402 двигатель мало оборотов

Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!

Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная «шестерка» ГАЗ-11, представлявшая собой «переметриченный» Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему «как делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет):

— Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся «шестерки». Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.

— Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью… А главное — кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но — не судьба :). Единственное, что может нам тут быть полезно — энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

2. ЗМЗ-402 — позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и «мокрые» гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках — это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у «восьмерки» NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации — если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недодоя» находятся совсем в другом месте.

3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\м потому что:

— На это не рассчитан штанговый привод клапанов.
При соблюдении определенных условий штанговый привод может обеспечить любые разумные обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. К примеру уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапана до 19 (!)мм и коромысла с передаточным отношением 1.9, и при этом работают на 9500 — 11 000 оборотов. С такими же как у нас толкателями т.к. роликовые запрещены регламентом. Пружины пожестче, детали привода помассивнее — и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402, ограниченные пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) — где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых штанг (штатники используют злую хромомолибденовую сталь), и «овощных» клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма у нас чуть ли не самые легкие среди мировых аналогов. Штатовские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее… И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги? Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных 5500 оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем.

Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал — расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки.

— У движка «низовая» геометрия и тяжелые поршни, шатуны пообрывает.
Геометрия у 402-го нейтральная (такую же используют некоторые «оппозиты» Subaru, например) и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня — у Крайслера 100мм и фигли? Крутится не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы (а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили ), но если снова обратиться к штатникам — по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически «откручивать» до 9000 оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, т.е. никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на 402-х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль — скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные… Вывод: взял у деда некапиталенную машину — шатуны береги.

Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины — большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала \ маховика. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 об\мин — это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более «свободного» карба зуд пропадает.

— Будешь движок капиталить раз в год.
Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах — в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь 16-клапаннику. Что реально убивает движок — это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы… Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная «быстрая» капиталка будет неправильным ходом — действительно, так и будете каждый год капиталить. Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить 406-й, по деньгам будет примерно одинаково :). Или взять на барахолке еще один 402-й, надеясь что он будет попрямее — это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют.

4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что:

— Это «низовой» движок, на верхах не едет, не для гонок.
Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе «серединные», поэтому низы — сюрприз, сюрприз — ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 об\мин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) — вот уже и нет у нас «низового» характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым «серединным» валом (опционально) и более «свободным» карбюратором (обязательно) — и вполне можно отжигать. Разве что «верховым» 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас — ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения напрочь убивают «низы» вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на «середину», а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. «Крайслеровская» 3.58, думаю, будет в самый раз.

— Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить.
На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию — переточенные клапана с переходными фасками — вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 — 5000, на 3500 можно жечь резину.

— На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего.
А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна «моща и пофиг», заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков «на вырост». Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом «взбодрен» дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло — резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался «недодоенным». Что не мешает нам его додоить самостоятельно.

Читайте также:  6582 двигатель технические характеристики

— Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением.
ЗМЗ-402 на самом деле очень «холодный» движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности — это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы — направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на «братском» Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной 402-й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Охладжение масла? Не помешает.

5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.

На самом деле, если сопоставить затраты и «приход», то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок — это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения «горшков» диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. «Верхи» же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в «динамический рестриктор» на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. «Низы» поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией «402 + к-135», т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина.

Чтобы эти 2.9л реально поехали придется потратиться еще как минимум на распредвал и карбюратор, причем не УМЗшные, которые имеют все те же «тракторные» характеристики, а тюнинговые. Хотя вру, 4216-й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю «417-ю» широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что «последовательных» моделей (где заслонки камер открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном. А всем остальным — искать «синхронники» к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор жиклеров т.к. на моей памяти никто эти карбюраторы на 410 \ 421 еще не ставил.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации — карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке «карб — распредвал — выпуск» трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.

Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно.

8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.

— Крышка маслозаливной горловины. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от 406-го движка, они более аккуратно сделаны.

— Прокладка клапанной крышки. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские), прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков.

Источник

УАЗ 3303 «MUSTANG» › Бортжурнал › ВСЯ ПРАВДА про ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ-402

возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов
Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому уазоводу дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.
1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!
Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная «шестерка» ГАЗ-11, представлявшая собой «переметриченный» Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему «как делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет):

— Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся «шестерки». Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.

— Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью… А главное — кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но — не судьба :). Единственное, что может нам тут быть полезно — энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

2. ЗМЗ-402 — позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и «мокрые» гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках — это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у «восьмерки» NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации — если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недодоя» находятся совсем в другом месте.

3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\м потому что:

— На это не рассчитан штанговый привод клапанов.
При соблюдении определенных условий штанговый привод может обеспечить любые разумные обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. К примеру уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапана до 19 (!)мм и коромысла с передаточным отношением 1.9, и при этом работают на 9500 — 11 000 оборотов. С такими же как у нас толкателями т.к. роликовые запрещены регламентом. Пружины пожестче, детали привода помассивнее — и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402, ограниченные пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) — где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых штанг (штатники используют злую хромомолибденовую сталь), и «овощных» клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма у нас чуть ли не самые легкие среди мировых аналогов. Штатовские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее… И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги? Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных 5500 оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем.

Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал — расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки.

— У движка «низовая» геометрия и тяжелые поршни, шатуны пообрывает.
Геометрия у 402-го нейтральная (такую же используют некоторые «оппозиты» Subaru, например) и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня — у Крайслера 100мм и фигли? Крутится не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы (а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили ), но если снова обратиться к штатникам — по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически «откручивать» до 9000 оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, т.е. никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на 402-х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль — скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные… Вывод: взял у деда некапиталенную машину — шатуны береги.

Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины — большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала \ маховика. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 об\мин — это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более «свободного» карба зуд пропадает.

— Будешь движок капиталить раз в год.
Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах — в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь 16-клапаннику. Что реально убивает движок — это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы… Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная «быстрая» капиталка будет неправильным ходом — действительно, так и будете каждый год капиталить. Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить 406-й, по деньгам будет примерно одинаково :). Или взять на барахолке еще один 402-й, надеясь что он будет попрямее — это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют.

Читайте также:  Красная зона двигателя автомобиля

4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что:

— Это «низовой» движок, на верхах не едет, не для гонок.
Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе «серединные», поэтому низы — сюрприз, сюрприз — ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 об\мин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) — вот уже и нет у нас «низового» характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым «серединным» валом (опционально) и более «свободным» карбюратором (обязательно) — и вполне можно отжигать. Разве что «верховым» 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас — ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения напрочь убивают «низы» вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на «середину», а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. «Крайслеровская» 3.58, думаю, будет в самый раз.

— Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить.
На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию — переточенные клапана с переходными фасками — вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 — 5000, на 3500 можно жечь резину.

— На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего.
А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна «моща и пофиг», заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков «на вырост». Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом «взбодрен» дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло — резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался «недодоенным». Что не мешает нам его додоить самостоятельно.

— Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением.
ЗМЗ-402 на самом деле очень «холодный» движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности — это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы — направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на «братском» Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной 402-й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Охладжение масла? Не помешает.

5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.
На самом деле, если сопоставить затраты и «приход», то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок — это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения «горшков» диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. «Верхи» же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в «динамический рестриктор» на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. «Низы» поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией «402 + к-135», т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина.

Чтобы эти 2.9л реально поехали придется потратиться еще как минимум на распредвал и карбюратор, причем не УМЗшные, которые имеют все те же «тракторные» характеристики, а тюнинговые. Хотя вру, 4216-й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю «417-ю» широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что «последовательных» моделей (где заслонки камер открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном. А всем остальным — искать «синхронники» к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор жиклеров т.к. на моей памяти никто эти карбюраторы на 410 \ 421 еще не ставил.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.
Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации — карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке «карб — распредвал — выпуск» трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.
Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно.

Источник

ГАЗ 24 › Бортжурнал › Мифы о ЗМЗ-402, часть 3

Мифы о ЗМЗ-402, часть 3

13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.
По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль — придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у 402-го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно. Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя — остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский Солекс душит движок вполне качественно: при требуемых диффузорах 26+28 и штатных волговских 24+26, популярный у «экономов» ДААЗ 2107 имеет 24+24, а «зубильные» варианты и того меньше. Казалось бы, можно радоваться: цилиндры заполняются не больше чем на 60%, а то что машина ползает как беременная вошь по мокрому [цензура] — это ничего, зато мимо заправок проезжаем с гордо выставленным в окно «факом». Вот только… Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Почему?

14. Движок с «современным» к-151с мощнее и экономичнее чем с «устаревшим» к-126гм.
Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в 30-х, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, т.е. могли получить требуемые характеристики с помощью более простых вариантов. Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на «современных» карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность. В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная наполнения цилиндров) с к-151 ниже, т.к. ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм. Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности т.к. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше — то есть сильнее топтать педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом 151-е семейство отличается технической навороченностью (что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. 126-й же прост как велосипед и надежен как танк, а экологичность сейчас уже вряд ли имеет значение: думаю, с точки зрения норм Евро-3 оба прибора выхлоп дают вопиюще грязный. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности.

Читайте также:  A21 vortex estina двигатель

15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.
Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы (а
следовательно выше внутреннее сопротивление) и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление. Как следствие — на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход. Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть (хотя если брать крайние случаи, то лучшие жигулевские фильтры по площади догоняют середнячков из стана 406-х), но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно «прозрачен» для потока. Подчеркну: «прозрачен» при том же расходе, с каким тестируют 406-е, процедура для всех одна. Далее — перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давления открытия: 406 — 0.8 бар, ВАЗ — 1.2 бар ;). Хотя на самом деле это давление ни одним из наших автозаводов не нормировано и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406-х элементах, так и в ВАЗовских. В целом все народные сомнения проистекают из твердой уверенности что движок большего объема должен прокачивать через себя больше масла за единицу времени. Но на самом деле никакой прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Именно это и есть главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она будет сохранять свою «прозрачность» при заданном темпе загрязнения масла. То есть ВАЗовский фильтр на 402-м движке возможно придется почаще менять, но никакого вреда системе он не нанесет. Так что желающие поставить себе тосольный теплообменник, отъедающий у фильтра треть жизненного пространства, могут не стесняться. По крайней мере у меня такая система работает уже третий год и никаких проблем не доставляет. И не только у меня: уазоводам в этом плане совсем плохо т.к. между переходником и лонжероном проходит рулевой вал. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче «классического» — и ничего, ездят и не жалуются.

В отдельных случаях действительно после замены стакана на сменный элемент наблюдается некоторая просадка давления масла, особенно в жаркую погоду. Причина этому (если исключить вариант покупки некондиционного фильтра, что вполне реально) лежит там, где мало кому приходит в голову ее искать. Стакан сделан из хорошо проводящего тепло алюминия, имеет немалую площади поверхности и обдувается вентилятором. То есть фактически работает дополнительным маслоохладителем (не хватает только оребрения как на мотоциклетном цилиндре), а в пробках — единственным т.к. маслорадиатор на ХХ закрыт и поддон набегающим потоком не обдувается. Поставив переходник, мы лишаемся этой полезной функции, независимо от того, какой элемент у нас стоит, и, как следствие, получаем некоторое повышение средней температуры масла. Если оно не обладает должной термостабильностью, просадка давления вполне логична. Так что не торопитесь клеймить жигулевские фильтры, для начала попробуйте залить другое масло. Или организуйте нормальное, полнопоточное его охлаждение, компонентов на иномарочных разборках достаточно.

16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.
Меньший диаметр — обычно имеется в виду «жигулевские» 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 — 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор — не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата — те же самые 34мм. То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает. Таким образом перевод всей системы на «жигулевскую» размерность шлангов представляет только одну проблему: натянуть эти шланги на движкок (рекомендации можно посмотреть в соседней статье).

17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?
Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна — не важно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр), также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления.

Если заходить со стороны «чтобы не поплохело», тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В кольцевых 406-х после заезда с «открутами» до 9000 RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали. Все дело в температурной стабильности: правильное масло не теряет вязкость даже при нагреве до высоких температур. Как выбрать правильное? В этом вся и заморочка: даже в пределах одного класса (у волговодов это обычно 10w40) различие фактической кинематической вязкости между разными маслами может быть довольно существенным. На канистре вы никакой информации об этом не найдете, но, как показывают результаты тестов, которые только и позволяют узнать истину, термостабильность практически не зависит от цены или раскрученности бренда (единственный более-менее внятный ориентир — между полусинтетикой и минералкой имеет смысл выбирать полусинтетику). Откровенно низкосортные масла можно отсеивать сразу, но уже начиная с «нижнего среднего» класса идет терра инкогнита. Так что читайте обзоры на oil-club.ru, обращая внимание на параметре «вязкость при 100С».

В целом же однозначного ответа на вопрос «нужен ли 402-му маслорадиатор» не существует. В те времена, когда проектировался движок, радиатор был если не абсолютно необходим, то крайне желателен: обозначение масла М8 по классификации SAE выглядит как 20w20, то есть нормально оно работало только будучи комнатной температуры. Мотор обычной городской машины на современной полусинтетике 10w40 вполне может обходиться без охлаждения масла, но на следующей ступени (запиленный движок и активный стиль езды или, скажем, применение движка на маршрутной Газели) радиатор снова становится нужен. Как вариант — переход на масло следующего температурного класса (*w-50). Это полностью решает все проблемы, единственный минус — или небюджетно, если это синтетика, или зимой проблемы, если это минералка 20w50. Кстати, с движком под 150 лошадей термостабильность трансмиссионного масла тоже становится насущным вопросом: не очень приятно после каждого хорошего открута получать на какое-то время «несинхронизированную» КПП.

Напоследок напомню о том, что масло, регулярно нагреваемое свыше 120С убивает маслосъемные колпачки независимо от своей вязкости, а свыше 130С — теряет свои свойства вследствие температурной деструкции присадок. Так что даже с хорошими маслами излишне воодушевляться не стоит.

18. Крутимость 24д меньше чем таковая 402-го из за одинарных клапанных пружин.
На самом деле единственная причина перехода на двойные пружины заключалась в том, что завод не смог добиться необходимого уровня качества одинарных: в случае поломки одной из пружин, вторая на дает клапану выпасть в цилиндр. Увеличение жесткости — чисто паразитный эффект, в нашем случае бесполезно увеличивающий внутренние потери в движке. Впрочем, нет худа без добра, именно с этим увеличением связано появление однозначно полезных в плане стабильности клапанного механизма малых стоек оси коромысел. Иными словами, со стандартным диапазоном в 5500 оборотов прекрасно справляются и одинарные пружины 24д. Двойные же, несмотря на большую жесткость, вызывают определенные вопросы, главный из которых — их вес. Как мы помним, пружине вместе с клапаном приходится поднимать и половину массы собственных витков, а этот параметр у наших экземпляров зашкаливает за все разумные рамки. Потому не факт что двойная пружина в ЗМЗшном исполнении вообще имеет какое-либо преимущество в несущей способности. Тем не менее, бросаться всем менять пружины на одинарные от 24д все же не рекомендую: с качеством у них действительно не того, сталкивался лично :). Лучше подобрать какие-нибудь двойные иномарочные с примерно тем же усилием, только имейте в виду что не все, что нормально встанет в голову, будет так же нормально работать. У пружины кроме жесткости есть еще и резонансная характеристика, которая задается соотношением усилий большой и малой пружин. Если таковая у донорского изделия окажется неудачной, можно получить подвисание клапанов на ровном месте, т.е. в произвольной точке диапазона.

19. У блока 24д\402 слабая правая стенка, что приводит к течам тосола по стыку с головкой.
Якобы тяжелый коллектор расшатывает голову, а та деформирует хлипкую стенку блока, от чего
открывается щель. На самом деле причин течи может быть целых две. Первая имеет место на всех блоках: конструкторская ошибка при проектировании отливки. Из за разной структуры правой и левой стенок напряжения распределяются неравномерно и через какое-то время после обработки блок ведет, с завалом гильзовых колодцев в сторону отсека толкателей. Соответственно выступ гильз над плоскостью блока с правой стороны выходит за допуски и прокладка не может нормально обжаться по периметру блока. Тем не менее, если выступ гильз изначально находится в нижней части поля допуска (0.02-0.03мм), прокладка все же обжимается достаточно чтобы ничего не текло или текло только в сильные морозы, когда блок существенно «усыхает». Если течет регулярно, значит имеет место второе условие: изначальное выступание гильз над кромкой блока — ни в [цензура], ни в Красную армию. При верхней границе допуска 0.06мм реальный выступ бывает и до десяток. Лекарство известно: покупаем на строительном рынке 12мм асбестовый канат, отплетаем от него одну жилку, мочим для удобства и выкладываем по всей кромке блока (иногда достаточно только по правой стороне), делая петлю вокруг каждой шпильки. Последнее нужно чтобы тосол не сочился по шпилькам (плохо это тем что за пару лет тосольно-алюминиевые отложения намертво цементируют шпильку в канале и хозяин машины приобретает большие проблемы со снятием ГБЦ). Сия несложная модификация позволяет забыть о течи навсегда.

20: Установка трамблера с датчиком Холла делает 402-й мощнее и экономичнее.
На самом деле ситуация тут как с карбами 151-й и 126-й серий: современнее не всегда значит лучше. Прибор производства МЗАТЭ-2 представляет из себя по сути распределитель 2108, адаптированный для установки на заволжские нижневальники. Определенные достоинства у него действительно имеются: более точное искрообразование и бОльшая энергия искры, нежели у штатного трамблера с магнитоэлектрическим датчиком. Но, как говорится, «гладко было на бумаге…»: на 402-м движке выражается это только в более ровной работе на холостых оборотах и, возможно, более уверенным стартом в холодную погоду. Какого-либо улучшения мощности или экономичности в городском цикле намерить не удалось. А вот список недостатков будет подлиннее. Во-первых, неочевидный для многих момент: трамблер 2108 адаптирован только по крепежу, кривая зажигания осталась «зубильной». Что это значит? То, что если вы решите увеличить степень сжатия хотя бы до 8.7 (или не вы решите, а у фрезеровщика рука дрогнет), вас ждет большой сюрприз в виде неизлечимой детонации. Это при том, что штатный распределитель прекрасно поддерживает 9.0 и больше. Еще один неочевидный момент: на вазовских движках трамблер крутится по часовой стрелке и вся внутренняя механика (крепление грузиков ЦР, в частности) нашего подследственного устроена соответствующим образом. Что будет если его крутить в неправильную сторону, как это происходит на 402-м? Грузики будут раскрываться «против шерсти». Все бы ничего, но аккурат на орбите их вращения в корпусе находится смотровое окно. И если с какого-то из грузиков слетает пружинка, весь девайс размалывает в мясо, хорошо если без ущерба для привода. Следующая проблема, возможно, тоже как-то связана с внутренним устройством: обычно трамблеры при ослаблении фиксирующего винта уходят по вращению, то есть в сторону позднего зажигание. Мой АТЭ-2 умудрился уйти до упора в раннее, что стоило мне прогоревшего поршня. Не знаю, насколько такое поведение характерно для них всех, но — факт. Еще это зажигание оказалось привередливым к уровню заряда аккумулятора: на подсевшем машина заводиться не желала. Стартер еще крутит, но искры нет. Итого: если очень хочется датчик Холла — ставьте, но потраченные деньги и время не окупятся в той мере, в какой вы рассчитывали. Более разумным вложением финансов, на мой вгляд, будет коммутатор на IGBT-транзисторах для штатного трамблера, такие делает НПП «ВТН». Получаем все преимущества зубильного распределителя, кроме разве что, идеального холостого хода, и не получаем его недостатков. К тому же нет нужды прокладывать дополнительную проводку.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector