212 ошибка двигатель м52

BMW 5 series Lemming › Бортжурнал › Сравниваем показания в BMW INPA с базовыми параметрами

Не так давно нашел на сайте BMWFanatics информацию про то, какими должны быть базовые (рекомендуемые) значения в блоке управления двигателем (DME). Все эти показатели собраны путем исследований «идеальной» работы двигателя. Данные показатели относятся к бензиновым двигателям BMW, на примере M52/M52TU/M54, но не относятся к определенной модели автомобиля. Эта информация может быть полезна для начинающих «пользователей» BMW, которые хотят подружиться с диагностикой, чтобы понимать куда обратить внимание при тех или иных отклонениях. Ведь далеко не всегда расхождения в показаниях, проявляют себя в сбоях работы мотора и на основе этих данных можно предупредить неисправность, а не лечить уже конкретный сбой в работе мотора.
Сегодня было время, поэтому «вооружившись» ноутбуком с установленной программой BMW INPA и кабелем K-DCAN отправился в машину.
Подключаем кабель в диагностический разъем, запускаем BMW INPA и включаем зажигание. Выбираем модель авто и установленный на нем двигатель.

1. Аналоговые данные | Analog values:
1.1. Напряжение АКБ | Battery voltage
Нормой считается 13.2 — 14.4 В при заведенном двигателе спустя несколько минут его работы, ну минимум 13.6 В на совсем горячую
Если больше — смотреть диодный мост, обмотки, возможно глюк РН
Если меньше — смотреть «массы», износ щеток РН, разряженный (умирающий) АКБ, возможен опять же диодный мост
Напряжение в INPA — это то, которое видит блок управления, она может отличаться от реального напряжения на генераторе или аккумуляторе, поэтому в первую очередь нужно перепроверить показания на генераторе непосредственно, прежде чем выносить ему вердикты — если между показаниями большая разница, то проблема в соединениях и потребителях.
1.2. Обороты ДВС | Engine speed
Норма для двигателей с МКПП — 700
Норма для двигателей с АКПП — 700-720
Норма для S54 — 870
Если больше — из-за холодной температуры воздуха показания могут подняться, так же может быть повышено в DIS.
Вызывает отклонение холостых оборотов: кривая прошивка, дополнительная нагрузка на шкив коленвала, не работающий VANOS (800), кто-то покопался в DISA.
1.3. Общий расход воздуха | Total air consumption HLM
Обобщенная норма для B22 — 10.5-12.5, для B25 — 11-13, для B30 12-14 и для S54 — 14,5, но не все так однозначно.
Если больше — при отключении потребителей показывает 18-20 кг/ч воздуха? Выкидывать ДМРВ
Если меньше — …
1.4. Угол зажигания | Ignition angle
Норма УОЗ зависит от топлива, но на нейтрале/паркинге должен быть в районе 3-6°
Если больше — …
Если меньше — …
1.5. Время впрыска | Injection time
Норма — 2.0мс (±0.1мс)
Если больше — смотреть дополнительную нагрузку на ДВС: гур, клинит ролик, генератор, АКПП; низкое давление топлива в системе: насос или регулятор
Если меньше — смотреть подсос воздуха, врет ДМРВ
В аналогах есть еще показания детонации и РХХ (интегратор и коррекция)
Показания детонации должны быть показания ближе к 0
РХХ — около 0 коррекция и второе значение 36
Найти их так: выбираешь аналог, селект и выбираешь два самых нижних параметра в открывшемся окошке

3. Лямбда зонды | Lambda probe
3.1. Зонд перед катом ряд 1 | Lambda probe before catalyst Bank 1
Норма от 0.1 до 0.8В для мс42-43 — должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
3.2. Зонд перед катом ряд 2 | Lambda probe before catalyst Bank 2
Норма от 0.1 до 0.8В для мс42-43 — должны регулярно изменяться в диапазоне 0.7 — 0.84
3.3. Подогрев зонда перед катом ряд 1 | TV probe heating before kat Bank 1
Норма — 99%
3.4. Подогрев зонда после ката ряд 1 | TV probe heating after kat Bank 1
Норма — 99%
3.5. Зонд после ката ряд 1 | Lambda probe after catalyst Bank 1
Норма при наличии катализаторов 0.7-0.8В Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. То есть статично 0.8В для мс42-43
3.6. Зонд после ката ряд 2 | Lambda probe after catalyst Bank 2
Норма при наличии катализаторов 0.7-0.8В Скакать, как у регулирующих, напряжение не должно. То есть статично 0.8В для мс42-43
3.7. Подогрев зонда перед катом ряд 2 | TV probe heating before kat Bank 2
Норма — 99%
3.8. Подогрев зонда после ката ряд 2 | TV probe heating after kat Bank 2
Норма — 99%

Читайте также:  Микро двигатель 12 вольт

Если зондов нет, то probe будет 0.42В и heating 0%

5. Неравномерность | Rough
Норма по цилиндрам должна в пределах 1
Если больше — смотреть катушки\наконечники\свечи\компрессию, а так же возможно подклинивание роликов, генератора, муфта компрессора, насос, КПП, стертые направляющие цепи, задиры на шейках КВ или РВ.

Значения плавности хода отдельных цилиндров индицируются в целях поиска неисправности.
Для установки правильных значений двигатель должен поработать в режиме холостого хода не менее 3 минут. Анализ плавности работы двигателя на холостом ходу функционирует только при работе двигателя (холодного или прогретого) на холостом ходу. Путем анализа ускорения частоты вращения коленчатого вала, измеренного на датчике положения коленчатого вала, можно сделать заключение относительно качества сгорания рабочей смеси в отдельных цилиндрах. Таким образом очень легко можно распознать цилиндр с плохим сгоранием рабочей смеси.
Случайные отклонения в работе отдельного цилиндра можно распознать только путем точного наблюдения за значением. Теоретически, при равномерном сгорании рабочей смеси в цилиндрах двигателя значения для всех цилиндров равны нулю.
Причиной повышения значений неплавности могут стать различные факторы (напр., пропуски зажигания, подсос воздуха через неплотности, отклонения в составе смеси, сбои в подаче топлива, недостаточная компрессия). Поэтому указать точные пределы воздействия невозможно.
С помощью датчика Холла на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения производится также контроль плавности хода (распознавание пропусков зажигания).
Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания, в 6-цилиндровом двигателе 3 цикла зажигания на один оборот коленчатого вала — на три сегмента, в 4-цилиндровом двигателе 2 цикла зажигания — на 2 сегмента. В электронном блоке управления время прохождения отдельного сегмента инкрементного колеса измеряется и постоянно анализируется. Для каждой точки характеристики рассчитываются максимально допустимые значения неплавности хода как функция от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.
При превышении этих значений при определенном количестве циклов сгорания в ЗУ заносятся сообщения о цилиндрах, признанных неисправными.

Источник

BMW 5 series 528i движок M52 (Vanos) › Бортжурнал › Двигатель М52 (Ванос)

Двигатель BMW М52-M52TU, описание и характеристики
M52 стал наследником шести цилиндрового двигателя М50, выпускавшегося в 90-95 годах. Главным отличием М52 от предыдущей модели стал блок цилиндров, изготовленный из алюминиевого сплава, который стал применяться взамен чугуна. Это решение, благодаря лучшим параметрам теплопроводности алюминия, обеспечило М52 лучшее охлаждение и, соответственно, сниженный расход топлива.

Быстрый газообмен М52 обеспечивается благодаря принципу поперечной продувки головки цилиндров, который характеризуется подачей воздушно-топливной смеси в с одной стороны и отведением отработанных газов с другой стороны рабочего цилиндра. В двигателе М52 применена знаменитая система VANOS, которая начала устанавливаться еще на модели М50 с 1992 года. VANOS, представляет собой регулируемый распределительный вал впускных клапанов, благодаря которому было достигнуто значительное улучшение характеристик шестицилиндровых двигателей по крутящему моменту.
Принцип работы VANOS заключается в оптимизации фазы открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, благодаря применению регулировочного устройства, которое обеспечивает поворот распределительного вала относительно приводной звездочки в зависимости от числа оборотов, с которым работает двигатель. Система VANOS обеспечивает повышенный крутящий момент двигателя при работе на низких оборотах, улучшение показателей мощности на высоких оборотах, уменьшается объем несгоревших газов при работе на холостом ходу. Кроме этого, VANOS обеспечивает работу двигателя по специальному алгоритму при его прогреве, что повышает эффективность катализатора.

Читайте также:  Коробка передач 2121 стоимость

Улучшение параметров работы двигателя на холостом ходу способствует уменьшению расхода топлива, при движении в условиях городских пробок. Кроме этого, в модели двигателя М52 применена система впрыска для приготовления воздушно-топливной смеси, а также электронное зажигание, которые гарантируют устойчивый показатель эмиссии отработанных газов. Благодаря отсутствию подвижных элементов в системе зажигания, увеличивается ее долговечность за счет отсутствия износа. Двигатели BMW M52 разработаны с учетом работы на бензине марки АИ-95. Между тем система детонационного регулирования позволяет использовать и другие марки топлива. При этом следует учитывать, что использование бензина АИ-98 повышает мощность двигателя и снижает расход топлива, а применение АИ-91 – наоборот.

Кстати, качество отечественного бензина стало основной бедой для М52. Дело в том, что покрытие цилиндров, расточенных в алюминиевом блоке выполняется из никасила – никелькремниевого сплава. Этот материал оказывается неустойчивым к воздействию серы, которая может содержаться в бензине низкого качества. Результатом постоянного использования такого бензина становится нарушение через 2-3 года (или около 60 тыс. километров пробега), этого покрытия, которое не подлежит восстановлению. В данном случае, ремонт заключается в замене блока цилиндров и, как следствие, коленвала и поршневой. Однако с 1998 года концерн BMW стал устанавливать на свои модели новую модификацию шести цилиндрового двигателя M52TU, в котором использовались чугунные гильзы в блоке цилиндров. Такое решение позволило значительно увеличить ресурс двигателя, доведя его до показателя не менее 250-300 тысяч километров. Красноречивым показателем эффективности данной технологии можно считать то, что она была применена и в следующей модели шести цилиндрового бензинового двигателя М54.

Эксплуатируя двигатель М52 и M52TU, следует учитывать возможную необходимость добавления масла — при интенсивной езде допускается расход масла на уровне 700 грамм на 1000 километров. Слабым местом двигателя можно считать пластмассовую цапфу, которая удерживает в его корпусе начинку термостата. Еще одной, часто встречающейся, неисправностью является течь стакана масляного фильтра. В целом же, двигатели М52 и M52TU являются ярким свидетельством надежности и технологичности двигателей концерна BMW, остающимся в течение всей своей истории одним из лидеров среди ведущих автопроизводителей мира. подтверждает, что работа была проведена для устранения проблемы. Американский рынок M52 использовали железо рукава с самого начала, а значит, не повлияло на эту проблему. Техническое обновление или M52TU версии в 1999 году добавил Double-VANOS и других модификаций.

Источник

BMW 7 series ЖЕМЧУЖИНА МЫСЛИ › Бортжурнал › Характерная неисправность двигателя БМВ М52TU.

Доброго времени суток, дорогие друзья!

Часто встречаю записи в Б.Ж., что двигатель не ровно работает после запуска. После прогрева, всё как бы восстанавливается — работает относительно ровно. Диагностика указывает на пропуски, и не равномерность цилиндров, бывает, что «загорается Джеки чан».

Что только не делали — меняли катушки, свечи, и т.д. Подсосов воздуха не выявлено, давление в топливной рампе стабильно — 3.5.бар.
Ничего не меняется — проблема остаётся.

Так как в моём автомобиле установлен двигатель М52TU:

То, хотелось указать ещё на одну, и как оказалось не маловажную деталь в двигателе М52TU ( М54 — не исключение ) — это не адекватная работа гидрокомпенсаторов!

Об этом уже много написано в интернете. Поэтому, просто «освежу» вашу память, и повторю написанное:
— «Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…».
Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды
.
Суть проблемы в следующем:
При запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана.
Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение.
Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора.
В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности.
Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя.
Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра.
«Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.

Читайте также:  Какой ресурс двигателя 2115

Успехов Вам! Ровных и свободных дорог!
С уважением, Юрий.

Источник

Базовые показания в INPA + симптомы основных проблем ДВС

а холостые у тебя сколько?

был бы подсос,расход воздуха стремился бы в обратную сторону.

Рекомендуем почитать на тему Базовые показания в INPA + симптомы основных проблем ДВС

Осталось после продажи ведра, пользовался обоими всего раза по 2-3 за время владения, продаю за нена.

Снимал крышку двигателя левую и что то отламал вроде как пласмаску но увидеть не смог упало то-ли в.

Клубни, настроил бук для диагностики, есть необходимость в проверке его работоспособности для e46. Е.

Товарищи, добрый день. Я тут новичок.
Настало моей Е92 9 лет и 116т км пробега. Решил взбодрить двигатель N52B25.
Что сделано:
— Залита последняя версия софта
— Замер противодавления катов (противодавления нет, каты более чем живые)
— Замена на новые электромагнитных клапанов ванос и обратных клапанов ванос (сетки)
— Новый оригинальный расходомер
— Дефектовка сервопривода вальветроника (разобрал, щеточную пыль вытряхнул, помыл), но он и так был абсолютно в порядке.
— Чистка дросселя
— Кодирование на Евро-2 (отключение послекатовых ДК)
— Замена КВКГ
— Замена прокладки клапанной крышки и всех сопутствующих (устранение всех подсосов воздуха).

Прошу глянуть на параметры диагностики. Основной вопрос вот в чем:
При отключенном кондиционере расход воздуха на ХХ 11.5-12.5кг/ч, время впрыска

2.4-2.5мс.
При включении кондиционера расход воздуха уже 16-18кг/ч и время впрыска

3.2-3.5мс
Это нормально, что кондей дает такую нагрузку? Может где-то что-то подклинивает? Звуков посторонних нет.
Ну и даже 2.4-2.5мс время впрыска не многовато ли? Должно быть ближе к 2.
Заранее благодарю за ответы.

Нет, с кондеем все нормально. Он действительно на холостом ходу может нагружать двигатель до 2 раз.
Суть была в отключенных послекатовых контрольных лямбда-зондах. Как все знают, они являются контрольными, а не смесеобразующими.
Но в случае N52 это не совсем так. на основании показаний послекатовых лямбд калибруются докатовые.

2000об/мин. Должен стать закрашенным.
— в этом же меню Voltage Lambda напряжение ниже 2.0В это значит смесь богатая и докатовые лямбды ее не калибруют с отключенными контрольными.

Есть еще нюансы, но это основное. Нужно было подключить задние лямдбы и сделать адаптацию маховика+топливной смеси (есть специальный гайд).
После этих манипуляций на холостом двигатель шепчет, напряжение докатовых лямбд в районе 2.0в, смесь 1.0 (стехиометрия). Под полным газом как и должно быть смесь немного богатая 0.92-0.93.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector