Александра кобенко автомобили журнал

Журнал

№9 Сентябрь 2013

О радостях консерватора

Могу честно сказать, что я консерватор.

Консерватизм – не самая плохая вещь на свете, а даже очень хорошая. Мне нравится, что солнце встает каждый день и примерно в одном и том же месте, когда у ребенка есть мама и папа, и вообще, когда хорошее повторяется.

© 2010–2021 Портал «Автомобили.ру»

Сайт создан в компании Notamedia. 2014

Войти на сайт

О радостях консерватора

Могу честно сказать, что я консерватор.

Консерватизм – не самая плохая вещь на свете, а даже очень хорошая. Мне нравится, что солнце встает каждый день и примерно в одном и том же месте, когда у ребенка есть мама и папа, и вообще, когда хорошее повторяется. Это ведь только Большая советская энциклопедия клеймила консерваторов как приверженцев всего устаревшего, отжившего, косного… А на самом деле, если идеи традиции и преемственности вам не чужды, и новизну жизни вы не путаете с мельтешением, то значит, вы тоже консерватор.

Последние 9 лет в конце лета журнал «Автомобили» проводит мероприятие под названием «Спорткар года». Мы собираем вместе все новые спортивные автомобили – в этом году их было 15, которые появились или стали доступными за последний год. Собираем их на гоночном треке – в этом году на самом современном на сегодняшний день Moscow Raceway, – и компетентное жюри из профессиональных гонщиков и продвинутых журналистов от рассвета до заката трет резину о новый гоночный асфальт.

«Фестиваль скорости», который журнал «Автомобили» во второй раз организовывает и проводит в Лужниках, – это мероприятие для тех, кто получит удовольствие и для глаз, и для ушей, и для сердца. В программе масса развлечений, связанных с автомобилем: заезды суперспорткаров, трюкачей, соревнования по скоростному маневрированию, презентации новинок, дрифт&roll, гоночное такси, картинг, розыгрыши призов, тестирование внедорожников, статическая экспозиция спортивных автомобилей разных лет и эпох.

31 августа, Лужники, с 10 до 20 часов!

Журнал «Автомобили» выпускается уже почти 20 лет. Во втором номере журнала, который, правда, тогда назывался «Новости авторынка», была только одна статья про автомобиль, и это был S-класс, жутко популярный тогда «сто сороковой». Я писал, что хозяин такой машины явно должен быть фанатом больших форм, творений Сикейроса, фильмов Бондарчука (старшего) и Эмпайер Стэйт билдинга. (Достаточно быстро стало ясно, что реальные хозяева такой машины плевать хотели с этого самого билдинга и на Сикейроса, и на Бондарчука (старшего)). Сидя сегодня в новейшем S-классе, поражаешься и дизайнерской изысканности вперемешку с роскошью, и количеством инженерно-технических новшеств, и прогрессу в автомобилестроении, но в первую очередь – традиционной способности «Мерседеса» делать самый лучший седан в мире. Надеюсь, такое утверждение никого не обидит.

Наблюдая 20 последних лет за изменениями, которые происходят с автомобилем, ясно, что неизбежно наступит такой момент, когда интересоваться и издавать журнал про автомобили станет анахронизмом – ну, как если бы сейчас выпускать издание про коляски для конных экипажей. Когда это произойдет – никому не известно, но знаю, что случится накануне: «Мерседес» объявит, что уже не будет выпускать новый S-класс.

Источник

Кто стал победителем Ежегодной Национальной премии «Спорткар года»–2018

На Московском Международном Автосалоне журнал «Автомобили» провел торжественную церемонию награждения победителей Премии «Спорткар года».

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Почетные члены жюри – гонщики Роман Русинов, Алексей Васильев и Константин Терещенко – рассказали об автомобилях-участниках премии, поделились своими впечатлениями об испытуемых автомобилях, раскрыли слабые и сильные стороны всех собравшихся на тест машин.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Организатор и главный редактор журнала Александр Кобенко торжественно объявил победителей – автомобили, обладающие оптимальным сочетанием драйверских качеств, делающих эти машины по-настоящему спортивными.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

В этом году были заявлены три призовые номинации.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

В номинации Mr. Universe победил Audi RS 6 Avant Perfomance. Наградную доску принял Александр Федоров, главный редактор Audi magazine.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

В номинации «Прагматичный спорт» приз получила Lada Vesta Sport.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Получить награду приехали Оксана Вершинина, руководитель направления продуктовых и спортивных программ, и Ян Птачек – исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу АвтоВАЗа.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Перед тем, как объявить обладателя Гран-При, организаторы вспомнили 2017 году и наконец-то вручили заслуженную награду самому стильному участнику прошлого года, который получил приз в номинации «Лучший дизайн» и «Бескомпромиссный драйв» – Chevrolet Corvette Z06. Так как модель не изменялась, ее смело можно назвать победителем этого года в своей номинации.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Наградную доску получил руководитель GM по связям с общественностью Сергей Лепнухов.

Итак, кто же стал обладателем Гран-При?

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Титул «Лучший спортивный автомобиль года» сезона 2018 присудили Jaguar F-TYPE SVR. За самое оптимальное соотношение всех качеств, которыми должен обладать спортивный автомобиль.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Кубок получил Вячеслав Кузяков – генеральный директор компании «Jaguar Land Rover Россия, Армения, Белоруссия, Казахстан».

Всего в испытаниях на Премию приняли участие 12 автомобилей.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

По правилам проведения испытаний для получения титула «Лучший спортивный автомобиль года» недостаточно быстрее всех выйти из «сотни» – достичь скорости в 100 километров в час. В испытаниях принципиально отсутствовал соревновательный момент. Машина должна обладать определенным набором характеристик как технических, так и потребительских. Для максимальной объективности жюри, состоящее из профессиональных автогонщиков, оценивало новинки по целому ряду параметров, каждый из которых по 10-балльной системе. Автомобили-участники разделяются по ценовой категории.

В 2018 году в состав жюри вошли:

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Александр А. Кобенко – основатель и главный редактор журнала «Автомобили», организатор Гран-при. Участник автопробега Gumball 3000 (2001 год), выпускник школ водительского мастерства BMW Driving Art и Audi Quattro Experience.

Алексей Васильев – чемпион России по кольцевым гонкам. Участник и призер гонок в категории GT, участник гонки «24 часа Ле-Мана».

Константин Терещенко – чемпион «Формулы-Россия–2012», испанской «Формулы-3 – 2015». С 2014 года выступает в Euroformula Open. В 2018-м принял участие в серии ELMS.

Борис Шульмейстер – российский автогонщик, неоднократный призер чемпионатов России в ряде дисциплин, один из наиболее известных «кузовных» пилотов в России.

Ира Сидоркова – с пяти лет занимается картингом. Чемпион Эстонии 2012 года по картингу, призер этапов первенства Финляндии 2014 года по картингу, финалист мировой и европейской серии WSK, победитель этапов Кубка Прибалтики, призер этапов Чемпионата России по автогонкам 2017 года.

Роман Русинов – профессиональный автогонщик с 1998 года, автор лучшего для российских гонщиков результата в гонке «24 часа Ле-Мана».

Михаил Грачев – пилот команды LADA Sport ROSNEFT (класс «Туринг») 2017. Тест-пилот команды LADA Sport ROSNEFT, призер этапа СМП РСКГ (класс «Супер Продакшн») 2016. Победитель этапов международной серии TCR International Series (4 победы, 8 место по итогам сезона).

В торжественной обстановке главный редактор журнала Александр Кобенко вручил кубки представителям марок победивших машин.

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Победитель получает кубок «Гран-при» журнала «Автомобили» и титул «Лучший спортивный автомобиль года».
Репутация и признание – самые ценные награды!

Фото: Артем Зубарь/пресс-служба журнала «Автомобили»

Гости торжественной церемонии и посетители стенда после официальной части смогли ощутить себя в роли настоящих гонщиков за рулем гоночных симуляторов Simracer, в кокпите которого создается ощущение настоящего гоночного болида. А кто устал гулять по выставке – мог расслабиться в массажных креслах.

Источник

Журнал

№02-03 Март 2021

А что же спасёт?

Наверное, все слышали, что красота спасет мир. Звучит красиво, и очень хочется, чтобы так и было. Но кто-то еще в это верит?

Дизайн во многом несет функцию красоты. Автомобильный в том числе. И последние лет десять.

© 2010–2021 Портал «Автомобили.ру»

Сайт создан в компании Notamedia. 2014

Войти на сайт

А что же спасёт?

Наверное, все слышали, что красота спасет мир. Звучит красиво, и очень хочется, чтобы так и было. Но кто-то еще в это верит?

Дизайн во многом несет функцию красоты. Автомобильный в том числе. И последние лет десять никто даже и не спорит с тем, что автомобиль продаёт дизайн, а не, например, инженерия. Понравилась тачка визуально — и человек её покупает.

И тут хочется сделать паузу и посмотреть на ситуацию сухими глазами, очистив её от романтического флёра.

Итак. Когда возникает (неважно по какой причине) доминантный критерий, то через какое-то время виден ответ и отбор по этому критерию. Когда был в 90-х запрос на женскую красоту, по подиумам ходили и были всем известны Линда Евангелиста, Клаудиа Шиффер, Синди Кроуфорд, Хелена Кристенсен и еще немало сногсшибательных девиц. Сейчас кто-то может назвать пару имен такого калибра? Вряд ли красавицы перевелись на белом свете. Изменился запрос. Не нужны супермодели.

Но если сегодня есть запрос на автомобильную красоту, то тогда почему дилерские салоны, дороги и парковки не наводнены брутальными красавцами и сказочными красотками?

Наоборот, народ жалуется, что не только автомобили одной марки издалека отличить невозможно, но и вообще все автомобили стали на одно лицо.

И если посмотреть на список самых продаваемых моделей, то его точно не назовешь списком самых красивых автомобилей. Если же огласить список компаний, которые по-настоящему запариваются с дизайном, то, боюсь, речь будет коротка. А таких серийных автомобилей, которые если сейчас купить, а они в каком-то будущем станут стоить дороже, как это с предметами искусства происходит, — их вообще нет. А раньше были!

Не странно ли это? Наверное, нет, если избавиться от иллюзии, что красота — это первое или просто необходимое людям. В случае с автомобилем красота легко перебивается размером салона, удобством загрузки вещей в багажник и т. п. А если вмешиваются дензнаки, то тут без шансов. Заставить доплатить за красоту — это утопия. И пусть не вводят в заблуждение вскрики «Ах, какая лапочка! Это моя мечта!» и слезы умиления. Когда настанет время платить, они высохнут. Обыкновенное бытовое лицемерие: хочется выглядеть ценителем и приверженцем высокого и прекрасного, а приходится скатываться в банальную расчетливость.

Поэтому, просили дешевое и удобное — получите сосиски разной длины.

А теперь, когда почти у всех денег стало меньше, будут ли волновать вот эта изящная линия и та кривая поверхность до такой степени, чтобы перестать думать о практичности?

Но дело еще и в том, что большинство перестает думать об автомобиле, как о чем-то большем, чем средстве доставки тела и багажа из пункта, А в пункт Б. Или вот такое отношение к автомобилю:

«Мое восхищение автомобилями безгранично, но вождение не доставляет мне ни малейшего удовольствия. Мои машины становились для меня не ключом к независимости и свободе передвижения, а продолжением кухонного стола с археологическими наслоениями из потемневших яблочных огрызков, апельсиновых корок, вскрытых писем, стопок книг, старых газет, сумок с бельем для прачечной и самоклеящихся конвертов из прозрачного пластика, в которые вкладывают уведомления о штрафе за неправильную парковку. В моем непосредственном восприятии машина скорее представляет собой передвижную свалку, а не совершенный в скульптурном отношении кузов».

Думаете, что это случайный прохожий, который не постеснялся признать себя засранцем? Нет, это Деян Суджич, ни много ни мало — директор лондонского Музея дизайна!

Поэтому с новыми тенденциями — «каршерить и не запариваться» — ждать шедевров дизайна не приходится. Остались, конечно, среди нас и те, кого красота ранит беспощадно, но не они рулят.

Нужно сказать, что такая ситуация не только для автомобильной отрасли характерна. Со шмотками та же беда. Вот что мне великий Слава Зайцев с горечью рассказал: «Все очень поменялось. Когда-то я думал, что мода будущего будет многообразной и впечатлительной, на улицу люди будут выходить как на театральную сцену и ходить как по подиуму. А что мы видим сейчас — джинсы, майки, кроссовки. Все становятся, как в советское время, одинаковыми и похожими, даже девушки. Мода где-то меняется, но мало кому она нужна. У нас она не востребована ни как искусство, ни как форма потребления. Мне от этого больно».

Так что на красоту не уповаем. А что же тогда остаётся?

Источник

Свобода — не воля

Владимир Познер беседует с Александром Кобенко об автомобилях, политике и культурном росте.

Советский и российский тележурналист, телеведущий, первый президент Академии Российского телевидения. Родился в Париже 1 апреля 1934 года, отец — Владимир Познер, эмигрант из России, мать — гражданка Франции Жеральдин Люттен. В конце 52-го года семья переехала в СССР.
С 1970 года работал в Комитете по телевидению и радиовещанию в качестве комментатора главной редакции радиовещания на США и Англию. За работу по освещению Олимпийских игр в Москве награжден медалью «За трудовую доблесть». В 1986 году стал лауреатом премии Союза журналистов СССР.
Наибольшую известность приобрел в качестве ведущего телемостов СССР — США в 1985–1986 годах. C 1991 года совместно с тележурналистом Филом Донахью вел в США программу «Познер и Донахью». Одновременно с этим ежемесячно летал в Москву для записи программ «Мы», «Если…», «Время и мы», и «Человек в маске».
В 1990–1991 годах в США были изданы две книги Познера: «Прощание с иллюзиями» и «Свидетель».
В 1997 году вернулся в Москву, где продолжал вести программы «Мы», «Человек в маске», а также радиопрограмму «Давайте это обсудим». В 1994 году был избран президентом Академии Российского телевидения и возглавлял ее до 2008 года. В 1997 году месте с супругой открыл в Москве «Школу телевизионного мастерства» для молодых региональных журналистов. Сейчас на 1 канале ведет авторскую программу «Познер»
Награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени, орденом Почета, орденом Дружбы народов. Многократный лауреат ТЭФИ, в 2009 году был удостоен премии «За личный вклад в развитие Российского телевидения».

Даже не спрашиваю, любите ли вы автомобили. А давно научились водить?

Давно, лет, наверное, в 14. Я учился в США, а это страна особая, и там очень ревностно относятся к правам штатов принимать свои законы, отличающиеся от федеральных. И вот есть штаты, в которых разрешалось ездить в 14 лет, если взрослый с правами сидел рядом.

Нет, не папа, другой человек. Когда мне было 15 лет, мы уехали из Штатов в оккупированную Германию. Там уже никаких машин не было, а через четыре года мы приехали в Советский Союз, где о машинах речь вообще не шла. Тогда лишь единицы имели «Победу». Так что у меня очень долго, пока сам не заработал, машины не было. Купил «Жигуленок» и, конечно, пошел в автошколу. Тогда нельзя было купить права, поэтому честно сдавал экзамены.

А какими автомобилями владели?

До того, как уехал в Штаты, у меня была пятая модель «Жигулей». Когда вернулся, привез с собой «Лексус», который у меня вскоре угнали. И я опять ездил на «Жигуленке», ничего другого не оставалось. А потом купил «Мерседес» — у меня их было несколько, а вот американской машины не было никогда. Сейчас уже несколько лет езжу на «Ягуаре».

Сначала это был XJ Daimler, классическая машина, на такой ездит английская Королева, красоты необычайной. А теперь езжу на новом, самом последнем XJ, который напоминает нечто космическое. И я, конечно, получаю колоссальное удовольствие. Я просто обожаю «Ягуар», считаю, что это изумительная машина, она мне намного больше нравится, чем все немецкие автомобили, хотя «Мерседес» — прекрасная машина. Не люблю джипы никакого вида, даже Range Rover.

Видимо, к вашей даче проложена хорошая дорога?

Знаете, у меня когда-то была дача, но когда семья развалилась, то я все оставил, у меня ничего такого нет. У моей нынешней дамы сердца, мы еще не женаты, но, может, поженимся — пока не знаю, есть дача. И да, там нормальная дорога, хотя это никакая не Рублевка, и джип не нужен.

Но в большой тяжелой машине чувствуешь себя в большей безопасности.

Допускаю, что это так, хотя, вы знаете, я много езжу за рулем, очень это люблю, и пробки меня раздражают, но не сильно, хотя, конечно, хотелось бы побыстрее. Но, во-первых, в Москве стали ездить лучше – все-таки и тебя пропустят, если ты показываешь, что тебе туда надо, и останавливаются перед пешеходной дорожкой. В общем, стали по-другому ездить. Процесс медленный, но люди понимают, что так удобнее. Не то чтобы они стали лучше и добрее, но просто «я сейчас тебя пустил, а ты меня потом пустишь» — это нехитрое правило так и работает во всем мире. И постепенно, как, знаете, камешек, брошенный в воду, эти круги будут расходиться дальше по России. Например, пока в Питере ездят безобразнейшим образом.

А вы агрессивно водите?

Я вожу машину хорошо, но без фокусов. Знаю, что есть умельцы, которые могут и развернуться на 180 градусов, и в заносе поворот пройти — просто диву даешься, когда видишь, что можно сделать с автомобилем! Мне это интересно, я бы даже хотел уметь что-то такое, но меня такому никогда не учили. Просто я хорошо владею машиной, я внимательный водитель, никогда не отвлекаюсь. Люблю скорость, но я совсем не агрессивный человек. Хочешь проехать, меня обогнать — пожалуйста, ради Бога, у меня нет этого синдрома, как в Италии: «Не смей меня обгонять — это оскорбляет мое мужское достоинство!» А в Москве самые агрессивные, на мой взгляд, водители — женщины. Это удивительно! Причем насколько я могу судить, они либо водят машины очень хорошо, просто блестяще, либо очень плохо — середины нет. Но всегда очень агрессивно и довольно опасно. Какое-то желание все-таки отыграться в нашей патриархальной стране, где женщин всегда отодвигают на второй план. А в машине, наверное, они чувствуют свое реальное равноправие и это показывают.

А вообще, автомобиль — он соответствует внутреннему духу, самоощущению своего владельца?

Думаю, что часто да. Хотя автомобиль помимо всего прочего стоит серьезных денег, и не всякий человек может позволить себе то, что он хотел бы иметь. Но когда возможность появляется, то всегда покупается то, что, безусловно, отражает характер, вкус и так далее. Но, конечно, все очень по-разному. Вот если человек, например, покупает «Феррари» или «Ламборгини»…

Такие есть. Эти машины красоты необычайной. Другое дело, что нигде в городе на них не поедешь так, как они могут позволить, практически нет у нас мест для быстрой езды. Поэтому происходит то, что в английском называется «statement». Такое заявление: видите, какой я? Лично меня привлекает красота этих автомобилей. Красота — это то, ради чего люди совершают нерациональные поступки. Будете смеяться, в последнее время я стал увлекаться моделями автомобилей, но не абы какими, а такими, которые делают тщательнейшим образом, например, в Германии. Они довольно дорогие. Сейчас покажу…
Мы договорились с дочерью, что она будет мне их дарить на день рождения и на Рождество. Они изумительно сделаны! И с ними надо очень аккуратно обращаться. Видите, руль крутится, дверь открывается, крышку капота можно поднять — все, как у настоящих. Обожаю такое и радуюсь как мальчишка!

А что именно вас радует?

Просто они красивые, черт возьми! Причем старые машины, как правило, красивее новых. Раньше как-то больше думали о красоте. Когда я мальчишкой жил в Нью-Йорке, ходил в школу, я играл в такую игру: какая марка чаще встречается. Считал припаркованные автомобили — «Бьюик», «Шевроле», «Форд»… Даже издали было легко определить марку — машины были совершенно разные. А теперь как-то все настолько похожи, что только мой внук, просто помешанный на автомобилях, еще может отличить одну от другой, но в принципе индивидуальность моделей потеряна.

Но в любом случае, автомобили и телевидение — независимо от того, что мы с вами занимаемся этим, — вторгаются в нашу жизнь и даже на нее влияют — иногда с ужасом это обнаруживаешь. Как случилось, что вы, закончив биофак, вдруг стали журналистом?

Не вдруг, нет. Я очень увлекался теорией Павлова, когда учился в школе. Мне казалось, что условные рефлексы и, вообще, головной мозг человека — самое интересное на свете, я и сейчас так считаю. И я решил, что когда-нибудь я раскрою тайны мозга, и для этого поступал на биофак. Хотел попасть на кафедру высшей нервной деятельности, но меня приняли на кафедру физиологии человека. И где-то к концу третьего курса стал понимать, что я не ученый, что это не мое, что у меня другой склад ума и не надо мне этим заниматься… Окончил хорошо, мне даже предложили аспирантуру, но я отказался. К этому времени я уже сильно увлекся переводами на русский английских поэтов елизаветинского времени, ну, считайте, первой половины XVII века, шекспировского времени, скажем так.

По нынешним временам довольно необычное увлечение.

Ну, не знаю, я очень эту поэзию любил, она мне и тогда казалась замечательной, и сейчас кажется. Я с детства очень много читал и люблю читать. Стал этим заниматься и мечтал, что когда-нибудь я, может быть, стану профессиональным литературным переводчиком. Когда окончил МГУ, стал зарабатывать на жизнь переводами, но медицинскими, научными. Уже был женат, родился ребенок, и надо было как-то содержать семью. Но я продолжал переводить и поэзию, и каким-то таинственным образом, до сих пор не знаю как, у меня только смутные подозрения, некоторые мои черновики попали к Самуилу Яковлевичу Маршаку. И в один прекрасный день — действительно прекрасный — раздался телефонный звонок, и скрипучий женский голос попросил «Владимира Владимировича к телефону». А я не привык, что меня так называли – мне всего-то было 24 года. Как оказалось, звонила Розалия Ивановна — помощница Самуила Яковлевича, которая передала мне, что Маршак хотел бы со мной встретиться. Ну, это все равно как если бы Господь Бог со мной захотел встретиться. Я совершенно обалдел, но мы договорились, и я поехал на улицу Чкалова, тогда она так называлась, рядом с Курским вокзалом. Маршак меня принял, сказал, что прочитал некоторые мои переводы и считает, что у меня есть определенные способности, но нет никакого умения и мне надо этому учиться. И предложил стать его литературным секретарем. Обещал, что будет время от времени читать мои стихи и править их, и читать мне свои собственные переводы. Ну, я, конечно, с восторгом согласился. Проработал я с Самуилом Яковлевичем 2,5 года, очень много чему научился, совершенно заново постиг русскую литературу. И примерно через 2 года я понял, что не хочу быть переводчиком, что мне это очень нравится, но всю жизнь этим заниматься — нет. А чем – было непонятно. И как-то мне позвонил приятель и сказал, что создается новая организация, называется АПН — Агентство печати «Новости». Они ищут людей со знанием языков. Пошел туда. Меня там принял один господин, или товарищ, лучше сказать, и сказал, что они готовы взять меня старшим редактором с окладом 190 рублей. А Маршак мне платил 70. Существенная разница, тем более для женатого человека с ребенком. Так я стал работать в АПН, а потом в журнале «Soviet life», который издавался в обмен на журнал «Америка». Пришлось много поездить по стране, и тут я понял, что люблю журналистику. Встречаться с людьми, писать об этом и так далее. Это, конечно, была пропаганда, но тем не менее все-таки и журналистика. А потом был журнал «Спутник», а затем Всесоюзный комитет радиовещания и телевидения – это еще до Гостелерадио СССР. Меня не пускали на экран, потому что фамилия не очень православная, да и биография плохая, так что я работал на «туда», на зарубеж. Но был невыездным. Вещал-то я вещал, но не ездил. Потом стал выступать довольно много на американском телевидении — через спутник связи, конечно. Я им понравился, потому что говорю по-английски без акцента и рассуждаю так, как им понятно. И только с приходом Горбачева — а это 85-й год — я впервые, можно сказать, всерьез появился на тогда еще советском телевидении с телемостами. Так что путь довольно долгий: печать, радио, телевидение. Мне уже было 52 года, когда вышел первый из знаменитых телемостов Сиэтл — Ленинград — Сиэтл. И это было настоящим началом моей карьеры — в том возрасте, когда многие уже начинают задумываться о пенсии, у меня началась новая жизнь.

Как сказала героиня известного советского фильма, «теперь я знаю, что жизнь в 40 лет только начинается». А вы как раз из тех людей, которые могут сказать мужчинам: я знаю, что жизнь после 50-ти только начинается. Уверен, что для многих ваша история будет вдохновляющим примером.
Телевещание всегда было агентом политического влияния. А сейчас на сколько процентов оно является именно таким агентом?

Но кроме политического заказа, есть другая, развлекательная часть нашего ТВ. И это еще тот пир духа! А кто его заказывает?

Это очевидные вещи. Телевидение — коммерческое предприятие. И даже государственный канал, такой, как «Россия», который получает деньги из бюджета, зарабатывает на рекламе. Стоимость рекламы зависит от рейтинга программ. Чем больше смотрят, тем дороже стоит минута рекламы. Значит, задача — сделать так, чтобы программы смотрело максимальное количество людей. Поэтому идет поиск самого общего знаменателя. Все делается профессионально в смысле декораций, света, звука — не извольте волноваться. Другое дело, что никто не старается поднять уровень зрителя, а это должно быть функцией телевидения — сеять разумное, доброе, вечное, но очень мало кто этим занимается. Есть развлекательные программы, которые, в общем-то, не вредные, но их перестали смотреть. Ну вот, скажем, «Танцы на льду». А, скажем, самая рейтинговая программа на Первом канале сегодня — «Пусть говорят». Абсолютно желтейшая журналистика, если хотите. Но смотрят же! Смотрят. И вам скажут: «Так это мы показываем жизнь как она есть». А в скобках — рейтинг. Поэтому и не делается никаких попыток что-то изменить, и никто этого не требует.

Источник