 13101-22142 и последние это 13101-22180, найдите отличия:

Обращает внимание, что инженеры Тойоты еще глубже копнули тему залегания колец. Изменилась форма канавки между двумя средними отверстиями, сами отверстия поменяли свое положение. Выемка на тронке стала круглой. Появилась фаска на краю жарового пояса — кромки днища. На поверхности прилегающей к первому компрессионному кольцу и в зоне направляющего пояса появилось фрикционное покрытие графита или дисульфида молибдена. Изменилась обработка поверхности.

Это последняя широко известная выпускаемая серия поршней, ставилась до сентября 2009 года на Тойоте Isis, в пору, когда тойота перешла на следующее поколение моторов серии ZR и 1ZZ ушел в историю. Есть только одно исключение: это поршни 13101-22100, которые ставились на азиатских короллах (Индонезия, Индия и т.д.) Altis с октября 2013 года, по сентябрь 2014 года кузова ZZE172 (был сильно удивлен, что влепили этот мотор 1ZZ на несколько поколений кузова вперед, видимо от безысходности применить мотор серии ZR )

Кольца также претерпели много ревизий, поэтому часто меняя кольца по книжке не совпадают надписи «TOP» на кольцах с описанием в книжке:

После ремонта с новыми поршнями обязательно всегда держать уровень масла на верхней метке! Незабываем, масляные щупы с весны 2005 года отличаются по рискам!
И самое главное:
За несколько лет наслушался много историй по замену поршней и колец. Большинство историй с неудачным ремонтом имеют две причины: что то забыли прикрутить-подсоединить (какой нибудь датчик или болткик в дальнем углу), что то зыбыли сказать хозяину (намазали герметик неправильно, перекрутили болт — треснула крышка и т.п.), будьте внимательны при ремонте мотора, японский двигатель не прощает даже мелких ошибок.
Вот мой отчет по замене, история:
Замена колец: пришли запчасти
Моторист-одиночка или Властелин колец 2
Обкатка
Про расход топлива
проехал 12 тысяч километров и:
Масло поменял!
пробег уже 200 000 километров:
Поездка на море: юбилей машины
Прошло уже три года с капиталки, мотор уже пробежал более 215 тысяч километров и он жив. 130 тысяч намотал лично я. 50 тысяч — с капиталки. И мало того, отлично себя чувствует, расхода масла нет.

Прошло 7 лет — даже писать нечего. Пробег 270+ тысяч. Это уже перевалило за 100 тысяч километров пробега с момента капиталки. Недавно поменял масло — масло ни разу не подливал и оно не ушло. Расход ниже 10 литров. Все работает. Мотор тихий, в салоне не слышу, могу только придраться к начинающемуся поддергиванию на прогретых холостых, но лезть во впуск из за этого не смысла. Установил датчик по температуре — мотор по температуре отрабатывает, как только с конвеера сошел ( радиатор поменял по осени на можно сказать новый + мотор вентилятора от полноприводной версии — он мощнее)

Вот, что пишет тойота:
Сервисный бюллетень TS5-055, TS5-141, TS5-176
Повышенный расход масла связан с потерей подвижности маслосъемных колец в поршневой канавке из-за недостаточного отвода масла и неэффективного охлаждения днища поршня.
Сделаны соответствующие изменения в производстве (изменена конструкция поршня, маслосъемных колец, а также уровень масла увеличен на 0.5литра).

Источник

Жор масла после капитального ремонта

Опции темы
Поиск по теме

можно
вопрос жадности клиента)

1ZZ точится до ремонтных размеров? Первый раз слышу. Гильзуют и потом точат в стандарт да, вся Z серия так делается. Или я отстал от жизни.

а че разве в Бишкеке моторы капиталят? Там же на ослах ездят до сих пор я знаю и за юрту сцать ходят))))))) откуда там ремонтеры?

Точится, правда оригинальных ремонтных поршней и колец не выпускается

Может просто автосервис и конкретно моториста тщательнее искать надо было

Вскрытие и замер блока подскажет кто где срал. Ради интереса сними выпуск, поставь картонку чистую и погазуй, прокатись по ночному городу. Картонка покажет какой цилиндр гонит масло

сколько до ремонта жрал двигатель?

Чой- то где-то не срослось. А вообще капиталка наше всё! Ремонтер не виноват виноваты конструктора! Все вопросы к ним. А вообще вскрытие хорошим мастером покажет все косяки.

1,5-2 литра на тысячу

Читайте также:  740 двигатель 5410 камаз

Контракт надо было брать.

ему ночью после такого йабало набьют и картонку в ж засунут!

Источник

Движок Toyota с врожденным жором масла: 1,8-литровый 1ZZ-FE

В семействе двигателей Toyota ZZ несколько силовых агрегатов объемом от 1,4 до 1,8 литра. Это довольно заурядные двигатели, появившиеся в 1997 году. Они созданы на основе алюминиевого блока с тонкостенными чугунными гильзами, имеют цепной привод ГРМ, 16-клапанные ГБЦ без гидрокомпенсаторов и систему изменения фаз газораспределения VVT c фазовращателем на впускном распредвале.

Этот двигатель максимально облегчен, ради улучшения его экологических характеристик. Поршни с укороченными юбками в боковой проекции имеют Т-образный профиль, кулачки распредвалов сделаны более тонкими, чем у моторов-предшественников.

Двигатель 1ZZ-FE очень распространен, его заполучили все популярные европейские и чисто японские модели Toyota: Corolla, Celica, RAV4, MR2. Его ставили на Toyota Matrix и его клон Pontiac Vibe. Этот же двигатель по лицензии достался некоторым китайским производителям, например, Geely под маркировкой FE-1 и Lifan – LFB479Q.

Мы будем разбирать двигатель, снятый с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,8-литрового двигателя 1ZZ-FE, снятого с Toyota Avensis 2004 года выпуска.

Надёжность двигателя 1ZZ-FE

Что можно сказать о надёжности двигателя 1ZZ-FE? Она подкачала. Инженеры допустили комплексный просчёт, который затем признали и исправили.

Итог этой ошибки хорошо известен: серьезный жор масла из-за залегания маслосъемных колец. 1,8-литровый двигатель 1ZZ-FE начинал потреблять масло в количестве от 0,5 до 1 литра масла на 100 км уже при пробеге в 50 000 км.

Действенное средство от такого аппетита лишь одно – замена поршней и колец на новые. Причем до 2005 года, пока инженеры не нашли решение проблемы, жор масла возвращался вновь.

На фоне большого расхода масла на угар двигатель 1ZZ-FE начинал работать с пропусками зажигания, дымил из выхлопной трубы и из маслозаливной горловины, плохо тянул на трассе, убивал катализатор, лямбда-зонд.

При залегании поршневых колец в масло попадало топливо и продукты горения, из-за чего масло деградировало еще быстрее. В итоге страдали чувствительные к качеству масла элементы системы VVTi, а также изнашивались все пары трения двигателя.

Но в целом, двигатель 1ZZ-FE после 2005 года, а также моторы с усовершенствованными поршнями больше никаких значительных и дорогих проблем не имеют.

При больших пробегах может появиться неприятная вибрация по кузову, даже отдающая в руль. Эта вибрация устраняется заменой правой подушки двигателя.

Если двигатель 1ZZ-FE вдруг не заведется, то следует осмотреть (или послушать) стартер – если не щелкает, то в нем пришел конец втягивающему реле.

Если двигатель 1ZZ-FE заводится с трудом, после продолжительных прокруток, то, вероятно, сильно засорилась сетка бензонасоса.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя 1ZZ-FE имеет тросовый привод и редко вызывает нарекания. Она сильно и быстро загрязняется масляным налетом из-за жора масла или проблем в системе ВКГ.

А вот при заметном плавании холостых оборотов следует снять и промыть клапан регулировки холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов на двигателе Toyota 1ZZ-FE максимально простая. Маслоотделитель в клапанной крышке связан со впускным коллектором двумя шлангами. Один (самый длинный) входит в коллектор после дроссельной заслонки, а длинный после – нее. Длинный шланг соединен через клапан, который на двигателях с большим пробегом желательно снимать и чистить раз в пару лет. Из-за закупоривания этого клапана нарушается отток картерных газов в большинстве режимов работы двигателя. Также при рассыхании длинной трубки системы ВКГ возникает подсос неучтенного воздуха.

Форсунки

Форсунки двигателя 1ZZ-FE довольно долговечные, то есть редко забиваются или выходят из строя. Но если в цилиндрах возникают пропуски зажигания, а к свечам и катушкам вопросов нет, то стоит промыть эти форсунки или почистить в ультразвуке. На цилиндр с форсункой, которая недостаточно распыляет топливо, также укажет белый налёт на электродах свечи – это признак бедной топливовоздушной смеси. Если все свечи оказались с равномерным белым налётом, то стоит проверить топливный насос – не исключено, что его сильно засорилась сетка его топливозаборника.

Вернемся к форсункам. При их промывке стоит поменять сетки-фильтры: они вынимаются сверху, затем их можно подобрать в магазинах запчастей. Подходящие сетки есть у форсунок Bosch для автомобилей «ВАЗ». Устанавливать форсунки следует на новые уплотнительные колечки, которые на каждой форсунке стоят снизу и сверху.

Клапан VVTi

Клапан VVTi на двигателях Toyota имеет классическую конструкцию: линейный соленоид, который перемещает золотниковый клапан.

К неисправностям клапана VVTi приводят примеси в масле, т.е. частички закоксовавшегося масла, которые нарушают подвижность золотника. При этом возникают такие симптомы, как неровная работа мотора, снижение тяги, медленное увеличение оборотов, неравномерный дерганный разгон, а также непроизвольные подскакивания оборотов при включении нейтральной передачи. При этом фиксируются ошибки, указывающие на неисправности в системе VVTi или на некорректное положение распредвала. В редких случаях возникает ошибка (P1656), указывающая на короткое замыкание в соленоиде этого клапана. Она связана с выгоранием микросхемы в ЭБУ.

Неполадки в работе системы VVTi можно устранить, очистив сетку-фильтр управляющего клапана. Фильтр установлен в ГБЦ под клапаном. В ряде случаев может помочь снятие и чистка самой муфты, полировка ее изношенных внутренних поверхностей.

Читайте также:  Двигатель из кулера магнит

Проверить работоспособность клапана и подвижность золотника можно, кратковременно подавая на него напряжение: клапан должен щелкать при подаче тока. Желательно делать такую проверку на горячем двигателе.

Также нередко клапан VVTi может дать течь масла по своему корпусу, а именно по стыку между соленоидом и золотником. С этой течью можно побороться, располовинив клапан и поменяв два уплотнительных кольца: наружное и внутреннее. Кстати, из-за деформации внутреннего колечка нарушается подвижность золотника, что отражается на работе клапана.

Успех в этом ремонте зависит от того, получится ли надёжно зафиксировать обе половики клапана, которые держатся усиками.

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка установлена на ГБЦ на резиновой прокладке, которая уплотняет ее периметр и свечные колодцы. Обычно течь появляется именно по свечным колодцам. Эта неприятность устраняется за полчаса заменой прокладки.

Тепловые зазоры клапанов

При снятии клапанной крышки стоит обратить внимание на состояние цепи ГРМ (об этом чуть дальше) и померить тепловые зазоры клапанов. Обычно мотор 1ZZ-FE на протяжении 250 000 – 300 000 км не нуждается в регулировке зазоров.

Прежде всего на необходимость замены указывает характерный стук клапанов на холостом ходу или на средних и высоких оборотах.

Муфта VVTi

Муфта VVTi служит не менее 200 000 км, а при выходе из строя начинает громко шелестеть и тарахтеть. Бензиновый двигатель начинает работать с дизельным шумом.

Но перед снятием муфты, а это не самая простая и быстрая процедура, можно проверить ее работу.

Для этого нужно во время работы двигателя на холостом ходу снять фишку с клапана VVTi и подать на него напряжение. Т.е. нужно надеть на контакты клапана провода с подходящими клеммами, а другие концы проводов соединить сначала с «минусом», а потом с «плюсом» АКБ. При касании «плюса» двигатель должен начать глохнуть. Это в принципе указывает на нормальную работу соленоида. А если двигатель при такой проверке продолжает работать, то соленоид или даже ЭБУ неисправен.

Как уже было отмечено выше, в ряде случаев муфту VVTi можно оживить. То есть, ее можно разобрать (надо только придумать, как открутить винты под пятигранник), почистить, немного отполировать поверхность напротив стопора и собрать.

Растяжение цепи ГРМ

Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях. Оценить состояние цепи ГРМ можно после снятия цепи: в ней не должно быть поперечного люфта и, тем более, цепь не должна быть прослаблена и провисать.

Натяжитель цепи имеет храповый стопор, который ни в коем случае не позволяет цепи ослабнуть.

Головка блока цилиндров

У ГБЦ двигателей 1ZZ-FE есть интересная особенность: в ней отсутствую запрессованные седла клапанов. Вместо этого была применена технология лазерного напыления седел прямо на легкий сплав самой ГБЦ. То есть, при износе и «травмах» седел такую ГБЦ невозможно восстановить.

Серьезных механических проблем с ГБЦ двигателей 1ZZ не случается. Но из-за серьезного расхода масла на угар поверхность камеры сгорания, особенно выпускные клапаны, покрываются толстым слоем нагара. Нагар может появиться на кромках выпускных клапанов, из-за чего они теряют герметичность. В результате падает компрессия в цилиндрах.

Блок цилиндров

Тонкостенные чугунные гильзы не подлежат расточке. То есть, по задумке инженеров, блок двигателя 1ZZ неремонтопригоден. Поэтому перед попыткой вылечить его от жора масла нужно промерить цилиндры. При сильной выработке и эллипсности замена поршней на новые хороших результатов не даст. Как правило, на двигателях 1ZZ с сильным масляным аппетитом хон на поверхности цилиндров прекрасно сохраняется. Тут главное не допустить сильной деградации масла или значительного снижения его уровня.

Жор масла на двигателе Toyota 1ZZ-FE

1,8-литровый мотор 1ZZ-FE неприятно отличился жором масла. Эта проблема была признана производителем и была успешно решена в 2005 году. Официально суть проблемы заключается в потери подвижности маслосъемных колец из-за недостаточного охлаждения донышек поршней и неэффективного отвода масла через отверстия в поршнях.

Для решения этой проблемы компания Toyota несколько раз улучшала поршни и поршневые кольца. Финальная версия удачных поршней для мотора 1ZZ вышла в 2005 году.

На таких поршнях появилось по 8 отверстий для отвода масла через канавку маслосъемного кольца, появилось антифрикционное покрытие на юбках и фаска на окружности донышек.

Поршни старого образца имели по 4 отверстия для отвода масла, которых явно не хватало.

Добавим, что двигатель 1ZZ очень теплонагружен.

Во-первых, ему достался такой же радиатор, как и младшим моторам. И если такой радиатор загрязняется снаружи или изнутри, то он уже не справляется с охлаждением двигателя. В таких условиях масло быстро деградирует и коксуется.

Во-вторых, теплоотвод через чугунные гильзы в принципе не оптимален. Поэтому поршни двигателя 1ZZ испытывают на себе высокие тепловые нагрузки, что создает условия для выгорания и коксования масла в канавках компрессионных и маслосъемных колец.

В-третьих, двигатель 1ZZ является длинноходным: при диаметре цилиндра в 79 мм ход поршней составляет 91,5 мм. Это означает высокую скорость движения поршней, что никак не помогает маслосъемным кольцам эффективно снимать масло и отводить его через предназначенные для этого отверстия.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector