205 автоматическая коробка передач

STIivt › Блог › Автоматические коробки передач JATCO Japan

Автоматические коробки передач JATCO (Nissan)
Японская компания Jatco является одним из крупнейших производителей автоматических коробок передач и бесступенчатых трансмиссий. На сегодняшний день 75 % акций этой компании принадлежит японскому автопроизводителю компании Nissan, которая активно использует автоматические коробки передач от этого производителя. Автоматические трансмиссии от компании Jatco устанавливаются на автомобили Ниссан, Мицубиши, Сузуки, Хонда, многочисленные европейские и американские модели, а начиная с двухтысячных годов и на продукцию российского автопроизводителя компанию АвтоВАЗ.

Вариатор JATCO в действии Видео

Необходимо отметить, что коробки автомат этого производителя хоть и отличаются доступной стоимостью, но при этом имеют многочисленные автоматические системы управления и всевозможные датчики, которые следят за работой трансмиссии. Используемый гидроблок и инновационная конструкция фрикционов с барабанами позволяет выполнять максимально плавное переключения с улучшенными показателями экономии топлива при движении автомобиля. Используемые в АКПП Jatco соленоиды отличаются улучшенными характеристиками и не столь требовательны к качеству используемого масла. Тем самым удается существенно повысить межсервисный интервал обслуживания коробок передач. В соответствии с рекомендациями автопроизводителя рекомендуется выполнять процедуру замены трансмиссионного масла через каждые 60-80 тысяч километров. Более какого-либо существенного сервисного обслуживания автоматические коробки и бесступенчатые вариаторы jatco не требуют.
На втором месте после Тойоты (Айсин Ко) среди японских производителей АКПП уверенно стоит компания Jatco.

Компания находится в самом центре Японии у подножия Фудзиямы между мегаполисами Токио и Нагоя.

Jatco была образована (как совместное предприятие с Мазда) в 1970 году в составе Ниссан для производства автоматических трансмиссий.

Само название «Jatco» незамысловато, но амбициозно составлено по простому советскому принципу: «Японский Завод Автоматических Трансмиссий» (Japanese Automatic Transmission Co).

Производство собственных трансмиссий могут позволить себе немногие автогиганты: гуру бизнеса Тойота (Aisin Co), большая тройка «Отцов АКПП» в Штатах (GM, Ford и Chrysler), немецкие ZF и Мерседес в Европе. Пробовали самостоятельно производить автоматы и VAG-группа (WV +Audi со своим 01М), и несколько японских автопроизводителей. Исключениями остались только уникальные «авто-фанатики» типа Хонды и Ссангёнга, которые несут значительные затраты на поддержание своих линеек акпп.

В Японии осталось только 3 производителя автоматов, и второй из них — Джатко. Чтобы новые автоматические трансмиссии было легче продавать конкурентам Ниссана и чтобы производство АТ приобрело новое дыхание с 1999 года Jatco начала процесс сепарации от Ниссан в независимую компанию.

Jatco сейчас является пожалуй единственным японским производителем автоматов, который успешно конкурирует с Тойотовским Айсин. Для этого Джатко активно кооперировался с Маздой, Судзуки, Субару, разрабатывая для них простые и недорогие автоматы. По крайней мере только Айсин и Джатко ежегодно продают свои автоматы сотнями тысяч штук для других автопроизводителей. А всего на мировом общем рынке таких производителей только три: еще один — немецкий ZF.

Сразу же после сепарации Джатко уже как независимый производитель трансмиссий выпустил «бомбу» — вариаторы RE0F06A. Это семейство вариаторов (JF011E) стало для Джатко таким же локомотивом, как Гольф для стагнировавшего в 60-х Фольксвагена или как Айпод-Айфон для загибающегося в 90-х Apple.

После этого вариатора Джатко укрепила свои позиции в мире и еще больше расширила географию поставок, включив туда и Форд, Ягуар, Рено, Хёндэ. Как независмый производитель Джатко уже смог инвестировать в строительство производств и представительств по всему миру, начиная от Америки (Мексики), кончая ближней Азией (Корея).

Став признанным мировым поставщиком трансмиссиий, Jatco в 2003 году присоединил к себе предпоследнего одиночку Японии — Митцубиши AT\CVT подразделение, которое не от хорошей жизни отделилось от материнского автопроизводителя и вошла в состав трансмиссионной Джатко.

АКПП JF414E, Lada Granta,

4-х ступенчатые автоматы Jatco всегда отличались завидной надежностью и хорошей ценой и с успехом длительное время работали на автомобилях не только своих «родственников» Ниссан, Судзуки и Мицубиши, но и таких требовательных производителей как БМВ, Фольксваген, Исудзу и многие др.

Даже Тольяттинский ВАЗ выбрал ниссановскую коробку JF414E для Лады Гранты с АКПП.(справа)

До сих пор 4-х ступенчатые автоматы Джатко неплохо чувствуют себя на рынке, в отличии от 5-ти и 6-ти ступенчатых автоматов для переднего привода. Лучше чувствуют себя заднеприводные 7-ми ступки JR710. Но зато джатковские вариаторы царствуют на рынке автоматов класса «мини»- «микро» и захватывая средний класс — вариаторы группы CVT7 — JF015Е- 011Е.

Классификация коробко Джатко-Ниссан имеет следующую систему:

Пример ниссановского названия — RE5R05A:

— RE5… — означает: 5 — количество скоростей,

— Е (electronic) — электронное управление (в отличии от устаревшего «L» — гидравлическое управление)

…R05A — R (rear) — заднеприводные авто (F- forward\переднеприводные),

— 05A — порядковый номер модификации.

Кроме того Jatco может гордиться своими вариаторами имеющими «RE0…» вместо количества скоростей — RE0F06A.

Все АКПП Jatco кроме ниссановского имени RE0F09A имеют и джатковское название вроде: JF010E (=RE0F09A ).

Где сокращения имеют те же несложные принципы.

На рынке АКПП Джатко сильны в сегменте недорогих надежных автомобилей от 1.6 до 3.5 литров, где важна низкая цена, простота в монтаже и ремонте и «неубиваемость».

Но, если среди производителей ступенчатых АКПП Джатко — «один из догоняющих», применяя все новинки с некоторым опозданием от группы Мercedes-ZF-Aisin, то в сегменте вариаторов Джатко является признанным лидером, за которым с трудом поспевают все остальные производители, используя джатковский удачный опыт или просто заказывая для себя их вариаторы.

Читайте также:  Как консервировать двигатель автомобиля

Источник

Subaru Forester [Green Fr0GGy USDM] › Бортжурнал › Отдал на свап ej205, Акпп TV

Всем привет и вот наконец-таки отдал Ам-Няма на свап кит турбо, что ж будем ждать что из этого получится😎

Subaru Forester 2002, двигатель бензиновый 2.0 л., 220 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Subaru Forester, 1999

Subaru Forester, 2006

Subaru Forester, 2014

Subaru Forester, 2008

Комментарии 30

За 200 можно с Японии привезти sf5 205 TV sti2m

и что я с ним делать буду?), если в механике не бум бум😃, там больше гемора с проводкой

Снял и поставил, вообще ничего сложного

как минимуи нужен гараж теплый, чтобы проводку срастить

Можно летом) обычного гаража хватит

и что я с ним делать буду?), если в механике не бум бум😃, там больше гемора с проводкой

За 200 можно с Японии привезти sf5 205 TV sti2m

Да да, если бы этой записи было бы хотя бы пару лет то это было бы похоже на правду
Сейчас бы просто сти2 в 200 уложиться до Владивостока

Не знаю конечно дорого выйдет или нет от Вадика до новосиба, да и за такой бюджет лучше сг5 турбового взять, и почти всё перекинуть в сф5 включаю ходовку и сиденья

Сг дешевле выйдет чем СФ сти

Вот даже так, рычаги от сг передние задние алюминиевые, ступицы, балки передние и задние, стойки и сиденья, не плохой бонус

Сг дешевле выйдет чем СФ сти

Хм… А сколько стоит сг турбовый с япы?

Ну 180 можно уложиться вроде

Да да, если бы этой записи было бы хотя бы пару лет то это было бы похоже на правду
Сейчас бы просто сти2 в 200 уложиться до Владивостока

Димон, получается мне еще повезло? Я своего за 250 до Влада привез на норм пряниках (резя и стойки только за 50к улетели махом) и пробегом 51к)) кстати я катаю уже во всю, надо большую запись сделать в бж. Вчера переоформил на себя.

Источник

Топ-5 проблемных «автоматов»: лучше берите механику

Применяемость: малый и средний класс марок Opel, Peugeot, Citroen, Toyota, Honda, Smart и др. с 2006 года по настоящее время

Результат обычной «автоматической» езды на роботе, в первую очередь, приводил к быстрой кончине сцепления, которое порой не выдерживало и 20-30 тыс.км. Зимой малейший перегрев при выезде из сугроба приводил к уводу в аварийный режим, который полностью деактивировал возможность включения передач до остывания узла. Прибавляйте сюда проблемы с актуаторами, необходимость в регулярной «инициализации» (сбросу настроек) коробки и перепрошивке блока ее управления.

Любопытная история произошла с коробкой 2-Tronic на моделях-близнецах Peugeot 107 и Toyota Aygo, где применялась одна и та же трансмиссия. Жалоб на коробку японской модели оказалось в несколько раз меньше, чем на ту же коробку французской машины. Проведенное расследование показало, что дилеры Toyota открыто рассказывали клиентам, что те покупают не «автомат», а робот, который требует немного иной эксплуатации. А вот продавцы Peugeot и Citroen лукавили, рассказывая потенциальным покупателям, что робот мало чем отличается от «автомата».

К сегодняшнему дню почти все производители отказались от подобного типа трансмиссий. Отдельные модификации подобных коробок сегодня можно встретить разве что на субкомпактных европейских авто, вроде того же «Смарта».

Применяемость: почти весь модельный ряд Chevrolet и Opel с 2007 по 2016 годы.

Крайне капризная автоматическая коробка передач корейского производства, которая концерном GM была выпущена откровенно сырой. По списку проблем очень схожа с французским автоматом AL4/DP0.

В зоне риска практически все значимые узлы, однако главной бедой стал разрыв стопорного кольца и пружинного волнистого диска барабана сцеплений, остатки которого разбивают внутренности коробки. Кроме того, «автомат» склонен к перегревам, проблемам с соленоидами и фрикционами, быстрому загрязнению гидроблока.

Проблему с волнистой пружиной попытались исправить в 2010 году, изменив конструкцию барабана, а в 2014-ом «автомат» получил еще одну модернизацию. В целом стало значительно лучше, однако проблемы все равно встречаются регулярно.

Интересно, что полным аналогом автомата GM 6T30 является коробка передач Ford 6F35. Однако из-за собственных настроек и блока управления, она получилась заметно надежнее.

Применяемость: почти весь модельный ряд Nissan и Renault с 2005 по 2017 годы, а также модельный ряд Mitsubishi на базе Lancer X, включая кроссоверы Jeep, Dodge, Peugeot и Citroen.

Один из самых популярных вариаторов благодаря тому, что коробка устанавливалась на семейство кроссоверов Nissan (главным образом Qashqai и X-Trail), получивших огромное распространение.

Одним из главных недостатков является гул коробки из-за износа подшипников валов. Причем проблема проявляется у всех по-разному на разных пробегах, что, скорее всего, говорит о непостоянстве качества поставщика подшипников. Так или иначе, даже если загудит один, менять придется все четыре, чтобы не разбирать коробку потом снова.

Любителям не менять трансмиссионное масло привет быстро скажет редукционный клапан масляного насоса. Кстати, на первых порах, усугубляя проблему, официальный регламент Nissan рекомендовал лишь доливать жидкость на 100 тыс.км, в то время как Mitsubishi обязывала полностью менять масло на 75 тыс.км. Как результат: одна и та же коробка доставляла владельцам Mitsu заметно меньше проблем, чем пользователям Nissan.

На текущий момент проблемность бесступенчатой коробки JF011E частично компенсируется ее ремонтопригодностью, массой запчастей и недорогих контрактных агрегатов.

Применяемость: почти весь модельный ряд Peugeot, Citroen и Renault с 1998 по настоящее время.

Притча во языцех и, наверное, одна из самых раскритикованных коробок передач. Всефранцузский 4-ступенчатый «автомат» на самом деле является адаптацией немецкой коробки Volkswagen 01M, появившейся в 1995 году, от которой отличается по сути только адаптивным блоком управления. Несмотря на то, что проблемы преследовали всю серию независимо от страны происхождения, свою негативную репутацию «автомат» заслужил именно на французских авто.

Читайте также:  Крепление двигатель ваз 21144

Ненадежными узлами оказались гидротрансформатор, и, главным образом, соленоиды со слабой управляющей электрикой. Если же обобщать, то по сути «автомат» не любит малейших перегревов из-за маленького теплообменника. Температурный сбой, например, быстро приводит к заклиниванию клапана давления, что становится причиной прогорания фрикционов. Признаки проблем проявляются в виде пинков, толчков, запаздываний при переключениях и уходом в аварийный режим.

Есть основания полагать, что французские инженеры изначально знали о проблеме, поскольку, например, в блоке управления автомата AL4 уровень точки перегрева выставлен ниже, чем у автомата DP0, в результате автоматы на Peugeot и Citroen жили дольше, чем на Renault.

Кстати, у спокойных и заботливых водителей коробка AL4/DP0 без особых проблем доезжала до стотысячного пробега. Так или иначе, в 2009 году французы основательно перетряхнули конструкцию, после чего автоматы получили обозначения AT8 и DP2 и стали гораздо надежнее, однако из-за всего 4-х передач, оставались «туповатыми».

Применяемость: весь модельный ряд Volkswagen, Skoda, Seat и Audi с 2007 года по настоящее время

«Легенда» инженеров VAG, угробившая репутацию «настоящего немецкого качества» и где-то на десятилетие ставшая головной болью как для владельцев автомобилей концерна Volkswagen, так и для производителя. По факту, это второе, изначально экспериментальное поколение роботизированных трансмиссий, главными тест-испытателями которого стали клиенты.

Как и в случае с «роботами» первого поколения, начальные проблемы были вызваны разностью между теоретической и реальной эксплуатацией. Коробка была заточена под спокойный европейский стиль вождения, приоритетом которого была экономичность. В реалиях пробочного мегаполиса трансмиссия «сходила с ума», первой жертвой чего очень быстро становились сцепления и мехатроник. Немного погодя в прямом смысле у коробки сгорали «мозги», то есть блок управления. От активной эксплуатации даже трескался корпус, а также вилки включения передач.

Безостановочные скандалы и отзывные кампании даже вынудили VAG расширить гарантию на DSG, причем в Китае она достигала 10 лет! На протяжении всего срока эксплуатации производитель с немецким упорством доделывал проблемную коробку, добившись относительного успеха только к 2014 году.

Поставщик деталей трансмиссий Luk специально для DSG DQ200 сделал ремкомплект, который вместе с заменой в среднем обходится в 50 000 рублей, что резко повысило ремонтопригодность узла.

Так или иначе, коробка DSG навсегда оставила негативный след на репутации VAG, который с появлением многоступенчатых автоматов начал возвращаться к классическим трансмиссиям.

Источник

5 самых ломучих АКП: не связывайтесь с ними!

Коробка передач — второй по цене и значению агрегат автомобиля после двигателя. От его надежности зависит удобство и сама возможность эксплуатации автомобиля, а также стоимость при продаже вашей ласточки.

Совсем уж плохих автоматических коробок передач нет. Ну не могут солидные фирмы (а другие и не в состоянии обеспечить массовые продажи своих автомобилей на нашем рынке) делать откровенно плохие механизмы! Просто при создании некоторых агрегатов не полностью учли определенные особенности эксплуатации. Например, то, что на кроссовере кто-то поедет в лес по колее, оставленной лесовозом, что на бюджетной легковушке с каждого светофора будут стартовать как в последний раз, ну и так далее.

Еще отмечу, что мы рассмотрим самые распространенные на нашем рынке автоматы. Раз массовые, значит, какому-то проценту владельцев не повезло, и это они поднимают на форумах «девятый вал», жалуясь на плохую трансмиссию. При этом множество владельцев таких же автомобилей ездят и радуются: они не знают ни о неисправностях, ни даже о тех форумах и клубах.

7-ступенчатая роботизированная DSG (DQ200)

Самой проблемной из всех фольксвагеновских коробок передач является 7-ступенчатая DQ200 с двумя сухими сцеплениями. Она появилась в 2006 году. Ставили агрегат на многие автомобили Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.

Golf, Jetta, Octavia, Passat, Ibiza, Leon — вот далеко не полный перечень моделей, на которых концерн внедрил «робота-терминатора». Спроектировали DSG7 в свое время вдогонку к гораздо более надежной и ресурсной коробке передач с двумя сцеплениями мокрого типа. Основными претензиями к коробке с двумя сухими сцеплениями были грубые, дерганые переключения передач, вибрации и быстрый износ дисков сцепления. При этом наихудшие результаты показывала семиступенчатые коробки, выпущенные до начала 2014 года.

В конструкции применены два первичных вала, каждый из которых приводится своим диском сцепления. На одном валу шестерни 1-3-5-7 передач, на другом — 2-4-6 передач. Включением передач и сцеплений управляет мехатроник.

Преимущество перед традиционными автоматическими коробками состоит в том, что передачи включаются не последовательно. Здесь включенными одновременно оказываются две соседних передачи, и только мгновенное выключение одной и быстрое включение другой приводит к тому, что разрыва потока мощности практически нет, ведь оба сцепления на мгновение оказываются включены. Отсюда и первые проблемы. Такая коробка предназначена для плавного разгона и не готова к рваному режиму движения крупных городов.

Конструкторы попытались научить коробку адаптироваться к стилю езды водителя. Но стиль часто диктуют условия движения. А уж если автомобиль эксплуатируют два водителя с разным темпераментом, то за короткую поездку электроника просто не успевает адаптироваться.

Проблемы с такой DSG обычно начинаются к 60 000–80 000 км пробега. До 100 000 км без ремонта добираются очень немногие DSG. Чаще всего встречается износ сцеплений и неисправности мехатроника. Ремонт агрегата ориентировочно обойдется в сумму 100 000 рублей и выше.

После модернизации 2014 года коробки стали более живучими на наших дорогах, но я бы не купил автомобиль с подобным агрегатом — ни с новым, ни с подержанным. И вам не советую.

Hydra-matic GM 6T30/6T40

В России коробки Hydra-matic GM 6T30/6T40 встречаются на автомобилях Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, а также на моделях Opel Astra J, Mokka, Antara.

Первые звоночки, свидетельствующие о неисправности коробок передач этого типа, могут зазвучать уже при пробеге немногим более 30 000 км. У агрегата довольно ненадежные соленоиды, управляющие подачей рабочей жидкости под давлением в исполнительные механизмы. Гидроблок тоже может начать капризничать к такому небольшому пробегу.

Читайте также:  Киа соул неисправности двигателя

В коробках из первой партии случались перегревы, ломался гидротрансформатор, владелец попадал на замену фрикционов. Встречались механические повреждения всех внутренностей коробки, вызывающие даже трещины корпусных деталей. А еще агрегат склонен к перегреву, поэтому владельцы часто устанавливали дополнительный радиатор. Ремонт агрегата недешев. Стоимость работ (с деталями) начинается с 20 000 рублей.

Лишь к 2014 году агрегат был доведен по надежности до приемлемого уровня. При покупке подержанного автомобиля с таким агрегатом нужно провести тест-драйв и, желательно, диагностику коробки у профессионалов. Даже спокойная манера вождения не убережет этот агрегат от поломок. Из личного опыта: доводилось исследовать Chevrolet Cruze с такой коробкой передач, который эксплуатируется очень спокойным водителем. К 60 000 км начались проблемы: толчки при переключении передач.

Гидромеханическая DP0/DP2

Многие автолюбители, пострадавшие от капризов четырехступенчатой гидромеханической коробки передач DP0, считают ее конструкцию местью французов за Ватерлоо.

Еще ту же коробку под именем AL4 устанавливали на ряд моделей концерна Peugeot и Citroen. В качестве примера можно привести Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а также Citroen С3, С4, С5.

Коробку модернизировали в 2009 году, индекс агрегата сменился на DP2. Для полноприводных машин создали модификацию DP8, отличающуюся наличием углового редуктора, который передает крутящий момент через карданный вал на задние колеса.

Дорестайлинговые коробки славились ненадежной конструкцией гидротрансформатора и невысоким ресурсом клапанов и соленоидов гидроблока. У автомата множество потенциально ненадежных соединений, из которых возможны течи жидкости. Автомобиль с DP0 не отличается понятным и прогнозируемым поведением. Коробка тупит, путается в передачах и совсем не подходит для любителей пошустрить на дороге. К тому же из-за малого количества передач (всего 4) средний расход топлива у автомобиля с такой коробкой получается относительно большой. Мало того, при больших нагрузках от частых резких ускорений или при буксовании в грязи агрегат выходит из строя. При этом вероятны прижоги фрикционов, чрезмерный износ втулок валов.

Ремонт без снятия агрегата обходится в сумму не больше 8000 рублей. Полный капитальный — не менее 50 000 рублей. Но верхним ограничением служит цена контрактной коробки, которая стоит обычно не дороже 55 000 рублей, даже достаточно свежая и с редуктором под привод задних колес.

Вариатор Jatco JF011E

Не все автолюбители в стране благосклонно относятся к самому массовому вариатору — Jatco JF011E. На свои автомобили их устанавливают Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep и Suzuki.

Ездовые характеристики автомобиля с вариатором можно считать идеальными. Водителю постоянно доступно оптимальное передаточное отношение трансмиссии, позволяющее полностью реализовать мощность двигателя. Достигается это благодаря применению вместо нескольких ступеней (передач) всего двух конических раздвижных шкивов с металлическим ремнем между ними. Используя то малый диаметр на ведущем шкиве и большой на ведомом, то обратную комбинацию со всеми промежуточными положениями, мы обеспечиваем плавное изменение передаточного отношения между ведущим и ведомым валом без разрыва крутящего момента.

Всем хорош стальной, составной из множества пластин и лент ремень, но он же и создает проблемы. Стоит ему начать проскальзывать по поверхности конических шкивов, как он повреждает боковые поверхности своих пластин и царапает, а то и задирает шкивы. Проскальзывание возможно при большой нагрузке на непрогретый вариатор, а также при слишком резкой манере езды и при некорректном управляющем давлении, создаваемом насосом. Насос этот может глючить из-за неисправного редукционного клапана. А первопричиной большинства проблем являются примеси грязи и продуктов износа в рабочей жидкости. Отсюда вывод: нужно чаще менять жидкость в вариаторе со сменой фильтров — рекомендую не тянуть с заменой и делать это при пробеге максимум 60 000 км.

Капитальный ремонт вариатора обходится примерно в 80 000 — 100 000 рублей. Ремонт с заменой части изнашивающихся элементов — порядка 50 000 рублей, а контрактный агрегат обойдется в 35 000 — 50 000 рублей.

ВАЗовская АМТ — роботизированная коробка передач с одним сцеплением

АВТОВАЗ впервые начал выпускать автоматическую коробку передач как модификацию обычной механики, только снабженной электроприводами переключения передач и сцепления. Коробка получила название АМТ и была преподнесена как прорыв в отечественном автомобилестроении. Бестселлер среди отечественных машин — Lada Vesta практически с самого начала производства стала комплектоваться этой коробкой передач.

Первые покупатели машин с такими агрегатами были неприятно удивлены поведением автомобиля. Машина плохо разгоняется, не вовремя сбрасывает передачу на ступень-другую вниз, задумчива и позволяет откатываться назад во время остановок. Словом, удобство управления у такой коробки весьма посредственное. Так, может, хотя бы надежность проверенного временем агрегата будет на уровне? Нет. Агрегат преследовал очень быстрый износ механизма сцепления. Характерным дефектом было безобразное включение сцепления, сопровождающееся вибрацией и ударами. А это говорит о том, что ведомый диск пострадал от бесконечных перегревов.

Сцепление редакционной Весты меняли при пробеге 20 000 км. Второй комплект прослужил 18 000 км. Двукратная замена сравнительно сложного и дорогого узла при столь малых пробегах — это перебор, а потому я считаю, что в рейтинг самых нехороших автоматических трансмиссий агрегат попал вполне заслуженно.

Комплект сцепления стоит 4500–6500 рублей, а его замена — от 4000 рублей у гаражников до 10 500 у официалов. По сравнению со стоимостью ремонта иномарок недорого, но есть другой минус: со сгоревшим в пути сцеплением без буксира или эвакуатора не обойтись.

Сейчас на Лады ставят АМТ версии 2.0, которая ведет себя чуть лучше, а соответственно, не так быстро изнашивает свои же узлы. Поток отказов по остальным элементам коробки передач АМТ не больше, чем у обычной механической коробки передач производства ВАЗ. Актуаторы переключения передач и выжима сцепления служат достаточно долго.

Выводы

Самым ненадежным агрегатом из перечисленных можно признать отечественную АМТ. Ресурс остальных агрегатов даже при худших вариантах развития событий в среднем чуть больше.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector