Альтернатива шумоизоляции для автомобиля

Рейтинг лучших материалов для шумоизоляции автомобиля в 2021 году

Использование дешевых материалов для шумоизоляции позволяет значительно сэкономить, поэтому нередко производители применяют этот трюк в бюджетных моделях автомобилей. Иногда применяются хорошие материалы, но не по всему положенному периметру, что также позволяет минимизировать затраты, однако оказывается малоэффективным. Все это выступает огромным недостатком, т.к. все посторонние шум и вибрации передаются в салон, что нарушает общий комфорт водителя. Интенсивность шума зависит от того, насколько продуманно выполнена конструкция авто. Однако даже совершенная конструкция не сможет спасти от шумов, исходящих непосредственно от транспортного средства. Посторонние звуки зачастую напрягают пассажиров, раздражают и не позволяют нормально общаться между собой. Таким образом, шумоизоляция становится единственным выходом.

Какие виды шумоизоляторов существуют

При выборе шумоизоляционного материала следует помнить, что все они имеют свое назначение и используются для выполнения определенных задач. Многослойная структура позволит добиться наилучшего эффекта. Принцип ее работы заключается в применении сразу нескольких слоев, которые идут друг за другом в определенной последовательности. Все шумоизоляторы делятся на несколько категорий:

Желаемого результата не получится достичь, если применить только один вид материала из вышеперечисленных. Здесь потребуется использование комплексных мер, что избавит транспортное средство от максимального количества посторонних звуков.

Как работают шумоизоляторы

Принцип действия всех материалов можно условно разделить на два основных типа. Отношение к тому или иному напрямую зависит от выполняемых функций. Так, существуют вибро- и шумоизоляторы. Первые снижают амплитуды вибраций и колебаний, которые создает непосредственно само транспортное средство. Таким образом энергия колебаний превращается в тепловую. Этому способствует трение между фольгой и упругим материалом. Фиксация материала на поверхностях достигается за счет использования слоя клея.

Второй же тип представляет собой своеобразный барьер, способный подавлять возникающие шумы до минимальных значений. К тому же такой барьер легко размещать на участках со сложной геометрией, ведь он имеет гибкую структуру. Из-за пустоты, находящейся между изолятором шума и звуковой волной, посторонние звуки и поглощаются.

Полноценные знания обо всех типах материалов помогают автомобилисту приобрести наиболее эффективный продукт для обеспечения достаточного уровня комфорта в салоне.

Преимущества каждого вида и их характеристики

При выборе логичным вопросом является: какую шумоизоляцию выбрать и почему именно ее? Для более простого определения ответа следует распределить все доступные материалы по категориям, а затем в каждой выбрать лучшие. После — рассмотреть преимущества и недостатки каждого, а потом уже принимать окончательное решение. Использование лучшей шумоизоляции от наиболее популярных брендов сделает результат максимально продуктивным. Но везде есть и обратная сторона медали.

Для определения максимально правильного решения следует разбить доступные товары на отдельные категории. Важно осознавать, что цена не всегда является показателем качества. Сейчас существуют продукты, позволяющие добиться желанного результата без ощутимых затрат.

Прежде всего изучение следует начать с виброизоляторов. Основной показатель эффективности их работы – механический модуль упругости. Чем толще и тяжелее материал, тем лучше будет результат его работы. Важно помнить, что данная категория товаров именно поглощает вибрации, а не отталкивает, превращая их в тепловую энергию. Большинство автомобилистов не знают, чему отдать предпочтение. Однако специалисты выделяют бесспорного лидера продаж — Бимаст. Все его разновидности пользуются огромной популярностью на автомобильном рынке.

Шумоизоляция также играет немаловажную роль. Для их изготовления применяются 2 основы: натуральные или синтетические волоконно-структурные изделия; синтетические газонаполненные пластиковые материалы. Тем не менее, поглощение материалами влаги нередко выступает существенным недостатком. Шумки из пластика не подвержены впитыванию, что приводит к гниению тканевых волокон со временем. Заводская шумка, как правило, применяется в качестве верхнего слоя. Если же материал по какой-либо причине пришел в негодность, то можно без особых усилий приобрести новый на отечественном рынке. Тратиться сильно не придется, а вот качество работы порадует.

Иногда антискрипы в транспортном средстве выступают незаменимой вещью. Хоть в данное понятие и входят товары для прокладки и уплотнения, тем не менее, основная задача категории – устранение различных скрипов. Отсюда вывод, что искать конкретно материал, входящий в категорию антискрип, не обязательно, достаточно подобрать подходящий шумоизолятор, который сможет оказать комплексный эффект. Иногда в ход идут поролон, пластилин и оконные уплотнители. Но такие эксперименты не всегда заканчиваются удачно. Качественный товар должен обладать множеством свойств, которые обеспечат его долговечность и устойчивость к различным воздействиям. К тому же следует помнить, что такие средства используются непосредственно в труднодоступных местах, что требует от них удобства в использовании.

Применение антискрипов зачастую не вызывает вопросов. Главное здесь — правильно отмерить кусок, который следует вырезать, а затем ровно приклеить его к поверхности машины.

Отдельное место отводится жидкой шумоизоляции, т.к. она применяется там, где листовая не может быть использована в силу своих особенностей. Зачастую жидкий тип используют снаружи автомобиля, т.к. листы являются неустойчивыми к влажности и перепадам температур. Даже довольно тонкий слой обеспечивает достаточный уровень шумоизоляции. Однако данный материал служит именно для виброзащиты. Для получения ожидаемого результата важно следовать инструкциям производителя при выполнении работ.

Наиболее популярные производители

Сейчас на рынке огромное разнообразие всевозможных брендов и моделей. Поэтому нередко клиент теряется при выборе. Чтоб сократить этот ассортимент, следует сразу выделить список ведущих компаний. Продвинутые автомобилисты отдают предпочтение только брендовой продукции. На современном рынке есть несколько фирм, которые значительно отличаются от остальных качеством своей продукции и оценками потребителей. Подробное рассмотрение таких данных позволило создать список наилучших производителей:

Опираясь на данные, приведенные выше, можно определиться с производителем, а затем уже искать варианты среди моделей его продукции.

А вот решение о том, как проводить работы (возложить ответственность на квалифицированных профессионалов или выполнить все самостоятельно) — это вопрос сугубо индивидуальный. Следует здраво оценивать собственные возможности, ведь не обходится и без труднодоступных участков, куда правильно проложить шумоизоляцию оказывается задачей не из простых. Поэтому наиболее верным решением будет передать все в руки профессионалов, хоть в таком случае и предвидятся дополнительные затраты.

Рейтинг лучших материалов для шумоизоляции на 2021 год

Занимает место одного из самых популярных материалов, с помощью которого можно защитить корпус и салон транспортного средства от вибраций. В линейке представлены четыре образца: Vibroplast M1, Vibroplast M2, Vibroplast Silver, Vibroplast Gold. Каждый образец обладает индивидуальными характеристиками.

Наиболее дешевым оказался Vibroplast M1, т.к. продуктивность его работы заметна лишь при взаимодействии с тонким металлом. Отечественные машины как раз входят в спектр его работ, но вот владельцы современных иномарок, выполненных из более толстых слоев металла, не добьются желаемого результата. К товару приложена инструкция, указывающая на элементы автомобиля, на которых можно применять указанный материал.

Vibroplast M2 по своей сути выступает усовершенствованной версией М1. Его слой немного толще, однако продукт тоже является бюджетным, несмотря на более высокую цену, чем у его предшественника.

Следующие же два варианта, представленные в линейке, относят к премиум-классу. Vibroplast Silver выступает модифицированным аналогом Vibroplast M2. Последняя же модель с говорящим названием «Голд» является практически совершенным материалом. Даже на самые сложные формы его можно разместить без особых усилий. Отсюда вывод, что установку такого товара можно проводить без помощи специалистов. Единственный недостаток – высокая стоимость.

Материалы этой серии являются многослойными. Пригодны к использованию на более толстых металлических покрытиях, поэтому подойдут и для иномарок. Линейка состоит из 4 представителей:

Данная линейка не теряет своей популярности уже много лет. Отдельное распространение она получила среди водителей автомобилей, где задействован толстый металл.

Источник

«Альтернативная» шумоизоляция

Для звукоизоляции автомобиля человеческий гений разработал массу способов и материалов, на любой вкус и цвет. Сами по себе материалы – только средство, никоим образом не гарантирующее достижения результата. Как набор гаечных ключей – ещё не гарантия качественного ремонта автомобиля. Всё-таки нужно понимать что, куда и зачем.

Инструкции типа «возьми это и приклей сюда» качественно сродни «инструкции по лечению зубов» на двух страницах формата А4. К стоматологу, прошедшему подобный ускоренный курс обучения, вряд ли кто пойдёт, а вот звукоизоляционные операции на своём автомобиле многие стремятся провести самостоятельно. И, разумеется, подешевле. На просторах Рунета собрано такое количество материалов из разряда «поделюсь опытом», что, казалось бы, добавить нечего. Но беспристрастный анализ подобных рекомендаций даёт убийственный вывод – абсолютному большинству из них место, мягко говоря, в мусорной корзине. Причём люди, начитавшись рекомендаций, повторяют одни и те же ошибки, как в выборе материалов, так и в технологиях их монтажа. Причина в том, что работы по звукоизоляции для автолюбителя носят эпизодический (чтобы не сказать разовый) характер. Сделал – написал – забыл. А те, кто сталкивается с этим ежедневно, как правило избегают скоропалительных «обменов опытом».

Читайте также:  Автосалоны в старом осколе новые автомобили цены

Имея возможность оценить проблему с разных сторон и обладая определённой статистикой использования различных материалов и методов, предлагаю свои соображения на эту актуальную тему. Нижеследующий текст посвящён вариантам звукоизоляции автомобиля с помощью материалов «широкого профиля», строительных, по большей части.

Что такое МКБ?

Попробую ответить на этот вопрос шершавым языком пресс-релиза, воспользовавшись информацией с сайтов www.isoflex.msk.ru и www.tn.ru

МКБ – это модифицированные кровельные битумы. Главное отличие этих материалов от традиционных — модификация битума различными полимерными добавками, повышающими технологические и эксплуатационные свойства. Для получения полимерной модификации битума используют две основные группы полимеров – пластполимеры (атактический полипропилен (АПП) и эластомеры (стирол-бутадиен-стирольный сополимер — СБС), обеспечивающие высокую эластичность на холоде и достаточно высокую теплостойкость.

Стирол-Бутадиен-Стирол — дивинил-стирольный термоэластопласт (каучук) — продукт сополимеризации бутадиена со стиролом. Сокращенное название — СБС (в России так же известен как ДСТ). Звенья стирола в молекуле полимера отвечают за связь с битумом, в то время как звенья бутадиена выполняют роль эластичных «пружинок», связывающих стирольные блоки. При модификации битума с помощью СБС создается полимерная матрица, представляющая в данном случае трехмерную сетку, образованную благодаря взаимодействию полистирольных блоков в так называемые полистирольные домены. Внутри этой эластомерной сетки в виде мельчайшей дисперсии распределен битум. Это придает полимерно-битумной смеси уникальные свойства «резиноподобности»: СБС-битумы обладают очень высокой элластичностью, прекрасной гибкостью при отрицательных температурах, хорошей теплостойкостью.

Производство качественного модифицированного СБС битума — сложный технологический процесс. Для этого необходимо использовать совместимый СБС-битум, отличающийся повышенным содержанием ароматических соединений. Собственно, СБС может использоваться либо в виде порошка тонкого помола, либо в виде гранул. В первом случае возможно получение качественных смесей на обычных смесителях. В случае применения гранулированного СБС необходимо наличие гомогенизатора — устройства, «перетирающего» полимер с битумом. Без гомогенизатора смесь получается неоднородной (негомогенной). Теплостойкость такой неоднородной смеси может быть иногда даже несколько выше, но гибкость на холоде будет существенно хуже и с течением времени начнет постоянно ухудшаться.

Атактический полипропилен — синтетический полимер, продукт полимеризации пропилена. Сокращенное наименование — АПП. Обычный полипропилен, к которому мы привыкли в быту – изотактический, а АПП, по сути – побочный продукт производства.
АПП — твердое вещество белого цвета, по физико-механическим характеристикам относится к термопластам. Отличается высокой прочностью при ударе и многократном изгибе, износостойкостью, низкой паро- и газопроницаемостью; хороший диэлектрик. Будучи пластичными, АПП материалы имеют невысокую эластичность, однако сопротивление усталостности при циклических нагрузках, благодаря использованию полиэфирных основ, достаточно велико.

Для модификации битума АПП-полимером необходимо специальное оборудование, которое позволяет обеспечивать технологический процесс качественного смешивания битума с полимером. Однако более важным условием для получения качественного материала является совместимость битума с АПП, которая определяется соотношением составных частей битума.

Какие материалы лучше: АПП- или СБС — модифицированные?

При сравнении характеристик этих групп материалов приводят данные, характеризующие свойства битумно-полимерных компаундов в чистом виде, без основ. При этом пальму первенства отдают СБС-битуму, так как его деформация до разрыва, по некоторым данным, достигает 1500%, значительно превосходя АПП-битум. Очень часто также сравнивают так называемое сопротивление усталости, подчеркивая более высокое сопротивление у СБС-компаунда.

Нисколько не умаляя качеств СБС-битума, необходимо сравнивать все же готовые материалы. В случае использования в качестве основы полиэфирных нетканных материалов, сопротивление усталости (около 10 000 циклов) и удлинение при разрыве (около 40 %), одинаковы, как для СБС, так и АПП-мембран. Но ААП-битумы более жёстки и тугоплавки, чем СБС.

Ну что ж. Если обобщить информацию по кровельным битумным материалам, то легко выделить системообразующие признаки. Классификация этих материалов возможна по типу битума (модифицированный/немодифицированный) и типу подложки (основы). Таким образом, кровельные гидроизоляторы чётко подразделяются на группы (или поколения). К «первому поколению» относятся материалы на картонной основе (рубероид, пергамин), второе представляют собой простые немодифицированные битумы на стеклоткани, а третье поколение составляют новейшие материалы на основе полиэстеровой подложки и битумов, модифицированных синтетическими полимерами (СБС, АПП). Некое «промежуточное положение» между вторым и третьим поколениями занимают материалы, где в качестве основы используется нетканый стеклохолст; они довольно близки к «полиэстеровым», но всё же уступают им по механическим параметрам. Это даёт право многим говорить о четырёх поколениях кровельных битумных. гидроизоляторов.

Такие материалы многие люди пытаются использовать в деле автомобильной звукоизоляции, на том, прежде всего, основании, что они тоже битумные (хотя, заметим, специализированные автомобильные материалы битумами не исчерпываются). В первом приближении – всё верно, битум, он и есть битум, и для демпфирования металлических поверхностей он, в принципе, подходит. Но только в принципе. Если сравнить химический состав кровельных и автомобильных битумных материалов, то окажется, что мы сравниваем две разные Вселенные. Автомобильные битумы неизмеримо сложнее, в них введены специальные добавки, придающие оригинальные свойства (сохранение эластичности в широком температурном диапазоне, высокие монтажные свойства). Такие материалы выпускают вовсе без подложек, что позволяет положить их практически на любой рельеф. В то же время кровельные битумы на синтетических подложках стремятся «разогнуться» и сложную форму принимают очень неохотно. Автомобильные битумы часто армируют фольгой по внешней стороне для придания дополнительных демпфирующих свойств. Если «просто» битум демпфирует механические колебания, в основном, за счёт деформаций растяжения-сжатия, то в битумах, армированных фольгой, добавляются ещё и сдвиговые деформации.

Кровельные битумы, как уже говорилось, имеют более простой состав, но по причине наличия основы-подложки, могут работать, реализуя оба вида механической деформации.
«Простые» битумы в материалах «второго поколения» (материалы первого поколения мы, по понятным причинам, рассматривать не будем), с моей точки зрения, для автомобиля подходят мало – слишком они «ломки», слишком узок их диапазон температурной работоспособности. К тому же стеклоткань (да и стеклохолст, хотя и в меньшей степени) не позволяет положить материал на сколько-нибудь рельефные поверхности – такая укладка неизбежно образует «пустоты». Наиболее пригодными для использования в автомобиле я считаю материалы на основе модифицированных битумов с подложкой из полиэстера.

Полиэстер — нетканый материал из полиэфирного (полиэстерного) волокна.
Представляет из себя гибкое, упругое полотно, внешне напоминающее толстую «нетканку» (как в воздушных фильтрах автомобилей). Используется в качестве основы при изготовлении битумных и битумно-полимерных кровельных и гидроизоляционных материалов. Имеет хорошие прочностные показатели в сочетании с большой эластичностью. Удлинение на разрыв может достигать 40-60%, что позволяет материалам на этой основе очень хорошо противостоять деформационным и вибрационным нагрузкам.

Что предпочесть?

Сейчас в России выпускается более полутора десятков таких материалов очень неодинаковых по качеству. И не надо забывать об изначальном назначении кровельных битумов, — часто хорошие материалы производятся с посыпкой (песок, каменная крошка, сланец) для использования их в качестве наружного гидроизоляционного слоя. Материалы с посыпкой в автомобиле применять затруднительно, так как их можно положить только в один слой (этого в подавляющем большинстве случаев недостаточно).

Наиболее качественные и подходящие для автомобильного вибродемпфирования материалы выпускаются на заводах фирм «Изофлекс» и «Технониколь». В производственных программах этих производителей присутствуют материалы различных составов, как с посыпкой, так и без неё. Более всего подходят для нас материалы Изопласт/Изоэласт («Изофлекс») и Техноэласт/Экофлекс («Технониколь»).

Если не ограничивать свой выбор рамками предложенных производителей (тем более, что названные материалы – наиболее дорогие), то можно обратить внимание на любые другие кровельные битумы на основе полиэстера и модифицированные СБС и АПП. Причём СБС-битумы значительно более универсальны, и при невозможности приобрести материалы с обоими типами модификаторов, предпочтение однозначно следует отдавать СБС. Та же фирма «Технониколь» выпускает более дешёвые СБС-битумные материалы на основе полиэстера (например, Унифлекс), но они уступают по качеству Техноэласту. Замечу, что часто под одной торговой маркой выпускаются материалы на разных подложках и с разными типами модификаторов. Так что при покупке на рынке надо чётко формулировать требования и скептически относиться к надписям на ценниках и рекомендациям продавцов.

Читайте также:  Автомойка для грузовых автомобилей скачать

Применение МКБ в автомобиле

Главное неудобство монтажа МКБ связано с тем, что они не имеют липкого слоя, соответственно, их приходится наплавлять. То есть использовать аутентичную технологию, ту же, что используется при гидроизоляции кровель зданий. А это подразумевает работу с открытым пламенем и на открытом воздухе. Обязательно. Без вариантов.

С точки зрения стабильности адгезии материала к металлу наплавление предпочтительнее приклеивания. Высокая температура наплавляемого слоя обеспечивает повышенную диффузию в верхние слои краски, а полужидкое состояние – стопроцентное заполнение пор и микронеровностей. Кроме того, диффузионное склеивание значительно стабильнее во времени по отношению к клеевому соединению. Если наклеиваемые материалы уже через год отстают от поверхности на 10-20 %, то наплавленные держатся много дольше, несколько лет, и даже несколько десятков лет. Особенно это относится к вертикальной наклейке на панели дверей – там постоянно влажно, часто вода течёт прямо по материалу, проникая во все микротрещины и неплотности прилегания. В таких условиях клеевой слой тем более недолговечен; в этом легко убедиться, сняв дверные обшивки на автомобилях, обработанных полтора-два года тому назад. Все вибродемпфирующие покрытия, нанесённые на кузов автомобиля в заводских условиях, являются наплавляемыми.

По демпфирующей способности МКБ вполне способны составить конкуренцию специализированным автомобильным вибродемпферам. Допустим, при одинаковой толщине с ISO-7 (4 мм), МКБ лишь немного уступают по коэффициенту механических потерь, однако выигрывают по диапазону рабочих температур (к этому мы ещё вернёмся). Если придерживаться нижеизложенной методики применения этих материалов, то суммарный звукоизоляционный эффект может даже превзойти таковой от «профессиональных» материалов, наклеенных по стандартным методикам производителей. При абсолютно несопоставимой стоимости материалов. Серьёзным недостатком битумов типа МКБ является не совсем удачное соотношение массы и эффективности. При следовании данным советам дополнительная нагрузка на автомобиль составит около 130-150% по отношению к специализированным материалам.

Технология монтажа

Приступая к работе, нужно учитывать, что монтажные свойства МКБ сильно зависят от температуры. И эту зависимость можно использовать с большой пользой.
Удобно работать в тёплую (жаркую) погоду, когда материал, разомлевший на солнышке, более податлив и отлично режется ножом (типа сапожного) в один-два прохода. Это быстрее и удобнее, чем ножницами. К тому же ножницы довольно быстро «залипают» от вязкого битума и их приходится чистить. Однако в более холодную погоду ножом пользоваться будет трудно, материал «дубеет», становится жёстким и требует больших усилий. Тогда помогают ножницы.

Общие рекомендации по нанесению

Кроить материал следует такими кусками, чтобы их размер не превышал примерно четверти квадратного метра. Дело в том, что полотна большей площади сложно прогревать; даже мощным факелом паяльной лампы. Даже если к поверхностям, предназначенным для обклейки, имеется свободный доступ, не стоит обольщаться перспективой ускорить процесс – дело обернётся браком. Лучше разрезать большое полотно на два-три кусочка поменьше и прогреть их с большей тщательностью. Дело в том, что температурная инертность этих материалов невысока и пока прогревается одна сторона, другая, зачастую, успевает остыть. Что сказывается на качестве адгезии. Поэтому же не стоит мешкать с приклейкой уже разогретого материала, время его застывания (не остывания, а именно застывания, то есть перехода в стабильно твёрдое состояние) составляет не более 20 секунд (конечно, оно зависит от температуры «за бортом»). Но этого вполне достаточно для аккуратного монтажа.

Прогревать материал нужно с «толстой» стороны – это принципиально. Под толстой стороной понимается та плоскость, на которой слой битума по отношению к армирующему основанию больше. Посмотрите на срез: чётко видна полоска полиэстера, разделяющая два битумных слоя. Но слои ассиметричны – один явно толще. Это внешняя сторона материала, на ней нанесена маркировка (крупно, по всей площади). Сделано это для удобства кровельных работ – достаточно закрепить срез рулона, чтобы дальше прогревать и приклеивать его, просто разматывая. А толщина слоёв различна для того, чтобы пламя «не доставало» до полиэстерового слоя. Если же начать греть внутреннюю («тонкую») сторону, то материал быстро скукожится и, возможно, будет повреждена армирующая плёнка.

Прогревать материал следует до появления пузырей – это свидетельство готовности. Но без излишнего энтузиазма! МКБ нетрудно перегреть, и тогда битум начнёт стекать с основания. До этого лучше не доводить – потом этот кусок сложно будет взять в руки, он будет «расплываться». При случайном и не очень значительном перегреве лучше оставить фрагмент до застывания, а потом прогреть снова, уже более щадящее. Но и недогрев недопустим, так как адгезия в этом случае будет недостаточной (если вообще будет). Придерживаться стоит следующей тактики: сначала сжигаем защитную плёнку (она «расползается», открывая широкие окна «чистого» битума), потом «проходим» края, далее равномерными и небыстрыми движениями прогреваем всю площадь, и напоследок, перед самой приклейкой, ещё раз прогреваем края.

Прогревать лучше на какой-нибудь огнеупорной поверхности, или, в крайнем случае, на ровной деревянной, которую не жалко. После работы на ней неизбежно останутся битумные наплывы и опалённые участки.

Прогретый фрагмент можно взять так: приподнять один из краёв и, подсунув руку, как-бы положить его к себе на ладонь. Это если кусок небольшой. Куски побольше уже придётся брать двумя руками (одетыми в перчатки, разумеется), невзирая на то, что может быть немного горячо и то, что перчатки прилипнут к разогретому битуму. Нежно, нежно – пока битум не застыл, отлепить их очень легко. Конечно, перчаток уходит много – этого тоже не избежать. На всю машину – примерно семь пар. Лучше запастись десятком.

Прикладывать материал по месту нужно сразу, максимально точно. В случае ошибки его, во-первых, сложно будет оторвать, и, во-вторых, кусок может быть испорчен складками. Поэтому приложенный к металлу разогретый материал нельзя двигать (разве что чуть-чуть). Типичных проблем всего две – упомянутое складывание, когда материал комкается, приклеивается неровно и т.д. и образование воздушных пузырей. Увы, при таких ошибках монтажа кусок лучше оторвать и приклеить (если это возможно) заново.

Все тонкости этого нехитрого, в целом, процесса сложно перенести в текст – лучше постигать их на практике. Два-три испорченных куска – неизбежная и очень небольшая плата за самообучение. Опыт приходит на удивление быстро и не стоит пугаться кажущей сложности процесса; в реальности всё не так, как на самом деле (или наоборот? не помню).

Позволю себе привести несколько фраз из руководства по кровельным работам с использованием материала Техноэласт, опубликованного полностью на сайте фирмы «Технониколь»:

«Основание должно быть высушено, очищено от пыли и грязи.

Нижняя поверхность материала покрыта пленкой со специальным индикаторным рисунком: когда «снежинки растаяли» под воздействием пламени горелки, материал готов к укладке.
Для обеспечения 100% адгезии материала к основанию и предыдущему рулону необходимо добиваться небольшого валика полимерно-битумного вяжущего в месте соприкосновения материала с поверхностью. Признаком хорошего, правильного прогрева материала является наличие валика полимер-битума, вытекшего из-под кромки материала. Этот валик также является гарантией герметичности нахлеста.
Недопустим пережог материала. Его признаками являются: кипение и обильное стекание полимерно-битумного вяжущего, его вытекание; сильный дым, возгорание полимер-битума; разжижение верхней поверхности материала, когда песок «тонет» под собственным весом, оставляя черные пятна битума; «рябь» на поверхности материала, которая не разглаживается после остывания: в этом случае наступает уже частичное разрушение полиэстеровой основы. В случае пережога дефектную изоляцию необходимо заменить. Рекомендуется применять насадки для горелки различной мощности, в зависимости от температуры окружающего воздуха и толщины материала.
Не следует при укладывании материала отслаивать от него защитную полимерную пленку: она полностью сгорает при разогреве материала горелкой. Также, при наличии защитной полимерной плёнки, не следует производить укладку материала на холодные мастики либо на горячий битум, так как в этом случае пленка не удалиться вообще, либо не полностью, что приведет к отсутствию нормального сцепления между материалом и основанием.

Для устройства узлов и примыканий без применения открытого пламени используется материалы Техноэласт марок ЭКП 5,0 и ЭПП 4,0 (ХПП 3,0)
Монтаж производится при помощи фенов.

В случае повышенных требований к пожаробезопасности на объекте, вместо газовых горелок открытого пламени возможно использование воздушных фенов»

Предварительный раскрой и технология укладки материала на металлические поверхности зависят от того, что это за поверхности. Я выделяю три их типа: плоские с хорошим доступом (крышка капота, крыша, задние боковины), рифлёные с хорошим доступом (пол, моторный шит) и плоские с затруднённым доступом (двери).

При монтаже на плоские поверхности с хорошим доступом стоит воспользоваться предварительной раскройкой. Монтаж материала в двери осложнён ограниченным размером проходных технологических отверстий, поэтому здесь лучше нарезать длинные полоски шириной в 2/3 от «пропускной способности» самого большого из «окон» и потом уже по месту смотреть, сколько можно отрезать. Достаточно обработать одну дверь чтобы набрать опыт «прикидочной» раскройки. На рифлёном полу — другая сложность: невозможно заранее сказать, какой длины и ширины должен быть кусок, чтобы после «обтекания» всех неровностей он «встал» на отведённое ему место. Поэтому здесь тоже придётся составлять полотна из фрагментов. В этом нет ничего страшного, так как покрытие всё равно придётся делать, по крайней мере, двухслойным, и возможные лакуны могут быть компенсированы более точной подгонкой последующих слоёв.

Читайте также:  Автомобиль пожарный тяни толкай

При монтаже многослойного покрытия существует одна тонкость, про это вскользь упомянуто в приведённой выше цитате из «Руководства». Она заключается в том, что верхний слой уже наплавленного материала тоже требуется разогреть до сгорания (полного или частичного) защитной плёнки. В ином случае все последующие слои будут держаться именно на этой плёнке, не будучи вплавленными друг в друга (битум в битум). Такое соединение непрочно, особенно при низкой температуре. Простой эксперимент: попробуйте оторвать полимерную плёнку с кусочка материала, положенного на полчаса в холодильник. Отрывается «на ура»! Такую технологию удаления плёнки даже предлагал один из участников конференции на авто.ру («Фланкер»), и кто-то этим советом потом даже воспользовался. Хороший совет – но, увы, он пригоден только для небольших кусков. И сопряжён с большими хлопотами. Гораздо проще сжечь плёнку прямо по месту, на автомобиле. Кощунственно это звучит только на первый взгляд, ничего в этом страшного нет. Конечно, следует предпринять все возможные пожаробезопасные меры, убрать проводку (или закрыть её), не держать горящую паяльную лампу в салоне и т.д. Но в остальном сложностей немного. Плёнка сгорает быстро, к тому же не обязательно сжигать её полностью, достаточно крупных фрагментов, чтобы следующему слою было за что «зацепиться». Трудно проделывать это в дверях, где не всегда есть прямолинейный доступ ко всем обработанным поверхностям. Здесь можно использовать электрический фен, его энергии вполне хватит.

Схема обработки автомобиля МКБ

Многократный опыт использования кровельных гидроизоляционных битумов в деле автомобильной шумоизоляции привёл автора к нижеследующей схеме обработки, эффективность её не умозрительна, а проверена практикой.

Крышка капота

поверхность обезжиривается, из бумаги вырезаются шаблоны. По шаблонам кроится материал.

Первым слоем в «окна» между рёбер жёсткости кладётся АПП-битум.

Эта рекомендация является универсальной, она справедлива для всех поверхностей. АПП-битум жёстче, чем СБС, его эластичность смещена в зону более высокой температуры. СБС, напротив, лучше работает на холоде. Сочетание этих видов битума даёт слой демпфера, не теряющий своих свойств в очень широком температурном диапазоне. Строго говоря, мы делаем битум с новыми, лучшими свойствами. Я называю такой подход «созданием температурно-компенсированного вибродемпфера», и использую со всеми видами материалов. Принцип несложен: наиболее твёрдый слой укладывается первым, а дальше – по мере убывания жёсткости (модуля упругости).

После АПП кладётся кусок СБС-битума того же формата, один в один. Хорошо прогретые и прижатые друг к другу, они дают толщину примерно 5-6 мм (при исходной толщине материала 4 мм), что полностью «выбирает» перепад высот между обратной стороной внешней панели крышки капота и наплывами от рёбер жёсткости, шириной 10-15 мм. Следующий слой можно вырезать в полную площадь «окна», без учёта наплывов. Всего на крышку капота кладётся три слоя, один АПП и два СБС.

Три слоя кладётся на: задние двери и боковины, пол задней части салона и багажника. На колёсные арки, передний пол и моторный щит, а так же на передние двери лучше положить четыре слоя. На крышу достаточно двух.


Обрабатывать лучше всю доступную поверхность, без «пробелов» и «пустот». Нужно стараться сделать слои равномерными, чтобы не возникало «пещерок». Хорошо уложенный битум выглядит не чужеродно, а даже красиво. В этом есть что-то мистическое, но аккуратно уложенный демпфер работает намного лучше смонтированного кое-как!

Применение алюминиевой фольги…

Схема полной обработки автомобиля неспециализированными материалами

Здесь предлагается комплекс основных шумоизляционных мероприятий по обработке автомобиля материалами общего профиля, распространёнными и доступными.

Герлен

Поверх многослойного демпфера (АПП+СБС) и фольги рекомендую положить ещё более мягкий материал – Герлен ФА. Фактически он заменяет Вибропласт из «профессиональной» схемы. Материал этот более дёшев (12-метровый рулон шириной 20 см (что составляет 2,4 кв.м.) стоит на заводе «ФилиКровля» 600 руб. Это примерно в два раза дешевле Вибропласта М2 при похожих характеристиках).

Герлен перед укладкой стоит подогреть феном. На пол багажника и задние боковины в седанах Герлен можно не класть. Вместо этого трёхслойный демпфер стоит положить на заднюю полку со стороны багажника. Здесь он уже будет работать как звукоизолятор. Герлен ФА можно заменить любым сходным по свойствам каучуковым герметиком.

Звукоизолирующие коврики

Весь пол и моторный щит следует закрыть самодельными ковриками из ППЭ 10 мм и АПП-битума (здесь, впрочем, подойдёт любой битумный материал толщиной не менее 4 мм, даже на стеклоткани). По месту аккуратно выкраивается ППЭ (благо режется он очень легко), с учётом креплений сидений, декоративного ковра и т.п. Потом из битума вырезаются аналогичные по форме детали. Следите за ассиметрией, помня, с какой стороны следует нагревать битум! Так же следует сделать вырезы под педали, чтобы не сокращать их ход.

Потом битумные детали следует разогреть и «прикатать» соответствующие им детали из ППЭ. В качестве последнего можно взять любой материал, помятуя о том, что чем крупнее поры, тем лучше звукоизоляция. Подойдёт Полифом, Пенофол, Энергофлекс и т.д. А вот Изолон менее эффективен и более дорог. Отмечу, что применение ППЭ радикально улучшит теплоизоляцию автомобиля. Но не стоит забывать о непродуваемости этого материала и раз в год просушивать подковёрное пространство (образование конденсата неизбежно). Поэтому эти коврики не нужно приклеивать. Да и куда они с пола денутся? Разумеется, коврики должны быть уложены битумной стороной вверх.

Если есть уверенность, что на полу всегда будет сухо, то ППЭ лучше заменить на поролон 15-20-25 мм. Это добавит звукопоглощения и избавит от необходимости регулярной вентиляции.

Крышка капота

После слоёв битума и Герлена (последний кладётся на всю площадь, включая силовой каркас), в «окна» добавляется ППЭ (фольгрованный Пенофол с клеящим слоем), что выравнивает рельеф. Последим, внешним слоем здесь идёт поролон 3 см, приклеенный клеем-спреем для карпета на всю площадь крышки. Нужно только прорезать отверстия для крепления форсунок омывателя и держателей резинового шланга.

Более надёжным вариантом закрепления поролона является создание каркаса из деревянных планочек, приклеенных «эпоксидкой» в пустоты между планками силового каркаса крышки капота. К этим планкам поролон точечно крепится степлером.

Поролон

Посредством того же спрея он приклеивается в те места между кузовом и обшивкой, куда не поступает влага. Чем больше свободного пространства заполнено поролоном, тем лучше. Но стоит помнить, что поролон как звукопоглотитель работает только в свободном состоянии, его нельзя сжимать. Поэтому не нужно усердствовать, запихивая поролон во все мыслимые – лучше меньше, да свободнее. Обязательные места: пространство между крышей и обивкой, на задних боковинах (особенно в хэтчбеках и универсалах), на спинке заднего сиденья, в пустотах панели приборов, на задней полке со стороны багажника, в кик-панелях, под консолью между передними сиденьями.

Приведённая «схема» является базовой, её можно дополнять различными «опциональными» мероприятиями, описанными в «профессиональной» схеме. Однако уже в данном виде эффективность её высока. Снижение уровня шума (точнее – уровня звука) составит 6-8 дБ, то есть в четыре-пять раз! Автомобиль при этом добавит к своей массе 60-70 кг, и это, увы, неизбежная плата за тишину. Ниже приводится примерный расчёт стоимости материалов для такой обработки.

Расчёт стоимости

Изопласт (1 рулон) Изоэласт (1 рулон) Поролон 3 см (1 лист) Герлен ФА (2 рулона) Фольга Клей-спрей Пенофол самоклеющийся 1,5 кв.м. ППЭ 10 мм (2 пог.м. Перчатки (10 пар)
600 р 600 р 250 р 1200 р 300 р 250 р 200 р 100 р 100 р

Всего: 3600 р.

Цены взяты по состоянию на июль 2004 года. Изопласт/Изоэласт по такой цене продаётся на Мытищинской Ярмарке (полагаю, много где ещё). Некондиционный Техноэласт (с наплывами) реально сторговать за 300 руб (рулон). Клей-спрей для карпета продаётся в магазинах автоаудиотехники.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector