6212 лиаз двигатель катерпиллер

Автобусный дизель Cat 3116

Компания Caterpillar поставляет в нашу страну дизели для установки на автобусы и грузовые автомобили с 1994 г. Больше 1 000 автобусов с двигателем Cat 3116 успешно работают во многих городах России, а некоторые из них прошли 600 тыс. км без какого-либо ремонта. Только в 2001 г. свыше 500 автобусов ЛиАЗ-5256 были оснащены этим мотором.

Cat 3116

Шестицилиндровый рядный дизель 3116 рабочим объемом 6,6 л был выбран из гаммы двигателей компании Caterpillar для установки на российские автобусы как мотор, уже на стадии проектирования рассчитанный на особо тяжелые условия работы. Кстати, создавался он по заказу и при участии специалистов концерна General Motors для грузовиков и автобусов крупнейшего автостроителя мира. Под особо тяжелыми условиями подразумевалась продолжительная работа с максимальной нагрузкой в «рваном» режиме городского движения, когда частые остановки автобуса сопровождаются быстрым набором скорости. При этом тепловой режим двигателя постоянно является напряженным.

К важнейшим требованиям, поставленным перед конструкторами, можно отнести достижение максимальной эластичности (или приспособляемости), когда максимум крутящего момента достигается на малых и средних оборотах коленвала, в сочетании с минимальными массой двигателя и объемом его технического обслуживания. Долговечность дизеля до капитального ремонта должна была составлять не менее 900 тыс. км при установке его на грузовой автомобиль средней грузоподъемности или автобус.

Следящие ролики толкателя

Основные детали мотора носят явный отпечаток перечисленных требований. Блок цилиндров представляет собой очень прочную конструкцию, отлитую из легированного чугуна. Удлиненная нижняя часть картера, а также увеличенная толщина поперечных перемычек, передней и задней стенок обеспечивают длительную работу при перегреве без какой-либо деформации. Коленчатый вал из кованой стали с индивидуальной закалкой отличает значительно больший, чем у многих дизелей-конкурентов, диаметр коренных опор, что снизило износ и повысило надежность мотора, а также и его долговечность.

Cat 3116 комплектуют компактными насос-форсунками, изготовленными с высокой точностью. Отсутствие наружных топливопроводов высокого давления повысило надежность дизеля и точность регулирования режима и дозы впрыскивания топлива.

Форсунки размещаются в специальных латунных втулках, которые изолируют их от выхлопных газов и охлаждающей жидкости. Это решение также повышает долговечность мотора и облегчает его обслуживание.
Охлажденные маслом поршни снабжены эксцентричной выточкой, изготавливают их из алюминия. Они разработаны специально для тяжелых условий эксплуатации и комплектуются тремя кольцами, из которых два компрессионные и одно маслосъемное.

форсунка

Более мощные модификации дизеля (250 и даже 275 л.с.) снабжаются поршнями, состоящими из двух частей. Верхняя часть (или днище) изготавливается из кованой стали, а юбка отливается из алюминиевого сплава. Прочность такого комбинированного поршня выше, а его конструкция полностью исключает возможность появления трещин на закраинах, иногда возникающих на алюминиевых поршнях при высоких внутренних температурах, сопровождающих особо тяжелые режимы эксплуатации автомобиля.

На моторе применяют шатуны из кованой стали со скошенной верхней частью. Увеличенные контактные поверхности подшипников скольжения способствуют повышению долговечности, поскольку снижают износ. Замену шатунов производят через снятую головку дизеля.

В газораспределительном механизме дизеля конструкторы применили следящие ролики, которые обкатывают кулачки распредвала, снижая трение, износ и повышая экономичность. Расположение распредвала в средней части блока цилиндров позволило укоротить штанги привода клапанов, уменьшить инерционные нагрузки механизма. В результате даже на больших оборотах время открытия и закрытия клапанов соблюдается точно. Боковые крышки обеспечивают легкий доступ к следящим роликам, осмотр кулачков и замену штанг без демонтажа распредвала.

Поршни для тяжелых рабочих режимов

Малая масса дизеля модели 3116, составляющая всего 540 кг, является дополнительным его достоинством с точки зрения размещения мотора в задней части автобуса. Диапазон возможных исполнений по мощности выглядит следующим образом: 170, 185, 200, 215, 230, 250 и 275 л.с. Двигатель, выпускаемый на бельгийском моторном заводе компании, отлично зарекомендовал себя на автобусах, эксплуатирующихся в Москве, Московской обл., Санкт-Петербурге, Перми, Тольятти, Сургуте и Ульяновске.

Дальнейшее развитие конструкции мотора связано с требованиями норм Euro-3, что недостижимо, с точки зрения специалистов компании, без электронного управления впрыском. Недалек тот день, когда дизель 3116 уступит место на конвейере двигателю модели Cat 3126В, также рекомендованному к установке на российские автобусы. Новый дизель будет поставляться с диапазоном по мощности от 175 до 330 л.с. и по максимальному крутящему моменту от 569 до 1 166 Нм.

Шатуны

Рабочий объем нового мотора увеличен до 7,2 л. Его 32-битовый электронный модуль и 24 МГц процессор в составе электрогидравлической системы управления дизелем, включающей взаимодействие с АБС, системой управления гидромеханической трансмиссией и тормозом-замедлителем, облегчают проведение диагностики, тем самым, сокращая время, отводимое на техническое обслуживание и ремонт силового агрегата. Поставки первых партий дизелей Cat 3126 планируются уже в 2002 г.

То обстоятельство, что ЛиАЗу потребовалось четыре года на адаптацию зарубежного дизеля к своему автобусу, наводит на мысль, что Caterpillar оставил российского покупателя без инженерной поддержки. Если и Cat 3126 будет приспосабливаться к автобусу столько времени, то как бы и он не оказался устаревшим.

Источник

ЛиАЗ-6212

ЛиАЗ-6212 — российский высокопольный городской автобус особо большого класса производства Ликинского автобусного завода, выпускавшийся с 2002 по 2014 годы.

Читайте также:  Каталог неисправностей бензиновых двигателей

Содержание

История

Автобус был создан на базе модели ЛиАЗ-5256, первые образцы которого, модель СВАРЗ-6240 и ЯАЗ-6211, были собраны еще в далеких 1993 г. и 1996 г. соответственно. Двигатели в этих машинах были расположены горизонтально под полом салона. Модель с задним расположением мотора ЛиАЗ-6220 в серию не пошла.

Новый автобус получил индекс — ЛиАЗ-6212.00. Её отличал дизельный двигатель Caterpillar-3126 мощностью 300 л. с. Заводская нумерация новых машин пошла вновь с единицы, т. е. в новой нумерации машина середины 90-х годов учтена не была. Таким образом, 2 опытных жёлто-серых автобуса получили заводские номера 1 и 2 (последний из них был представлен на Московском Автосалоне на Красной Пресне в 2002 году).

Все последующие московские автобусы 6212 приходили уже совсем без интерьера и дорабатывались на ТМЗ. На них устанавливалась все та же узкая перегородкая и сиденья «Стриж» двух раскрасок: бордовые и песочные. Первые 5 автобусов собирались зимой и не успели пройти полномасштабные заводские испытания, что после породило большую проблему: летом система охлаждения просто не справилась с 300-сильным двигателем, и приходилось ехать на скорости не более, чем 50 км/ч, в противном случае двигатель перегревался и его требовалось заглушить для остывания. Кроме того, ввиду изменившейся компоновки мотор-отсека для ремонта радиатора приходилось вскрывать кузов автобуса. Конечно, проявился и ряд других недостатков, доставшихся по наследству от ЛиАЗ-5256.

На сегодняшний день автобус ЛиАЗ-6212 выпускается только под заказ.

Технические характеристики

Рулевое управление

Рулевое управление с гидроусилителем взято от МАЗ-64229.

Трансмиссия — Voith Diva 863/863.3E. Переключение осуществляется в зависимости от топографии местности и ускорения автобуса, что сильно влияет на экономию топлива. Агрегат осуществляет переключение по 4 программам. Коробка снабжена массой электроники, которая отслеживает работу трансмиссии и ведет архив данных для ремонта и обслуживания КПП. Агрегат оснащен инновационной охлаждающей системой, способной противостоять высоким температурным режимам при сильных нагрузках. Интервал замены масла — до 180 000 км.

Тормоза пневматические, двухконтурные, укомплектованы системой ABS. Стояночная тормозная система реализована в составе тормозных механизмов среднего и заднего мостов с приводом от тормозных камер с пружинными энерго-аккумуляторами. Резервным тормозом является один из контуров основной системы.

Мосты и подвеска

Мосты Raba — производятся в Венгрии.

Подвеска автобуса реализована на все три оси в одном положении: зависимая, пневматическая, с регуляторами высоты кузова. На переднюю ось – по два гидравлических амортизатора, на среднюю и заднюю оси – по четыре.

Кузов

Кузов вагонного типа с узлом сочленения HUBNER HF-485, для автобусов с толкающей секцией. Основание, борта, крыша, передняя и задняя части сварены между собой из продольно-поперечно расположенных труб. Бортовая облицовка выполнена из оцинкованного стального листа, крыша – из простой стали. Передняя и задняя маски, бамперы произведены из стеклопластика. Ресурс кузова декларируется заводом сроком в 12 лет. Покраска деталей облицовки производится в катафорезной камере, что увеличивает прочность лакокрасочного покрытия.

Все 4 двери открываются внутрь и снабжены системами противозащемления. Ширина проемов — 1282 мм. Привода дверей – пневматические, установлены непосредственно над дверными проемами. Двери автобуса выполнены из алюминиевых профилей с антивандальными стеклами. Предусмотрено аварийное отрывание дверей кнопками изнутри салона и с внешней стороны кузова.

Салон

Высота салона — 2078 мм. Пол из фанеры; покрытие пола – высокопрочный линолеум Grabiol STOP JSC. Покрытие стен и потолка выполнено из слоистого пластика. Материал отличается повышенной износостойкостью. Пассажирские сиденья изготавливаются по антивандальной технологии: пластиковые на металлическом каркасе, облицованы износостойкими тканями, без подголовников.

Электросеть автобуса

В электросхему машины включены: распределительная розетка, все осветительные приборы, в качестве предохранителей используются плавкие вставки.

Модификации

Экспорт на Кубу

Автобусы, которые экспортировались на Кубу с 2007 по 2008 года, имеют:

Всего на Кубу было экспортировано 50 автобусов модели ЛиАЗ-6212.00.

Источник

ЛиАЗ-6212

ЛиАЗ-6212 — городской автобус особо большого класса производства Ликинского автобусного завода, выпускавшийся с 2002 по 2014 годы.

Автобус был создан на базе модели ЛиАЗ-5256, первые образцы которого модель СВАРЗ-6240 и ЯАЗ-6211 были собраны еще в далеких 1993 г. и 1996 г. соответственно. Двигатели в этих машинах были расположены горизонтально под полом салона. Модель с задним расположением мотора ЛиАЗ-6220 в серию не пошла.

Новый автобус получил индекс — ЛиАЗ-6212.00. Её отличал дизельный двигатель Caterpillar-3126 мощностью 300 л.с. Заводская нумерация новых машин пошла вновь с единицы, т.е. в новой нумерации машина середины 90-х годов учтена не была. Таким образом, 2 опытных жёлто-серых автобуса получили заводские номера 1 и 2 (последний из них был представлен на Московском Автосалоне на Красной Пресне в 2002 году).

Все последующие московские автобусы 6212 приходили уже совсем без интерьера и дорабатывались на ТМЗ. На них устанавливалась все та же узкая перегородкая и сиденья «Стриж» двух раскрасок: бордовые и песочные. Первые 5 автобусов собирались зимой и не успели пройти полномасштабные заводские испытания, что после породило большую проблему: летом система охлаждения просто не справилась с 300-сильным двигателем, и приходилось ехать на скорости не более, чем 50 км/ч, в противном случае двигатель перегревался и его требовалось заглушить для остывания. Кроме того, ввиду изменившейся компоновки мотор-отсека для ремонта радиатора приходилось вскрывать кузов автобуса. Конечно, проявился и ряд других недостатков, доставшихся по наследству от ЛиАЗ-5256.

На сегодняшний день автобус ЛиАЗ-6212 выпускается только под заказ.

Рулевое управление

Рулевое управление с гидроусилителем взято от МАЗ-64229.

Читайте также:  Запорожцы с дизельными двигателями

Трансмиссия — Voith Diva 863/863.3E. Переключение осуществляется в зависимости от топографии местности и ускорения автобуса, что сильно влияет на экономию топлива. Агрегат осуществляет переключение по 4 программам. Коробка снабжена массой электроники, которая отслеживает работу трансмиссии и ведет архив данных для ремонта и обслуживания КПП. Агрегат оснащен инновационной охлаждающей системой, способной противостоять высоким температурным режимам при сильных нагрузках. Интервал замены масла — до 180 000 км.

Тормоза пневматические, двухконтурные, укомплектованы системой ABS. Стояночная тормозная система реализована в составе тормозных механизмов среднего и заднего мостов с приводом от тормозных камер с пружинными энерго-аккумуляторами. Резервным тормозом является один из контуров основной системы.

Мосты и подвеска

Мосты Raba — производятся в Венгрии.

Подвеска автобуса реализована на все три оси в одном положении: зависимая, пневматическая, с регуляторами высоты кузова. На переднюю ось – по два гидравлических амортизатора, на среднюю и заднюю оси – по четыре.

Кузов

Кузов вагонного типа с узлом сочленения HUBNER HF-485, для автобусов с толкающей секцией. Основание, борта, крыша, передняя и задняя части сварены между собой из продольно-поперечно расположенных труб. Ботовая облицовка выполнена из оцинкованного стального листа, крыша – из простой стали. Передняя и задняя маски, бамперы произведены из стеклопластика. Ресурс кузова декларируется заводом сроком в 12 лет. Покраска деталей облицовки производится в катафорезной камере, что увеличивает прочность лакокрасочного покрытия.

Все 4 двери отрываются вовнутрь и снабжены системами противозащемления. Ширина проемов — 1282 мм. Привода дверей – пневматические, установлены непосредственно над дверными проемами. Двери автобуса выполнены из алюминиевых профилей с антивандальными стеклами. Предусмотрено аварийное отрывание дверей кнопками изнутри салона и с внешней стороны кузова.

Салон

Высота салона — 2078 мм. Пол из фанеры; покрытие пола – высокопрочный линолеум Grabiol STOP JSC. Покрытие стен и потолка выполнено из слоистого пластика. Материал отличается повышенной износостойкостью. Пассажирские сиденья изготавливаются по антивандальной технологии: пластиковые на металлическом каркасе, облицованы износостойкими тканями, без подголовников.

Электросеть автобуса

В электросхему машины включены: два распределительного щитка (впереди по левому борту (с 2007 года за водителем) и в моторном отсеке, там же выключатель массы и внешняя розетка), все осветительные приборы, в качестве предохранителей используются плавкие вставки.

Экспорт на Кубу

Автобусы, которые экспортировались на Кубу с 2007 по 2008 года, имеют:

Всего на Кубу было экспортировано 50 автобусов модели ЛиАЗ-6212.00.

Источник

usernameDetector › Блог › Последний советский: ЛиАЗ-5256, или урок бессмертия

Каких-то пять лет назад казалось, что старые ЛиАЗы модели 5256 были с нами всегда. В недавнем прошлом каждый второй городской автобус в Москве относился именно к серии ЛиАЗ-5256: в системе Мосгортранса их было несколько тысяч, на пике — около трёх тысяч из шести. На протяжении долгих лет ЛиАЗ-5256 был основным городским автобусом Москвы, Петербурга и многих других наших городов — но так было не всю историю.

В это трудно поверить, но среди таких одинаковых бело-зелёных ЛиАЗов модели 5256 ещё десять лет назад встречались и вполне себе экспонаты, обладающие исторической ценностью. Например, наш герой, рождённый ещё в СССР, ухитрился в некотором смысле обмануть костлявую и прожить две жизни, а сошёл с дистанции только в возрасте двадцати пяти лет — и сразу в коллекцию музея.

Модель 5256, наследника глубоко устаревшего «Лунохода» ЛиАЗ-677, для Ликинского автобусного завода разрабатывал профильный институт ВКЭИ Автобуспрома во Львове. Разработку вели совместно с венграми: предполагалось в некоторой мере унифицировать все перспективные автобусы соцлагеря, чтобы упростить и удешевить их выпуск — а также воспользоваться наработками инженеров как из СССР, так и из Венгрии. Также планировалось, что завод будет масштабно реконструирован под выпуск новой модели, а смежники смогут стабильно снабжать автобусные заводы агрегатами и комплектующими… Но всё пошло не по плану.

После долгого пути из прототипов на конвейер, формально ЛиАЗ-5256 стал серийным в 1986 году. Правда, это была очень условная серия: завод не был готов выпускать новую модель от слова «абсолютно», реконструкция ЛиАЗа из года в год откладывалась, и в итоге 5256 строили буквально штучно, отдельно от основного конвейера — с которого продолжали прежними темпами сходить старые 677-е.

Вдобавок к этому, модель 5256 получилась машиной сырой, что хоть выжимай. Новинка обладала бесчисленным количеством детских болезней, оказалась ломучей и трудоёмкой в обслуживании. Инженеры НТЦ ЛиАЗа (который позже преобразуется в ТОО «Альтерна») годами бились над тем, чтобы довести разработку львовян до ума и запустить автобус на конвейер — но экономическая ситуация в стремительно рушащемся Союзе накладывала свой отпечаток на дальнейшие события: случались перебои то с ведущими мостами Raba, то с дизелями КамАЗ… Как итог, предприятия-эксплуатанты новинке были не рады — и продолжали радоваться жизни с древним, но простым и понятным им 677-м.

Москва, как крупнейший потребитель автобусов не только в России, но и во всей Восточной Европе, не могла оставаться от происходящего в стороне. Помимо пробных образцов середины 80-х, в советские годы «Мосгортранс» получил лишь две крупных партии 5256: в 1988 и 1990 годах. А вот после распада Союза, когда город получил более широкие возможности для выбора автобусов, а сам ЛиАЗ ушёл в глубокий нокаут, главный заказчик ЛиАЗов зарубил новую модель.

Причиной тому было в первую очередь нежелание москвичей связываться с вечно сопливым камазовским дизелем, которым безальтернативно комплектовали 5256 в первые годы. Тем более, что любимой забавой что ЗИЛа, что КамАЗа было отправлять на автобусные заводы моторы, которые не годились даже в запчасти.
Во-вторых, «Мосгортранс» не устроила капризная тормозная система с самоподводом. Как результат — с 1991 по 1997 год поставки ЛиАЗов этой серии несли разовый характер, а сам город вплоть до 1996 года продолжал закупать вместо них древние 677-е и турецкие «Мерседесы».

Читайте также:  Клапаны двигателя ямз 236

Только когда ЛиАЗ смог внедрить в 5256 двигатель Caterpillar и освоил такую машину в серии, столица сменила гнев на милость: машины модели 5256.25 на иностранном ходу поступали в город с 1998 по 2005 годы, обеспечив завод заказами, так необходимыми для выхода из крутого пике. Но это — уже совсем другая история.

Наш герой относится к первой поставке серийных 5256 в Москву: это автобус 1988 года постройки, трудившийся всю жизнь в 5-м автобусном парке. В силу определённого своеобразия этого предприятия, к середине-концу нулевых годов именно 5-й парк был наиболее богат всевозможными экзотическими кадаврами, трудившимися на линии; среди них ярким представителем была и эта машина.

После поступления в парк в конце 1988-го, этот советский ЛиАЗ благополучно отработал 10 лет, и сошёл с дистанции в первый раз. В конце 1998 года его списали — сняли с учёта для утилизации, и отогнали на дальнюю территорию парка, что на 3-й Хорошёвской улице. На этом его история, как история десятков и сотен других автобусов, могла и закончиться — но каким-то образом этот борт завис между жизнью и смертью.

На 3-ю Хорошёвскую автобусы обыкновенно отбывали в последний путь: выпуска с этой площадки не было, но именно там располагался пункт утилизации списанных автобусов парка. Там же стояли законсервированными машины в ожидании списания или крупного ремонта. Старожилы вспоминают, что в те годы площадкой, куда и отбыл автобус в свой, казалось бы, последний рейс, заведовал некий Яша: человек-Плюшкин, который не резал списанные автобусы, а методично накапливал их. Естественно, это было не блажью, а вполне практичной затеей: в те годы «Мосгортранс» испытывал серьёзные проблемы со снабжением запчастями, и старые машины с этой стоянки по мере необходимости делились деталями с действующими.

Шли годы. Списанный ЛиАЗ без дела отдыхал на своей последней стоянке, и никаких поворотов в его судьбе не намечалось. Но вдруг в 2001-м в 5 парке приключилось ЧП: сгорел практически новый, полуторагодовалый ЛиАЗ-5256 с мотором CAT. Машина к моменту пожара успела наездить каких-то 65 тысяч километров — меньше 1/10 части положенного ресурса. Это был по-настоящему крупный косяк…

Здесь следует немного пояснить, как в ту пору происходило списание автобусов. Для того, чтобы можно было снять машину с баланса, она должна была хоть тушкой, хоть чучелом, но наработать нормативный пробег. Для автобуса ЛиАЗ в Москве норма составляла чуть меньше 700 тысяч километров — обычно его выхаживают за 10 лет, иногда быстрее. Естественно, гибель практически нового автобуса для предприятия — большая проблема: отвечать на ковре приходится как и за понесённые при пожаре убытки, так и за простой любой машины — вне зависимости от причин и виновников. Просто так скинуть машину с баланса, сделав вид, что её и не было — тоже не вариант: бухгалтерия всё помнит. Пришлось выкручиваться.

Здесь и сгодился наш герой. После долгих разбирательств по поводу пожара, в 2003-м его бренное тело вдруг достали с той самой стоянки. На ремзаводе подмосковного «Мострансавто» в Дмитрове списанный автобус 88-го года скрестили с тем, что осталось от погорельца 99-го: так ЛиАЗ вдруг резко помолодел, обрёл дизель Caterpillar-3116 вместо КамАЗ-740, а коробка передач стала механической. Для большего соответствия документам его перекрасили из красно-белой в привычную уже бело-зелёную окраску — со временем ставшей стандартной для всех ЛиАЗов. В 2004 году у ЛиАЗа началась новая жизнь — уже под новыми номерами и документами, унаследованными от сгоревшего собрата.

На фоне собратьев, ходивших по Москве, перерождённый ЛиАЗ выделялся ощутимой потрёпанностью: «пожёванность», латанность и многочисленные боевые шрамы так или иначе выдавали богатое прошлое этого автобуса. Со временем получилось, что этот ЛиАЗ стал старейшим городским автобусом в Москве — и последней машиной советских поставок, работающей в городе.

Мне особенно запомнилась встреча с машиной у Сокола, когда я собрался и решил поближе с ней познакомиться. В память тогда врезались сразу несколько деталей: во-первых, пока пилот трапезничал, автобус стоял и мерно молотил дизелем. Из этого следует: АКБ на ЛиАЗе пребывали в загробном состоянии, и любая попытка заглушить мотор закончилась бы вызовом техпомощи и буксировкой в парк.
Во-вторых, когда пилот таки вернулся с обеда, он не воспользовался потайной кнопкой для отпирания передней двери. Оказалось, что её просто не было: так что водитель просто навалился на дверные створки всем своим весом, кое-как разжал их, и, протиснувшись внутрь, открыл дверь уже из кабины.

Кабина за годы выпуска практически не менялась. При перерождении сюда внедрили новые приборы (к каждому мотору большинство приборов идёт своими). На место нестабильной львовской ГМП — установили »палку». Незадолго до того, как автобус передали музею в 2013-м, на автобус даже установили «автомат» Voith от другого списанного собрата — но с ним он уже на линию не вернулся.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector