271 двигатель мерседес отзывы

mobilaNIK › Блог › Типичные болячки и недостатки ДВС Mercedes-Benz М271 Е18, и возможности тюнинга

Типичные болячки и недостатки ДВС Mercedes-Benz М271 Е18:

I. Одной из самых распространенных болячкой двигателей серии M271 является закоксовка штоков клапанов. Признаками являются падение мощности на скорости и троение на холостых оборотах. Проблему можно решить, если заменить выпускные клапана с пружинами. Данный недуг характерен для двигателей с номером до 30677695. Как правило, причиной недуга является некачественное топливо, поездки на короткие расстояние, долгие прогревы до рабочей температуры, «овощной» стиль вождения.

II. Частенько лопается шланг вентиляции картерных газов. Признаком может служить характерное шипение из под кожуха воздушного фильтра, подсос воздуха и даже время от времени глохнущий двигатель. Рекомендуется менять комплект расходников, представленный ниже: A2710181282 — шланг верхний, A2710181582 — шланг средний, A2710181482 — шланг нижний, A2710180029 — обратный клапан, A0059974990 — хомут, A2711411080 — прокладка заслонки, A2711410880 — прокладка впускного коллектора(4шт.), A0139979145 — уплотнительное кольцо форсунки(4шт.).

III. Растяжение цепи ГРМ тоже весьма частая проблема. Подобное явление встречается на пробегах 50-70тыс. км. Посторонний шум(треск) при запуске ДВС в течении 7-10 секунд явный признак. Далее этот признак трансформируется в троение, пропуски зажигания и детонацию. С заменой цепи затягивать не нужно, т.к. это чревато перескоком и обрыву цепи и как результат — загнутые клапана и разрушение механизмов ГРМ. Продиагностировать цепь можно, сняв клапанную крышку и проверив ее на растяжение. Кроме самой цепи ГРМ обычно меняют следующие детали: муфту доворота, клапана доворота, натяжитель цепи, две планки успокоителя (для ДВС с индексом DE) заглушку натяжителя, комплект уплотнений передней верхней крышки, прокладку термостата, прокладку клапанной крышки и уплотнители свечных колодцев. В отличии от двигателей серий M272, на данной серии для замены комплекта ГРМ вынимать двигатель не нужно, что конечно удешевляет стоимость ремонта.

Тюнинг двигателя серии М271E18:

Данная серия двигателей Мерседес хороша тем, что по сути все двигатели можно»чипануть» простыми манипуляциями: замена шкива компрессора, установка фильтра нулевого сопротивления и заливка спорт-прошивки. Этими манипуляциями мощность двигателя можно увеличить до 205-215 л.с. Если раскошелиться на спортивный выпуск, то можно добавить еще до 15л.с.
Рестайлинговые версии двигателей модернизируют заменой интеркулера, выхлопа и прошивкой Stage2. Как результат 200-250л.с. в зависимости от модификации двигателя.

Источник

Mercedes-Benz C-class BlackBeast › Бортжурнал › ME 271.8xx CGI двигатель приговор или круто? (И про звездопад тут)

Владельцы 271.8 — нос вверх)

При всех своих косяках и приколах — движок необычайно резвый и по началу даже и не верится что там всего 1.8 объем, но сейчас о другом:
Этот двигатель невероятно сильно не любит кривых рук! грязи! голимого бензина! убогого мала! левых фильтров! левых расходников!

Погнали: данное поколение движков ни в коем случае не диагностируется методом выкручивания свечей и их осмотра! Запомните, если вы выкрутили свечу, ставьте новую с моментом затяжки РОВНО 28 Нм! Свечи должны располагаться под определенным углом к форсункам, которые впрыскивают смесь под огромным давлением и по углублению на поршне смесь рассеивается по всей камере, а свеча в тот момент, находясь в своем законном положении должна поджечь смесь! В этом двигателе это имеет невероятно важное значение и можно нехило хапнуть горя, поставив не те свечи, или не правильно поставив свечи. Поймаете кривые адаптации, потеряете комфорт и плавность хода.

Про бензин: ну эта тема вечно поднимает волны срачей во всех этих ваших интернетах, но! Что бы вы ни говорили, я для себя нашел лукоил, бипи, шелл и газпром. На этой горючке машине нравится ездить и это можно отследить по ее ходу. Заливая тонны голимого бензина вы ушатываете первым делом фильтр, потом бензосос, потом ТНВД (да, у нас есть тнвд, который вдувает в рейку смесь под 160 бар!), стоит он, кстати, столько-же… Ну и наконец — форсунки.

Форсунки: — это не форд, их мыть нельзя))) Они бонально рассыпятся или закупориваются наглухо… Если форсунки одурели, менять. И это происходит тупо из-за голимого бензина.

Фильтры — ставьте ориджинал, так как малейшая недостача масла из — за левого фильтра может привести к печали.

При соблюдении этого очевидного мануала вы будете ездить долго и счастливо.

=========================================
Многабукаф было — к делу: ЗВЕЗДОПАТ и цеперазрывательство

Многие люди, купившие сие ведро на пробеге чуть больше 50000 даже и представить не могут, что там за хрень их ждет под клапанной крышкой)))
Цепь — однорядная, чуть толще, чем на велосипеде дружок, звезды эту цепь слизывают и капут)))
Самый малый пробег, на котором рвало цепь — 30 ткм.

Звезды — большая больНая тема, описывать не буду, сами читали и сидите в шоке до сих пор, не очкуйте, тут все просто:

Масло в этот двигатель нужно заливать строго МОБИЛ 1 5W50 И строго 5,5 литров!
Программное обеспечение двигателя подлежит обязательному обновлению! Не звоните щяс в судорогах по официалам, валите записываться в Вешки, там самый нормальный подход к клиенту и самый правильный ценник! Rusya-MG не даст соврать, у него даже записи телефонных разговоров есть от разных официалов.

Читайте также:  Как заводить двигатель утром

По сторонним сервисам мотаться не советую, ибо процедура эта требует онлайн-доступа до сервера немцев.

Когда двигло овновлено и масло залито — наслаждайтесь!

Я закину ссылку на техничку от этого движка, кому надо — почитайте…

Далее: грохот с утра))) Сначала поменяйте магниты на впуск и выпуск — почитайте сами что это за магниты и постарайтесь подумать что они делают (одно точно — в 80% проблем — клинит именно их).

Греть двигатель: не меньше минуты, не больше двух) ХХ он не любит и ему надо регулярно вваливать под сраку! Постояли в пробке — навалите до 6000 оборотов! Постояли во дворе, отожгите потом.

Если его жалеть — он зачахнет и станет дедовидным.

Мой итог: с пеной у рта я ничО доказывать не буду, кто технически подкован и представляет что происходит в двигателе в момент его работы, тот все понял и не отрицает, злобные фапальщики ясен хрен ничо не поймут и дальше будут осаждать форумы тоннами вопросов, которые по жизни никогда не пригодятся.

Фото 2 — Черные шняги — магниты! Идем в программу EPC (софт мерседеса по подбору запчастей) и смотрим актуальные номера, покупаем и ставим.

Источник

«Мерседесы» тоже ломаются: проблемы двигателей серии M271

Продолжаем развенчивать мифы о совершенстве двигателей немецких автомобилей. На это раз у нас «под скальпелем» мерседесовский мотор 271-й серии, который в частности ставился на популярный Е-класс

Если после нашей прошлой статьи вы еще не разочаровались в надежности продукции немецкого автопрома, подольем масла в огонь и расскажем о характерных проблемах 4-цилиндровых двигателей серии M271 от Mercedes-Benz. После их «букетов» болячек и стоимости их устранения, проблемы «турбочетверок» 1.8 и 2.0 TSI от VW Group покажутся вам цветочками…

ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

Подготавливая очередной непростой материал о проблемах моторов VW/Audi (марки, с которыми было связано начало моего трудового пути в сервисном обслуживании автомобилей непосредственно), я неожиданно столкнулся с любопытной точкой зрения. Некоторые считают, что есть разделение по своеобразным «уровням допуска», и автомобили «народного» завода (VW Group) в принципе не могут достичь такого качественного уровня, какого достигают автомобили от Mercedes-Benz или BMW. Конечно, мы не будем спорить о применяемой концепции, об используемых материалах и технологиях, и как следствие о себестоимости узлов и агрегатов или о революционных идеях (хотя, честно говоря, немного коробит от заявления подобного рода – «создан революционный шестицилиндровый рядный мотор», которое некоторое время крутилось в рекламе баварских производителей). У каждой марки свои сильные стороны и свой контингент, обладающий своими предпочтениями, но… насколько можно судить по статистике обращения в сервис, по анализу сообщений в широком доступе и по количеству и содержанию отзывных акций, увы, далеко не все так безоблачно для владельцев машин описываемых марок. В некоторых случаях цена решения неисправности не просто несопоставима с «младшими» братьями, но и само решение отнюдь не носит радикальный характер, когда «сделали и забыли». В качестве характерного примера рассмотрим, пожалуй, один из самых распространенных и заслуженно любимых российскими автомобилистами «Мерседес-Бенц» Е-класса с 271-м мотором разных модификаций.

О достоинствах этой модели сказано немало, достаточно сесть за руль, чтобы их увидеть непосредственно. Гораздо интереснее поговорить о его недостатках, которые довольно часто превращают этот автомобиль из роскошной кареты в тыкву, а цена возврата в исходное состояние весьма немалая для владельцев, причем это, можно сказать, является характерными проблемами именно этого мотора. Если сравнить схожие цепные моторы, скажем, от «Ауди», то, несмотря на внешне схожие черты проблем, наблюдается некоторая корреляция стоимости со значительным увеличением цены вопроса. Что ж, на повестке дня 271-й мотор с КЕ/DE модификацией. Распределим его основные проблемы по прогрессии тяжести решения. И первым пунктом будет…

1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ

Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе.

Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз.

2. КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ

В данный момент я пишу и просто физически ощущаю недоумение владельцев 113-х и 272-х моторов, увидевших этот пункт. «А что там может быть?!» Здесь вы абсолютно правы: с вашими моторами, вот с таким установленным корпусом масляного фильтра…

…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?

Да, конечно, прокладка идет отдельно.

Но маленький нюанс заключается в том, что течет не эта прокладка, а внутренняя прокладка за металлической проставкой, прикрученной отдельно (стрелки), и эта деталь уже относится к самому корпусу. Часто также «ведет» прилегающую поверхность и самого корпуса, разумеется, при такой ширине прокладки и ее конфигурации «обрабатывать ее герметиком» (как предлагают в некоторых сервисах) – дело, скажем так, длительной перспективы не имеющее. Подобная проблема является, как вы понимаете, «изюминкой» именно 271-го мотора. Следующим больным вопросом, все-таки решенным производителем, но тем не менее интересным, является…

Читайте также:  409 двигатель инжектор разборка

3. ПОДВИСАНИЕ ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА «НОЖКА» ЛИШЕНА ИЗЯЩЕСТВА

Явление, надо сказать, в целом нетипичное для немецкой техники, и поэтому с начала его появления правильное определение такой неисправности вызывало немалые трудности у диагностов. Нарушение стабильности работы ДВС на холостом ходу и при частичной нагрузке, пропуски воспламенения, вибрация и неминуемо загорающаяся «мясорубка» или «чек энжин», как принято это называть в широких кругах, – все это приносило особый колорит владельцам, учитывая, что стандартные методы решения подобной проблемы, а именно замена свечей, катушек, мойка форсунок и дроссельной заслонки, проверка герметичности впускного тракта, не приносило никакого результата. На первых порах речь шла всерьез о более весомых заменах в виде ЭБУ ДВС, про многократные апгрейды прошивок я уже не говорю. Итак, прежде всего, что именно приводило к такому эффекту? Подвисали выпускные клапана из-за вот такого специфического нагара на ножке клапана…

Гораздо интереснее из-за чего это происходило на моторе с MPI-впрыском. И тут все интересно, если посмотреть на методы решения данного вопроса официально. По типу способы решения различаются: от метода просто «продавить» нагар – метод установки более жестких пружин, через замену топливных форсунок с 2- на 4-дырочные с изменением прошивки ЭБУ ДВС (вот это уже похоже на действительно эффективное решение) до радикальной замены самих клапанов, которые оборудовали лучшей кромкой для очистки нагара. Разумеется, все описанные способы решения проблемы имеют приличную цену, учитывая производимые работы.

Существовал и еще один, «потребительский» способ – «прожиг клапанов», когда машина в течение 15–20 минут работает на 4000 оборотов и выше. При таких оборотах за указанное время клапаны должны самоочищаться (есть метод запуска такого режима и через один из пунктов «звездной диагностики» оригинального прибора). Этот метод я не буду обсуждать. Исходя из опыта все методы с названием «прожечь» не являются решением вопроса, а вот ДВС довольно нервно отзывается при работе на бедной смеси в принудительном режиме, особенно учитывая, что и охлаждение, и масляная система в новых моторах весьма чувствительна к перегреву. Придет время, обсудим мощные баварские моторы бывшего авиационного завода, там слова «любит обороты, крути больше», которые я довольно часто слышу, до сих пор вызывают печальные воспоминания. Надо сказать, что этот вопрос был актуален до введения нового типа впрыска на моторе 271 DE c обозначением CGI. Разумеется, на этих моторах такая проблема не проявляется, зато у впускных клапанов нового мотора обрастает уже не ножка, а сама «тарелка». Если быть откровенным, такой момент типичен для всех моторов с непосредственным впрыском и особенностью именно 271-го мотора не является.

Итак, уважаемые читатели, мы слегка разогрелись на кошках на типичных неисправностях и теперь готовы приступить к действительно сложному и разветвленному вопросу, касающемуся как версии КЕ 271-го мотора, так и версии DE. Этот вопрос и по сей день тревожит владельцев С/Е-класса с таким мотором, а значит, и рассматривать мы его будет намного тщательнее, чем предыдущие. Назовем мы этот весомый пункт нашего изложения так…

4. ЦЕПНОЙ КОМПЛЕКТ ПРИВОДА ГРМ (271), ИЛИ ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ… НЕ СОВСЕМ

В качестве начальной информации скажем, что существуют четыре модификации двигателя М271 в объеме 1,8 литра. Три из них представляют собой ДВС с распределенным впрыском (MPI), или, как решил обозначить эту систему производитель, с модификацией КЕ («впрыск в воздушный канал» в переводе, полное обозначение – М271 КЕ 18 ML), и только одна модификация с непосредственным впрыском DE (здесь все по-человечески – «непосредственный впрыск» и, соответственно, полное обозначение – М271 DE 18ML), внешне мы эту модификацию можем определить по аббревиатуре C200 CGI. Разумеется, на этих моторах используются совершенно разные прошивки ЭБУ от Siemens. Из интересных особенностей по впрыску в целом можно, пожалуй, привести использование накопительного катализатора NOx в варианте с 6-ступенчатым «роботом» в дополнение к обычной системе EGR, но, как обычно, эта «особенность» стоит очень прилично, и просто стоимость датчика NO вызывает массу негативных эмоций, но не будем отклонятся от «цепной « темы. Давайте для начала вспомним, с чем ранее сталкивались большинство владельцев 271-го мотора с модификацией КЕ. Вот с этим…

Официально виновником такого износа было признано ослабление роликовой цепи, а ответственный за такое безобразие тоже нашелся: клапан-золотник управления фазорегулятором.

Разумеется, в комплект замены при таких износах венцов входили и сами фазорегуляторы (надо сказать, они были доработаны, и при производстве была изменена термообработка самого венца на новых деталях). Напомню, обычно вопрос у владельцев по целостности элементов цепного комплекта поднимался в связи с возникновением стучащих звуков при прогреве ДВС; в буквальном смысле бензиновый мотор начинал работать, как дизельный. Вопрос в другом: мешало ли это работе мотора непосредственно? Даже при очень жестких звуках «переката цепи и удара в крышку» роликовая цепь очень долго оставалась на месте и не перескакивала, пока от венца не оставались одни остатки, но к этому моменту и ошибки в регистраторе неисправностей были постоянны, да и лампочка предупреждения о неисправности давно и устойчиво горела. Хочу отметить, что данное положительное свойство роликовой цепи, как цепи привода газораспределительного механизма, поддерживалось и на других ДВС, независимо от марки автомобиля.

О появлении новой конструкции цепного привода можно сказать так: «И пришел судный день». Автопроизводители в массовом порядке стали переходить с роликовой конструкции цепи на зубчатую (гребневую), и первыми, между прочим, забили тревогу сами немцы. Довольно жесткий разговор практически с начала выпуска моторов на этом цепном приводе ГРМ состоялся у немецких читателей «Аутобильда» с официальными лицами VW (обсуждались малолитражные моторы 1.4, которые были первые в очереди). Итогом стало по факту признание ошибки в изготовлении (штамп) звеньев цепи, бумерангом эта же проблема прошлась по моторам 1.8/2.0 TSI. Да-да, абсолютно та же проблема, но к ней добавилось несовершенство конструкции натяжителя цепи и как следствие возможность перескока цепи и последующего ремонта головки блока цилиндров. Эта информация весьма хорошо разошлась в средствах информации, ну и, разумеется, без снобизма владельцев автомобилей других престижных немецких марок обойтись никак не могло. Собственно, об их излишнем «оптимизме» я и хотел поговорить.

Читайте также:  Мощность на выходе двигателя

Что ждало владельца «Мерседеса» С/Е-класса при проблемах с зубчатой цепью с мотором в модификации DE? Да вот это…

Именно так, вы не ошиблись: цепь просто слетала с ведущих звезд распределительного вала, при этом никаких страшных звуков, подобно роликовой, не было. Владелец довольно часто просто не придавал значения потрескивающим звукам из-под капота. Ну как же, должно же быть растяжение, троение, моргание лампочки ЕПС, устойчивый треск из-под капота, как ожидали по прошлой серии КЕ. А результатом такого «молчаливого» выхода из строя всегда было это…

Виновника, разумеется, нашли. Им оказался натяжитель цепи ГРМ, в котором было плохо реализовано фиксирование натяжного элемента. Причем настолько плохо, что было одно прелюбопытнейшее предписание (TIPS) от отдела по решению технических проблем. Звучало оно так: «Для устранения этой проблемы рекомендуется дополнительно установить обратный клапан в масляный канал натяжителя цепи». А какой же натяжитель имеется в виду? Да вполне обычный, плунжерного типа.

Да, односторонняя «гребенка» показала себя с плохой стороны не только в автомобилях «Мерседес» и была заменена и в моторах VAG-Group. Но зачем понадобился еще один обратный клапан в уже существующий канал? Хорошо если прошла официальная замена узла целиком, а напомню, для 271-го мотора это очень весомые по стоимости запчасти, поскольку официально в комплект включены далеко не только натяжитель и цепь, а также оба фазорегулятора (в среднем от 50 тысяч рублей каждый, это практически официальная цена всего комплекта на фольксвагеновский/аудюшный мотор 2.0 TSI).

Именно наличие фазорегуляторов в комплекте к замене вызвало мой повышенный интерес и желание понять, чем это обусловлено. Если присмотреться к звеньям цепи, выложенной ранее, то обращает на себя внимание разрушение боковых поверхностей звена. Такое ощущение, что цепь упорно хотела именно соскочить. Давайте сравним состояние этого элемента от разных производителей. Сверху вниз: «Ауди», «Мерседес», «Инфинити».

Как видите, такое разрушение специфично именно для мотора «Мерседес» 271 DE. Давайте вспомним, как выглядел «внутри» фазорегулятор прошлой серии КЕ…

Внушает, согласитесь? В ресурсе такой детали по механизму регулирования фаз никаких сомнений не возникает, аварийный фиксатор, набор отдельных радиальных пружин – все крайне добротно сделано, можно сказать, образец лепестковой гидромуфты, и бесконечно жалко, что проблемы с центральным клапаном и натяжителем цепи приводят к износу внешнего венца такой муфты. А как обстоят дела по этому вопросу у «младших братьев» VW?

На «троечку» потянет. Надо сказать, что на моторах с непосредственным впрыском FSI (по сравнению с MPI) конструкторам понадобилась большая свобода возможности вращения вала, и это объясняет уменьшение толщины рабочей лопатки. Но хочу напомнить, что проблем даже с таким фазорегулятором при нормальном обслуживании 1.8/2.0 TSI не возникает. А теперь давайте заглянем внутрь фазорегулятора DE модификации…

Это было в своем роде откровением. Первое, что бросается в глаза: уплотнение рабочих полостей фазорегулятора ЭТИМ?

Вы же понимаете, что при такой «ажурности» говорить о нормальной температурной обработке поверхности прилегания, как и о самом материале уплотняющей детали, не приходится. Как и о корпусе.

Аварийная возвратная пружина тоже только одна, что является упрощением конструкции.

Но, дорогие мои, это.

Даже сравнивать со старой конструкцией не буду. Хорошо виден износ кромки фиксатора, после которого начинают появляться щелчки при работе, когда фазорегулятор то «взводится», то опять выходит в диапазон регулирования. Уже тогда нужно заострить вопрос на ремонте цепного привода, но кто из нас обычно обращает на это пристальное внимание? Подумаешь, не прогрелся, не прокачался и т.п. Еще одно: момент точной фиксации самого фазорегулятора на распределительном валу и уплотнение каналов подачи масла в рабочие полости фазорегулятора…

Наконец, обратите внимание на общий вид. Никакой лучшей эластичности работы ДВС в целом и возможности увеличения регулировки угла поворота (как и в описанном случае с VW) распределительного вала в частности не наблюдается…

Понимаю, что любители «звезды всех дорог» обязательно возразят, что проблемы с этим узлом решены, поскольку переход на этот тип привода был совершен достаточно давно, и процитируют мое любимое: «Производитель сделал необходимые изменения в конструкции, и данная проблема больше не беспокоит и снята с повестки дня». Очень был бы этому рад, но, к сожалению, все не так безоблачно, судя по фрагменту выписки с центрального склада MB, где, как вы понимаете, главное – спрос на деталь среди дилеров, а не победные доклады технических консультантов «горячей линии» представительства.

В 2016 году, спустя столько лет после перехода на новый тип привода газораспределительного механизма, эта деталь, актуальности, увы, не потеряла.

Наиболее обсуждаемые аспекты неисправностей 271-х моторов мы рассмотрели. Разумеется, существуют и другие, но они менее специфичны и применимы не только на этом типе мотора. В качестве заключения могу только пожелать счастливым обладателям машин этой линейки моторов внимательности к работе ДВС, твердости в вопросе применения именно оригинального масла или масел с хорошим пакетом антизадирных присадок и соблюдения правил своевременного технического обслуживания (желательно сократив предписанный интервал замены масла).

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector