Американский прототип автомобиля победа

70 лет назад, 28 июня 1946 года, с конвейера сошли первые автомобили ГАЗ-М-20 «Победа»

Машина с красивым и символичным названием «Победа» стала одним из символов Советского Союза, не утратив своего шарма и обаяния и по прошествии десятилетий. Этот легковой автомобиль серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗа 28 июня 1946 года, именно в этот день 70 лет назад стартовало серийное производство данной модели. Всего с 28 июня 1946 года по 31 мая 1958 года в Горьком было собрано 241 497 автомобилей данного типа, включая 37 492 машины такси и 14 222 редких для Советского Союза кабриолетов.

ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.

С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.

Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.

Именно художник Самойлов создал уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.

Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт — главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.

При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.

Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины — традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.

Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Читайте также:  Автомобиль считается общим имуществом

Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива — от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.

Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы — автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым — колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.

На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.

Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.

Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа — больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».

Источник

Экзотические автомобили Победа. Победа — прототип ЗИМа

В 1948 году было принято решение о создании новой машины, занявшей бы промежуточное место между Победой и ЗИС-110. Как тогда было принято, работы начали в сильной спешке — на на проектирование автомобиля и налаживание серийного производства Сталин отвел всего 29 месяцев.

В качестве силового агрегата конструкторы располагали форсированной до 90-95 л.с. версией двигателя ГАЗ-51, что было явно мало для машины такого класса. Единственным выходом было радикально сэкономить на весе, отказавшись от традиционной для таких крупных машин рамы. Так ЗИМ стал первой в мире машиной с тремя рядами сидений, обладавшей несущим кузовом. А в условиях дефицита времени разумным решением стало максимальное использование узлов и механизмов уже выпускающихся для других машин.

Для исследования совместной работы вновь создаваемых узлов и деталей был выпущен первый прототип ЗИМа, который представлял собой по сути Победу — стреч. Кузов Победы был удлинен пятидесятисантиметровой вставкой. На фото запечатлен момент монтирования «пятого колеса», предназначенного для регистрации динамических характеристик прототипа.

Вот что писал об этой машине журнал «Автомобильная и тракторная промышленность», ноябрьский номер за 1950 год, статья «Создание автомобиля «ЗиМ»»:

«Создание современного автомобиля требует высокой квалификации специалистов в совершенстве владеющих методами конструирования, расчета, исследования и испытания машин, обладающих хорошо оборудованными, мощными проектными бюро, лабораториями и мастерскими, и работающих в тесной связи и постоянной общении с персоналом, организующим и подготовляющим поточное производство автомобиля в цехах завода.

Хорошо организованное проектное бюро и процессе разработки конструкции делает эскизы и проверяет модели, изготовляемые в масштабе в соответствии с техническим заданием, выбирает лучшие формы компоновки и основные параметры автомобиля. Проверка удобства размещения пассажиров и внешнего вида автомобиля производится на макетах из дерева и гипса в натуральную величину.

Читайте также:  Акт приема сдачи состояние автомобиля

Макет ЗиМа из дерева и гипса в натуральную величину

В проектировании и испытании отдельных узлов автомобиля участвуют научно-исследовательские институты и высшие учебные заведения. Так, например, проверку радиатора и других узлов автомобиля в аэродинамической трубе проводят ученые Горьковского Политехнического института.

Наиболее ответственные узлы автомобиля (кузов, двигатель и др.) для нахождения лучшего решения изготовляются в различных конструктивных вариантах и отдельно испытываются в лабораториях завода.

Аэродинамическая труба

Тщательные испытания жесткости удлиненного кузова и пола автомобиля «Победа» на стенде позволили создать большой жесткости и малого веса несущий кузов для автомобиля ЗИМ.

Многочисленные и разносторонние исследования влияний конструкции впускной трубы, карбюратора, а также степени сжатия двигателя автомобиля ГАЗ-51 выявили решения по его усовершенствованию для автомобиля ЗИМ. Мощность двигателя увеличена с 80 л. с. (без регулятора) до 95 л. с.; обеспечена работа на автомобильном бензине обычного пользования и высокие показатели износостойкости двигателя. Испытания форсированного двигателя ГАЗ-51 производились в экспериментальном цехе завода. Созданные, таким образом, модели неоднократно подвергаются коллективному обсуждению конструкторов, технологов и руководителей завода, и рассматриваются ответственными сотрудниками и руководителями Министерства автомобильной и тракторной промышленности. Для лучшей проверки каждого из узлов автомобиля ЗИМ за те короткие сроки, которые были отведены для его создания, узлы предварительно испытывались на нескольких экземплярах удлиненного автомобиля «Победа». Так проверили прочность и жесткость несущего кузова, надежность гидромуфты гипоидной передачи в заднем моcте, достаточность запаса мощности двигателя.

Стендовые испытания двигателя

Создание автомобиля ЗИМ завершено изготовлением опытных образцов и всесторонним, длительным испытанием их.

Для того, чтобы определить скорость движения, динамику автомобиля на прямом пути и на подъемах, расход топлива двигателем, надежность торможения на длительных и крутых спусках, тепловой режим двигателя, гидромуфты и других агрегатов, маневренность автомобиля, комфортабельность кузова и подвески, шумоизоляцию, отопление и вентиляцию помещении для пассажиров, прочность и износостойкость всех деталей автомобиля, дорожные испытания проведены в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы.

Обсуждение макета нового автомобиля ГАЗ-12

Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного (до 1 км длиной) брода и на пыльных проселках.

Пробеги произведены летом, скоростной по маршруту Горький — Москва — Минск и обратно, осенью по шоссейным и грунтовым дорогам маршрута Горький — Ульяновск — Горький, зимой по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький — Москва — Харьков и обратно, наконец, заключительный, большой летом 1950 г. по маршруту Горький — Москва — Минск — Симферополь — Керчь — Батуми — Тбилиси — Кисловодск — Ростов — Москва — Горький.

Пробеги показали высокие эксплоатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗИМ.

Так что удлиненная Победа в какой-то мере послужила прообразом ЗиМа. К слову сказать, история автомобильных «франкенштейнов» не окончилась на «Победе-ЗИМ». Спустя несколько лет в учреждения стала поступать новинка ГАЗа — автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Однако, к тому времени у номенклатуры уже выстроился строгий «табель о рангах». И если по должности чиновнику был положен ЗИМ, то ездить на Чайке было очень неосмотрительно. Но хотелось.

Гибрид ГАЗ-13 и ГАЗ-12. Такие машины строились по специальному заказу генералитета

Выход нашли смекалистые военные — на одном из военных заводов по заказу генерелитета была изготовлена партия Чаек с кузовным железом от ЗИМов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. В народе этот гибрид получил название «ослобык».

Источник

История легендарного автомобиля «Победа»

Знаменитый на весь мир советский автомобиль «Победа» начинает свою историю еще с далеких военных лет. Потом он станет настоящим символом победы советского народа и мощи советской страны. Даже сегодня, сохранившиеся машины, с гордостью проезжая по улицам городов, притягивают взгляды прохожих, вызывают восторженные возгласы и уважение.

Почем Родина?

Новую машину Горьковского автомобильного завода в июне 1944 г. продемонстрировали Сталину. Предполагалось, что в будущем это будет серийный автомобиль. А. Липгарт, главный конструктор завода, руководящий разработкой новой модели, дал предложение по названию автомобиля — «Родина». Тогда Сталин с иронией спросил: «Почем Родину продавать будете?»

Появился новый вариант названия — «Победа». Вождь с улыбкой, смотря на машину, произнес: «Не велика «Победа»…» Но после паузы добавил: «Пусть будет «Победой»!»

«Все для народа»

50 лошадиных сил

Первоначально «Победа» должна была выпускаться 2-х модификаций:

Но предпочтительным оказался первый вариант, так как с горючим тогда было тяжеловато. А 6-тицилиндровый двигатель решено было ставить на ЗИМ, который был тяжелее и вместительнее.

На основе Opel и Доджа

При проектировании «Победы» кузов переняли у Opel Kapitan 1938 года выпуска, рассчитывать несущую конструкцию в Союзе еще не умели. Такая машина была отбита у немцев и попала на ГАЗ в 1941 году. Прототипом двигателя стал танковый движок Додж, позаимствованный у американцев.

Но «Победа» вовсе не стала копией зарубежных моделей, она была лучше. В этом заключался секрет ее востребованности в Европе в те годы. Таких, относительно дешевых, выносливых и неприхотливых, а вместе с тем, и удобных легковых автомобилей в мире было немного.

А что потом?

В 1951 году в Польше было запущено производство этой модели авто. Назвали ее «Варшавой» и выпуск ее продолжался до 1973 года. В Советском Союзе же «Победу» сняли с производства в 1958 году.

Читайте также:  Автомобиль тойота приус альфа гибрид

Сегодня «Победа» — раритет, которую мечтают приобрести многие коллекционеры. Их осталось не более 2-х тысяч, и лишь четвертая часть из них на ходу. Эти машины до сих пор являют собой эталон советского качества.

Фото: forum. kamlife.ru

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

Источник

Американский прототип автомобиля победа

Подпишитесь
на нашу email-рассылку

Предмет культа: Автомобиль «Победа»

В нашей рубрике, посвященной культовым объектам: советский автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Мы собрали 10 интересных фактов.

В нашей рубрике, посвященной культовым объектам, – советский автомобиль ГАЗ М-20 “Победа”. Мы собрали 10 интересных фактов.

1. Создатели “Победы”: главный конструктор ГАЗ Андрей Липгарт и ведущий конструктор кузова Александр Кириллов.

2. “Победа” стала первой советской машиной, которой кроме серийного номера дали имя собственное.

3. Автомобиль предполагалось назвать “Родиной”. В июне 1945-го модель показали в Кремле Сталину, который поинтересовался: “Почем будете “Родину” продавать?” После этого машину переименовали в “Победу” и через год запустили в серийное производство.

4. Прототипом “Победы” считается немецкий Opel Kapitän. Трофейный автомобиль этой марки передали на Горьковский завод в конце 1941 года.

6. Руль “Победы” образца 1949 года:

7. С 1946 года “Победами” стали комплектовать таксопарки СССР. Этот факт отражен в фильме “Екатерина Воронина”, 1957 год.

8. Почтовая марка с “Победой” вышла в 1976 году в серии “История отечественного автомобилестроения”. Сам автомобиль сняли с производства в 1957-м, но “Победы” еще встречались на дорогах – в эти машины был заложен большой запас прочности.

9. Фотографии на фоне “Победы” можно найти во многих семейных альбомах советских времен. Эта сделана на Украине в начале 1960-х годов:

Источник

Прототип автомобиля Победа

Прототип Победы ГАЗ-М25 с шестицилиндровым двигателем

На снимке — первый прототип автомобиля «Победа». Это первое постановочное фото новой модели, сделанное на Московском шоссе недалеко от Горького. До этого кинофотолаборатория завода довольствовалась съемкой стандартных видов и беглых репортажей. У автомобиля дымчатый верх и черный низ, под капотом — проверенный временем и войной шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с.

Мотор ГАЗ-11 устанавливался на командирские вездеходы ГАЗ-61, а в спаренном варианте — на легкие танки Т-70 и Т-80, самоходки СУ-76М. Этим же двигателем, но с некоторыми доработками, оснащалась послевоенная линейка горьковских грузовиков и вездеходов. «Победу» с таким агрегатом в конструкторском отделе называли ГАЗ-М25.

Построенная еще в ноябре 1944 года, за шесть месяцев она успела пройти 7 тыс.км на заводских испытаниях и отработать сотни часов на динамометрических стендах. В середине июня 1945-го автомобиль был отправлен в Москву для демонстрации высшему руководству страны. Кремлевские «смотрины» были и важнее, и ответственнее всех заводских и государственных испытаний вместе взятых — именно здесь решалась судьба автомобиля. Следом за М25 в столицу отправилась «Победа» с уже знакомым индексом М20 и четырехцилиндровым мотором.

Это позволило бы сосредоточить усилия инженеров на серийном запуске грузовиков семейства ГАЗ-51. Да и сама «Победа» нуждалась в доводке, а значит, в свободных средствах, которых у завода, как и у страны, на тот момент не было. Этими соображениями и руководствовались директор ГАЗа И.А.Лоскутов и министр среднего машиностроения С. А. Акопов.

Поэтому на смотре в Кремле 19 июня первой в ряду техники они поставили машину с шестицилиндровым двигателем.

Прототип Победы ГАЗ-М20 с четырёхцилиндровым двигателем

Готовясь к ответственному показу, директор Горьковского автозавода И.А.Лоскутов и министр среднего машиностроения С.А.Акопов надеялись получить от Сталина добро на вариант автомобиля с уже освоенным шести цилиндровым двигателем. Но неожиданно на них обрушился каскад вопросов и замечаний вождя. Вот как описывает ситуацию главный конструктор ГАЗа А.А.Лиигарт в своих мемуарах.

«Вы собираетесь конкурировать с ЗИС-110? Такая конкуренция недопустима, — сказал Сталин. — Нужна ли нам такая машина? Такая конструкция неприемлема. Нельзя ли обойтись только ЗИС и малолитражкой?».

При подобной постановке вопроса шансы новой модели, казалось, были равны нулю.

Положение спас Липгарт. Он обратил внимание Сталина на стоявшую рядом Победу М20.

«Товарищ Сталин, — сказал он, — эта машина на тонну легче ЗИСа и с новым четырехцилиндровым двигателем в 50 сил будет очень экономична. Она пришла из Горького, и по пути расход бензина был 10 литров на 100 километров».

Сталин как будто не поверил и спросил, откуда такая «четверка». Липгарт ответил, что она собственная, созданная с учетом опыта работы с моторами для легких танков — ведь довоенный Dodge был ненадежен, поэтому пришлось многое усовершенствовать, изменить. Сталин помнил, как легкие танки выручили армию в самые тревожные месяцы войны, когда промышленность еще не могла дать фронту достаточно мощных Т-34 и KB: «Это я знаю. Это другое дело. Такую конструкцию я признаю».

Затем вождь открыл дверцу, осмотрел салон: «Надо принять машину с «четверкой». Хорошая машина». Сталин демонстрировал знание техники: «Есть ли в четырехцилиндровом моторе резервы?».

Липгарт объяснил, что мощность может быть увеличена, но это потребует высокооктанового бензина. Затем в разговор вступил министр иностранных дел СССР В.М.Молотов, чьё имя носил автозавод в Горьком. Стараясь выражаться как можно дипломатичнее, он спросил: «Почему у машины тупой перед?». А Липгарт словно поймал ветер в свои паруса: «Так меньше сопротивление воздуха, и проще конструкция. Сейчас это режет глаз, так как мы еще не привыкли».

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector