202 двигатель от форестера

Subaru Forester › Бортжурнал › Ремонт EJ202 (ч1 вынимаем двигатель)

Итак. Как я говорил в описании купил я машинку с проблемой. В общем то предыдущий владелец сказал, что эта проблема возникла где-то тысяч 20км назад.
Машина покупалась в Германии (якобы), по Минску он наездил 40 тыс.км за год. Кстати на машине установлено ГБО европейское KOLTEC. Машина каталась и на газу и на АИ-92. После покупки сразу менял ГРМ. После того как появилась неровная работа на х.х. он заезжал в несколько сто и все ему говорили что всё в порядке, не мешай машине ездить. И свечи меняли и провода, и катушку другую подкидывали, но проблема не уходила. Владелец вскользь сказал что может надо посмотреть клапанный зазор.
В то время я был, как говорится, мал и глуп и многого не понимал для того чтобы решить проблему сам. Двигатель на х.х. работал не ровно, через несколько тактов ровной работы происходил пропуск зажигания. Если поднять обороты двигатель работал ровненько.
Решил обратится к ребятам с клуба AWD.by, а конкретно к Paga&co. Позвонил, договорился, приехал в Минск. Моей машинкой занялся парень по имени Дмитрий, по моему. Начали с осмотра, Дмитрий заметил что действительно работа ДВС не ровная, предложил замерить компрессию. Замерили компрессию, во всех горшках 11,5 всё в норме. Далее подозрение пало на провод, по замеру сопротивления. оказалось, что он был немного надорван, восстановили провод, проблема не ушла. Далее поступило предложение поменять свечи, поменяли, проблема осталась. Далее сняли шкив колена, крышку ГРМ, начали смотреть метки, но ремень стоял по меткам. Дмитрий наверное сам не верил в происходящее и пытался искать проблему, он так увлечённо это делал, что меня практически не слушал. Я у него спросил про регулировку клапанов, на что он мне ответил, что если бы с зазором было что-то не так то компрессии бы не было. Если сейчас снимать клапанные крышки, то нужно менять прокладки, которых прямо сейчас наверное нету, в общем я понял, что желания у него лезть в двигатель нет и отцепился с регулировкой клапанов. Отмудохавшись целый день мы так ничего и не нашли. Дмитрий изрядно уставший сказал так: Явных проблем нет, катайся, пока проблема не вылезет наружу, начнёт конкретно троить, это может быть клапанная пружина где-то сломана, если в двигатель лезть, то нужно всё разбирать. Попращавшись, я поехал домой в Новополоцк. Ничего плохого про ребят не скажу, вроде всё нормально, но тем не менее проблема осталась.
Откатавшись пол года меня не переставала покидать мысль о том что что-то не так. Тем более я помню как должен работать оппозит. Ведь у меня была импреза и движка там работала как часы, ровно и чётко, никаких вибраций. Время шло к зиме, поездок стало гораздо меньше и я решился. У меня появилось огромное желание разобрать ежа и посмотреть в чём дело. Я начал изучать ремонт двс, прочитал массу статей по ремонту двигателя, просмотрел практически все видео по теории ДВС Евгения Травникова, за что ему выражаю огромную благодарность. Я начал понимать что, как работает, и из чего состоит двигатель.
Ну а теперь практика!

Вот в таком виде был двигатель.Ровный слой грязи и ржавчины. Капот тут явно редко открывался. Пояснять подробно буду только некоторые моменты. Все просто, разбираем, складываем всё что сняли на полочку, я подписывал почти каждый провод, что куда идёт, хотя вообще всё интуитивно понятно и перепутать сложно, наверное это было лишним, ну да ладно, всё таки первый двигатель, который разбираю.

Первым делом я хотел замерить всё таки зазор. Открываем клапанные крышки и замеряем щупом зазор. Впускные клапана практически в допуске (0.20±0.02 мм), но зазор маловат шуп лезет только 0,15мм. А вот выпуск был вообще поджат конкретно по мануалу зазор (0.25±0.02 мм). Щуп 0,05мм c трудом пролазил.

Вот в чём была проблема. Зазор на этих двигателях рекомендуют проверять раз в 100 ткм. Его наверное никто и не проверял, а тем более ГБО сделало своё дело. Зазор регулируется винт-гайкой, что может быть проще?! Но как-же замер компрессии, спросите вы? А я понял в чём прикол. Я когда приехал на СТО машина постояла и успела остыть, после того как заехали в бокс, пока смотрели внешне, пока Дмитрий сходил за компрессометром, машина успела остыть и клапан работал нормально.
Ну раз я уже был готов морально к разборке двигателя, решил его всё таки разобрать, потому что ещё как видно по фото потела прокладка ГБЦ на левой голове, почистить, покрасить ржавые трубки.

Источник

Двигатель Subaru EJ202

Силовой агрегат Subaru EJ202 не слишком широко представлен в модельном ряду марки. Но, российские автолюбители отлично его знают, ведь устанавливался он на популярные в нашей стране авто. Мнения по поводу этого мотора различаются. Рассмотрим его более подробно.

Описание двигателя

Этот мотор производился в период с 1997 года по 2010. Столь долгий срок в строю обусловлен высокими техническими характеристиками, а также уровнем инноваций, изначально заложенных в двигатель.

Является доработанной версией предыдущей по маркировке силовой установки (EJ201). Отличается доработанной системой питания. Также было обновлено управление двигателем.

Производился данный агрегат на основных производственных мощностях Субару, а точнее на заводе Gunma Oizumi Plant. Это позволило сделать его максимально качественным и надежным. Также есть контрактные моторы, выполненные по соглашению с концерном, но они идут только в качестве запасной части.

Читайте также:  Как форсировать юпитер двигатель

Технические характеристики

Номер двигателя можно найти между бачком гидроусилителя и генератором. По ходу автомобиля это будет левая сторона. Несмотря на то, что сейчас номера моторов не проверяют при снятии/постановке на учет, умение находить эти данные позволит избежать ошибок при покупке контрактной силовой установки.

Надежность

Особенностью двигателей Subaru всегда была достаточная надежность, но это только при правильном обслуживании. Любые ошибки при обслуживании могут привести к неисправностям. Поэтому, всегда уделяйте достаточно внимания именно правильному и своевременному выполнению плановых работ.

К сожалению, у этого мотора имеется ряд недостатков, которые могут приводить к преждевременному отказу.

В целом несмотря на недостатки мотор ремонтируется без особых сложностей. Но, не всегда можно быстро найти необходимые запчасти, что осложняет его содержание.

Список автомобилей

Вообще Субару выпускают ограниченное количество моделей, поэтому встретить данный двигатель можно на сравнительно небольшом количестве машин. Но, помимо «родных» автомобилей, мотор мог устанавливаться и на другие марки. Вот список машин, где использовался данный агрегат:

На всех автомобилях, где он устанавливался никаких проблем не возникало. Это один из наиболее универсальных моторов, который подходит практически под любые условия использования.

Особенности обслуживания и эксплуатации

Все двигатели Субару отличаются высокими требованиями к условиям эксплуатации. Одним из обязательных требований, является своевременный плановый ремонт. Это во многих случаях значительно отодвинет проблему с выходом из строя двигателя.

Производитель предлагает четкий план по регулярному ТО силовой установки. Но, тут нужно вносить правки, это позволит избежать проблем. В рекомендациях производителя указано, что замена привода ГРМ производится через 60 тысяч километров. На практике обрывы могут происходить уже на пробеге в 50-55 тысяч. Чтобы избежать возможных проблем, опытные автомастера, сталкивавшиеся с двигателем рекомендуют производить замену через 45000 километров.

Какое масло лить

Часто владельцы автомобилей с такими двигателями ошибаются при выборе моторного масла. Сказывается ряд мифов, которыми окутаны оппозитные двигатели. В частности, считается, что в них можно заливать только определенные марки масел, почему-то все уверены, что это Mobil, хотя никаких особых требований в мануале по эксплуатации нет.

Возможность тюнинга

Часто водители оказываются не вполне довольны характеристиками двигателя. Поэтому, постепенно приходит мысль, как можно улучшить силовой агрегат. В случае с EJ202 вариантов очень немного. Особенности размещения цилиндров делает невозможным установку более коротких шатунов, также расточка гильзы с большей долей вероятности приведет к пробивке блока цилиндров, а не ожидаемому увеличению мощности.

Самым простым и оптимальным вариантом является чип-тюнинг. В этом случае просто перепрошивается блок управления. В него закладывается программа, которая позволяет двигателю работать в других режимах.

Также иногда ставят другие блоки управления. Для этого выбирают блоки с двигателей этой же серии EJ20, но с более мощных агрегатов. Никаких дополнительных настроек не требуется. При правильном подключении проблем не возникает.

Возможность замены двигателя на другой

Водители иногда решаются на проведение СВАПа двигателя. Под этим подразумевается замена имеющегося агрегата на другой, обычно более мощный. При этом возникает резонный вопрос, какой мотор можно установить вместо имеющегося.

Самым беспроблемным вариантом можно назвать EJ161. Он не только отлично подходит по крепежным «лыжам», но и при этом не возникает проблем с настройками мотора. Все подходит идеально.

Также можно поставить EJ151 или EJ201. Но, в данном случае потребуется ряд доработок, без которых эксплуатировать автомобиль не получится. Зато значительно улучшится динамика и другие технические характеристики.

Покупка контрактного двигателя

Ранее уже упоминалось, что моторы выпускались и по контракту. На данный момент времени, если вы решите заменить старый двигатель на новый, вам предложат только контрактный вариант.

При выборе всегда проверяйте маркировку на блоке. Она должна совпадать с сопроводительными документами. Также рекомендуется проверить на сайте производителя, действительно ли выпускался такой агрегат. Это позволит избежать обмана со стороны продавца.

Отзывы владельцев

Большая часть автомобилистов, сталкивавшихся с этим двигателем полностью им довольны. Но, есть и недочеты. Встречается модификация Subaru Forester, оснащенная данным мотором и АКПП. В такой комплектации машина теряет динамику и приемистость. Мощности оппозитного двигателя не хватает.

Также все владельцы отмечают непродуманный способ ремонта, когда для замены прокладки или обслуживания сапуна приходится полностью извлекать двигатель.

Источник

Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)

Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.

В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.

В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.

Это двигатель EJ202, снятый с Subaru Forester 2000 года выпуска с пробегом 285 000 км. Этот мотор отличается от первоначального варианта «открытым» алюминиевым блоком, чугунными гильзами и одновальными 8-клапанными головками (по 4 клапана на цилиндр). Регулировка тепловых зазоров клапанов производится винтами, вмонтированными в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения этому двигателю не достались.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Читайте также:  Мощность частотника и двигателя

Разные мелочи

Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вентиляция картера

При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

Жор масла

Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

Стук четвертого цилиндра

Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

Перегрев

А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

Коленвал

Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Источник

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Читайте также:  Индукционная катушка из двигателя

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector