238 двигатель маз видео

Опыт эксплуатации автомобилей МАЗ

О старых 236 и 238 двигателях без наддува, могу сказать, что за все время работы с автомобильной, железнодорожной и погрузо-разгрузочной техникой, в том числе и импортной, мне не приходилось видеть агрегата более простого и лучше приспособленного к нашим условиям. Но неисправности, конечно, возникают и в них.

Если же результат по-прежнему отрицательный, то стоит открутить трубки от ТНВД к форсункам и посмотреть, как подается топливо. С каждой секции высоко-высоко должны уходить струи топлива. Если же такого явления не наблюдается, то следующий этап: аккуратно откручиваем штуцера, на которые навинчиваются трубки, идущие к форсункам, и обнаруживаем под ними пружину, которую желательно не потерять, а под пружиной маленькие клапана, открывающиеся только тогда, когда возрастает давление топлива в плунжерной паре. Возможно, они немного приржавели к седлам. Достаточно их вытащить и протереть, чтобы эта болезнь прошла. Если же результат по-прежнему отрицательный, можно открыть боковую крышку ТНВД (будьте готовы, что оттуда польётся масло) и посмотреть в каком положении находятся плунжерные пары. Скорее всего, они не возвращаются из крайнего верхнего положения. Значит, настолько заржавели от воды, что возвратные пружины не могут их вернуть на место. Но и тут не все потеряно. Опять же, если двигатель стоял недолго, можно через те же отверстия нагнетательных клапанов ткнуть плунжерные пары вниз чем-нибудь мягким, узким и длинным, например электродом, предварительно сняв с него обмазку. Как, правило, плунжер опуститься вниз. Повторив операцию несколько раз можно быть уверенным, что мотор заработает. Если же плунжерные пары, просто надавливая на них, расходить не удастся, то такой насос лучше всего заменить. Даже после разборки ТНВД и вымачивания плунжерных пар в керосине они будут двигаться только от молотка. Поскольку насос у нас уже вскрыт, можно еще попробовать легкость перемещения рейки. Только делать это надо не за «газульку», поскольку она воздействует на регулятор оборотов, а непосредственно за саму рейку.

Для проверки форсунок достаточно примитивного стенда из насоса, качающего до 250 атмосфер, и манометра с таким же пределом измерений. Устанавливаем форсунку на трубку, идущую от насоса (трубку можно позаимствовать на машине). Начинаем поднимать давление насосом. Когда давление топлива на манометре будет подходить к 200 атмосферам, нужно качать очень медленно и смотреть при каком давлении сработает форсунка. Это должно произойти где-то в районе 200 атмосфер. Желательно чтобы все форсунки срабатывали при приблизительно одинаковом давлении. Давление срабатывания регулируется винтом в верхней части форсунки. При правильном распыле солярка должна оставлять равномерные следы на листке бумаги под форсункой против каждого отверстия в распылителе. Появление струи топлива вместо «облака» признак неисправности распылителя. При сборке нельзя допускать неплотно закрученных и, тем более, со старыми колечками штуцеров «обратки». Сгон, соединяющий внутри клапанной крышки трубку от ТНВД и саму форсунку тоже должен быть хорошо закручен, иначе неизбежно попадание топлива в масло.

Читайте также:  Когда будет рестайлинг сузуки

Конечно, в хит параде возможных неисправностей «не заводится» и «дымит» занимают первое и второе места, но есть еще и другие «горячие точки».

Крайне неудачно сконструирован привод помпы. Водяной насос расположен в правом нижнем переднем углу двигателя и приводится в действие через ремень от шкива мотора. Пока ремень новый, он может проходить достаточно долго, но стоит ему порваться, как придется немножко помучиться c его заменой. Для этого приходиться разбирать шкив водяного насоса, а потом, надев новый ремень на шкив двигателя, собирать его обратно. Шкив состоит из двух половинок, стягивающихся тремя шпильками. Между половинками ставятся регулировочные треугольные прокладки. Чем больше их там, тем на большее расстояние расходятся половинки шкива и тем короче ремень туда можно запихнуть. Эта схема неудобна уже потому, что для регулировки натяжения ремня приходиться лезть под машину и несколько раз собирать-разбирать проклятый шкив, каждый раз снимая и надевая ремень. А установка нового ремня и вовсе превращается в каторгу. Как правило, он довольно короткий и для его установки необходимо установить все прокладки, но бывает и так, что ремень не удается натянуть даже на шпильки, соединяющие обе половины шкива. Короче говоря, можно было придумать систему и поудобнее, с обычным натяжником. А вообще-то, пусть водители потренируются, а то сидят весь день в кабине.

Сейчас большинство «МАЗ», находящихся в эксплуатации и предлагаемых на вторичном рынке имеют двухдисковое сцепление, которое ставится, наверное, со дня основания завода, но в последнее время сцепление стало однодисковым. Начнем с двухдискового. Хотя сцепление называется двухдисковым, на самом деле дисков там четыре: нажимной, два промежуточных и средний ведущий. Разбираем мы его в трех случаях. Это течь масла в сцепление со стороны двигателя либо коробки, пробуксовка, невыключение сцепления. Прежде, чем разбирать сцепление, стоит посмотреть сам привод. Он сейчас комбинированный: гидропневматический. На одном из новых «МАЗов» водитель разобрал сцепление, поменял корзину из-за того, что передачи часто отказывались выключаться. Когда сцепление было собрано, выяснилось, что неисправность была в приводе! Если же разборка необходима, то прежде, чем снимать корзину, будет не лишним замерить штангенциркулем с глубиномером расстояние от «пятака» (кольца, в которое упирается выжимной подшипник) до маховика. Если мы только меняем сальник коленвала двигателя, желательно при сборке расстояние оставить прежним. Собрать сцепление нужно так, что бы потом не было мучительно больно, за бесполезно загубленное здоровье.

Читайте также:  Книга двигатели ваз скачать

Выжимной подшипник обычно рассыпается из-за недостатка смазки. Смазки нет от того, что почему-то часто рвется смазочный шланг от масленки снаружи до самого подшипника. Раньше мы эти подшипники кипятили в солидоле, но эта процедура наверное больше символическая. Из хорошего закрытого подшипника и при непрерывной работе смазка уходит очень не скоро. При установке КПП не следует прилагать значительных усилий. Даже такая большая «железяка» как 8 ступенчатая коробка вставляется легким движением руки, надо только найти правильное положение, а это не так просто, как кажется.

А знают ли идолопоклонники западной техники, что для 5- и 8-ступенчатых коробок скоростей существует и электропневматический привод? Правда, на автомобили он не ставится, а применяется для железнодорожных путевых машинах, так как там надо иметь возможность управления из двух кабин. Хотя это конструкция не заводская, но радует сам прецедент установки такой системы. Быть может появится нечто подобное, и на «МАЗах».

Если пойти от коробки к ведущему мосту, то мы обнаружим часто разваливающийся, несмотря на смазку подвесной подшипник, а также подтекающее масло из бортовых редукторов. Течи масла со стороны кардана пока обнаружено не было, зато водители отмечают частый выход из строя электромагнитного клапана блокировки дифференциала.

Кабина при интенсивной работе служит до 5-7 лет, а, если на машине стоит какая-то установка, и она используется не так часто, то даже у 14-15 летних экземпляров могут сгнить только подножки с крыльями и появиться небольшие, легко устраняемые отверстия в полу кабины. Зато там вода не будет скапливаться! Так что обвинять кабину «МАЗа» в излишней склонности к коррозии не стоит. Таковы все отечественные машины. Кстати, амортизаторы кабины, устанавливаемые заводом, долго не живут, но купленные как запчасти служат несколько лет.

Читайте также:  Коробка передач для chery

В механизме подъема кабины следует иногда проверять уровень масла (для этого на насосе есть щуп в заливной горловине). При подъеме кабины не надо забывать открывать облицовку, иначе она упрется в бампер, и погнется. Когда настанет пора менять старую кабину, нужно помнить, что у новой могут не подходить крепления передней части. Но эти проблемы решаются просто: достаточно в магазин или фирму приехать со своим каталогом или знать индекс своей модели, а не брать, что дали. Вопреки ожиданиям, кабина у «МАЗа» оказалось довольно прочной и безопасной. Не так давно один из наших «МАЗов», везший контейнерную телегу, упал с насыпи моста, а это посерьезней, чем просто опрокидывание. Рама, разумеется, скручена, а в кабине целы все стекла, только появились несколько мелких вмятин. Водитель не пострадал.

С некоторых пор открытием замка кабины, и включением «зажигания» ведает один и тот же ключ, но он явно слабоват и часто ломается. Так что лучше сразу сделать запасные.

На 5 новых машинах, эксплуатирующихся в течении года, единственной проблемой была течь масла из трубки, ведущей к усилителю. В гараже, эксплуатирующем 30 седельных тягачей были 2 случая облома сошек (места показаны на снимке), кроме этого отмечаются случаи выхода из строя насосов гидроусилителей (примерно по 5 штук в год ).

Передняя подвеска машины состоит из 9- либо 3-листовой рессоры. Более надёжные трехлистовые, которые идут с «МАНовскими» мостами: они пока не ломались, а вот рессоры, состоящие из 9 листов приходится менять: из 30 машин поменяли на четырех. К задней подвеске на двухосных машинах нареканий пока нет, но у трехосных нет-нет, лист и сломается. Мне кажется, это от того, что трёхмостовую машину соблазнительней перегрузить.

На задней поперечине рамы и задней панели кабины грузовиков МАЗ выбиты номера, предназначенные только для ведения внутризаводского учета и регистрационными номерами не являются, поэтому в ПТС их не указывают. Табличка с кодом VIN приклепана на правой стороне кабины внизу дверного проема, а номер шасси (рамы) выбит на правом по ходу движения продольном лонжероне рамы (см. фото 1, 2, 3).

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector