Автомобиль камаз для гонок дакар

Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.

Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.

Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.

Двигатель

Ни для кого не станет откровением тот факт, что на технические характеристики КамАЗ для ралли «Дакар», впрочем, как и для любого другого авто, огромное влияние оказывает используемый двигатель.

Для оснащения модели с индексом 43509 был избран 6-цилиндровый рядный агрегат Cummins ISZ-13, обладающий максимально близкими параметрами рабочего объема к значениям, разрешенным регламентом.

По причине того, что ранее в автомобилях команды «КАМАЗ-Мастер» использовались V-образные «движки», их замена на рядные установки вызывала определенные трудности. К тому же в новых спорткарах были использованы оригинальные конструкторские решения, которые ранее не применялись.

Учитывая эти два фактора, а также богатейший опыт команды в ралли «Париж-Дакар», конструкторы приняли решение не осуществлять модернизацию грузовиков предыдущего поколения, а создать совершенно новые автомобили.

В свете такого решения была произведена форсировка силовых агрегатов. Здесь следует особо отметить, что эта задача была возложена на отечественных инженеров НП «КАМАЗ-Автоспорт», без привлечения кого-либо из иностранных специалистов.

Техники команды «КАМАЗ-мастер» использовали серийный дизельный мотор, но для КамАЗ Дакар 2018 его технические характеристики им удалось повысить почти в два раза. Если же говорить о конкурентах, то они избрали другой путь, сделав ставку на дефорсированные гоночные силовые агрегаты от кольцевых грузовиков.

Мероприятия по форсировке двигателя для нового автомобиля начались еще в 2016-м году. Итог этих работ действительно впечатляет. Так, инженерам удалось добиться от серийного дизеля 1100 «лошадок» максимальной мощности и 4500 Нм крутящего момента.

Особого внимания также заслуживает работа отечественных специалистов по оптимизации ПО управления мотором и подбору характеристик турбокомпрессора, которая позволила значительно улучшить динамические качества силовой установки КамАЗ 43509.

Коробка передач

На спортивных грузовиках предыдущего поколения использовались КПП механического типа. Но сейчас существует официальное разрешение на установку и применение «автоматов» в гоночных авто категории Т4-2.

Приняв в расчет это обстоятельство, а также тот факт, что главные конкуренты «КАМАЗ-мастер» уже довольно активно и эффективно используют АКПП в своих автомобилях, было решено применить такую трансмиссию и на КамАЗ 43509.

Работы в этом направлении велись на протяжении двух лет. В итоге автоматическими коробками были оснащены два из четырех гоночных грузовика, а на оставшихся двух специалисты сохранили проверенную и надежную «механику».

Подвеска

Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.

Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.

Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.

Таблица: технические характеристики КАМАЗ-43509

Параметры массы
Полная масса а/м	10,2 т
Двигатель
Модель	DCEC ISZ-13
Тип	дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Максимальная мощность / при оборотах	720 (980) кВт (л.с.) / 2400 мин-1
Расположение и число цилиндров:	Рядный, 6
Рабочий объем, л:	13
КПП
Коробка передач	АКПП / МКПП

Видео КАМАЗ-мастер на ралли ДАКАР-2019

Источник

Издается с 2007 года

Автомобили КамАЗ для ралли Dakar: технические характеристики

Ежегодный ралли-марафон Dakar начинает свой отсчет с 1979 года. Более чем за сорокалетнюю историю в списке чемпионов-победителей гонок в разных классах сейчас десятки команд. Одной из лучших в классе грузовых машин стала «КАМАЗ-мастер».

История команды КАМАЗ-МАСТЕР

Представителем России на ралли-марафоне Dakar стали грузовики от Камского автомобильного завода. Впервые гоночная команда российских пилотов на отечественных машинах приняла участие в этих соревнованиях в Польше в 1988 году.

Примечательно, что первый международный выезд в соревнованиях принес успех – одному из экипажей КАМАЗ-мастер удалось взять в заезде серебро. Постепенно, болиды российской сборной становились победителями и призерами крупных международных соревнований.

В 1990 году команда КАМАЗ-мастер впервые заявила свои болиды на ралли-марафон Париж-Дакар. С того момента российская команда успела стать самой титулованной в мире в классе грузовых машин. Членами команды-участника первого для России ралли-марафона стали пилоты:

Сборная российских грузовиков КамАЗ на ралли Dakar 1990 показала неплохой результат, однако ни один из экипажей команды достичь финиша не сумел из-за технических неисправностей каждого из грузовиков.

В следующем году экипажи КамАЗа, двигатели которых были серьезно доработаны для Дакара, смогли показать хороший результат, заняв второе и третье места. По состоянию на 2020 год общее количество побед экипажей КАМАЗ-мастер в своем классе составляет 17, что стало рекордом в этом классе техники.

Болид КАМАЗ-Мастер 2020

Изучая историю выступлений команды, многим становится интересно, какими техническими характеристиками наделен болид КАМАЗ-Мастер образца 2020 года. В раллийных соревнованиях класса грузовиков российская команда использует существенно доработанную модель КАМАЗ-43509.

Машина образца 2020 года идентична по конструкции прошлогодней модели, но инженеры сделали ряд серьезных доработок, которые стали необходимы после изменения технического регламента ралли Dakar.

Технические характеристики грузового болида:

Что касается шестицилиндрового дизельного мотора с индексом DCEC ISZ-13, который начал устанавливаться на болиды с 2018 года, то как бы удивительно не звучало, но в основе этого двигателя лежат технологии компании Dongfeng Cummins. Моторы этой фирмы уже использовались на других машинах, участвовавших в ралли-марафонах.

Кузов КамАЗа многим нравится именно по причине внешней «массивности», которая создается из-за кузова. Поскольку лишняя масса для грузовика, построенного под спортивные состязания, только мешает, весь кузов сделан из алюминиевых панелей, которые за собой скрывают «скелет» конструкции грузовика. Все вещи, необходимые для быстрого ремонта болида, хранятся в ящиках, расположенных около задней оси КамАЗа.

Многие технические характеристики КамАЗа под ралли Dakar скрыты конструкторами грузовика, ведь от этого зависит успешность команды в соревнованиях.

Интересные факты о КАМАЗ-мастер на ралли Дакар в 2020 году

Соревнования ралли-марафонов Dakar проводятся в ежегодном формате, поэтому болиды КамАЗа дорабатываются постоянно. Организаторы соревнований с каждым годом усложняют маршрут для участников. О сложности Dakar 2020 говорит то, что из 342 участников марафона к финишу добралось только 226 гоночных машин.

Как и в марафоне 2019 года в нынешних соревнованиях участвовали следующие классы машин:

Конструкторы команды КАМАЗ-Мастер характеристики грузовых машин в сравнении с прошлогодним марафоном серьезно не меняли, но все же внесли ряд конструктивных изменений из-за смены регламента.

Организаторы гонок, кроме сложностей для пилотов, каждый год вводят дополнительные требования к машинам стран-участниц. Например, в этом сезоне к соревнованиям допускались автомобили только с доработанной системой выброса отработанных газов (экологические требования).

Трасса Dakar-2020 пролегала через пески Саудовской Аравии. Впервые маршрут гонки проходил через страны Азии. Победителем финального этапа в классе «тяжеловесов» снова стал российский экипаж КАМАЗ-Мастер Андрея Каргинова.

Источник

Гроза «Дакара». Как устроен гоночный грузовик «КАМАЗ»?

Жара под 40 градусов, солнце беспощадно разогревает песок и всё вокруг, где-то вдалеке нарастает гул, который по мере приближения начинает сопровождаться треском веток и всё более выраженным рокотом могучего двигателя. Проходит несколько секунд, и появляется грузовик, выскакивая из поворота с эффектным заносом. Разгон, гудок, трамплин — десятитонный «КАМАЗ» пролетает в воздухе несколько метров и уносится дальше, поднимая клубы пыли. И это не марафон «Дакар», а полигон в окрестностях Набережных Челнов!

Как всё начиналось?

Удивительно, но мы впервые оказались не только на полигоне, но и на базе команды «КАМАЗ-мастер», которая при поддержке завода и партнёров уже больше 30 лет готовит гоночные грузовики — официальной датой создания считается 17 июля 1988 года. В первых ралли-рейдах челнинцы использовали практически серийный трёхосный «КАМАЗ-4310», но главные успехи пришли к ним позже — к середине 90-х стало понятно, что за победы могут бороться только спортпрототипы, лишь отдалённо похожие на дорожные машины.

В 1994-м появился «КАМАЗ-49252» — тот самый двухосник с характерным окрасом и скошенной платформой. Могучий дизель ЯМЗ был расположен в пределах колёсной базы и при объёме 17 литров выдавал 750 «лошадей» и разгонял машины вплоть до 180 км/ч! А первые победные «Золотые бедуины», главные призы за победу в марафоне «Дакар» приехали в Набережные Челны в 1996-м, долгожданный триумф принёс экипаж Виктора Московских.

С тех пор синие двухосные «КАМАЗы» не покидают число лидеров «Дакара» — с 2000 по 2011 годы Владимир Чагин побеждал в легендарной гонке рекордные (в грузовой категории) семь раз! Соперники прозвали его «Царь Дакара». В 2012 году Чагин занял пост руководителя команды, но смену вырастили достойную: из десяти последних «Дакаров» было выиграно восемь!

Как стать пилотом гоночного грузовика?

Путь за руль такого «КАМАЗа» отличается от более привычных дисциплин автоспорта — грузовик стоит дорого (заводчане не раскрывают точных цифр, но это явно десятки миллионов рублей), и в аренду его взять негде, как, например, легковую машину для ралли или кольцевых гонок. Поэтому всё начинается ещё в далёком детстве с. картинга!

Да, оказывается, «КАМАЗ-мастер» имеет программы поддержки картинга и багги, затем молодые ребята присоединяются к команде на различных тренировочных сборах и тестах, впитывая знания и опыт. Если кандидат подходящий, то следующим этапом становится кресло механика — в грузовых экипажах ездят по 3 человека. И только потом, если в руководстве сочтут, что «пора», то попадёшь за руль. Поэтому все гонщики достаточно взрослые — самому молодому, Айрату Мардееву, в этом году исполнилось 33.

Именно такие этапы прошёл Эдуард Николаев — родился в Набережных Челнах, занимался картингом, а в 2010 году в возрасте 25 лет стал победителем «Дакара», будучи механиком как раз в экипаже Владимира Чагина. Спустя три года он повторил успех уже за рулём «КАМАЗа», а в дальнейшем выиграл ещё три раза подряд (с 2017 по 2019). Так что до рекорда Чагина Николаеву осталось всего два «Золотых бедуина».

Как устроен гоночный «КАМАЗ»?

Технический регламент «Дакара» часто меняется, иногда даже в самый неподходящий момент — организаторы марафона не любят доминирования одной команды, но «КАМАЗ-мастер» каждый раз находит лучшие решения. Например, постоянно уменьшают рабочий объём двигателя, что вынуждает менять партнёра или поставщиков. Когда-то «камазовцы» использовали огромные двигатели ЯМЗ — V8 объёмом до 18 литров и даже 26-литровый V12 (последний не прижился, так как буквально уничтожал трансмиссию), в 2013 году ограничение вынудило перейти на импортный V8 Liebherr, а очередной новый грузовик пришлось создавать к «Дакару» 2019 года.

Источник

Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри

Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.

«Злодей» из Татарии

Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.

Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».

Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.

В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.

Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».

Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.

Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.

Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.

Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.

По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.

Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.

А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l’Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.

Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.

«Ямщик, не гони лошадей. »

Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.

Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.

На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.

Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.

Источник

Грузовик-прорыв для российского гоночного автопрома.

В Саудовской Аравии подходит к концу 43-й «Дакар» – и «КАМАЗ» вновь показал на нем нереальный класс: похоже, весь подиум достанется именно российской команде. И это будет уже десятый золотой бедуин с 2010-го.

С чего началось доминирование завода из Набережных Челнов в мировых ралли-рейдах? Мы уже рассказывали о первом гоночном «КАМАЗе», но теперь познакомим с первым «золотым» грузовиком – он и начал путь к 17 золотым бедуинам (и к 18-му в 2021-м в том числе).

За подробный разбор спасибо ютуб-каналу команды «КАМАЗ-мастер» – полную версию сморите именно там, а мы выбрали самое интересное и основное!

«Даже после неожиданного успеха – второго и третьего мест на «Дакаре»-1991 – «КАМАЗовцы» понимали: наравне конкурировать с блиставшими тогда «Перлини», «Мерседесом», «Татрой» можно только на двухоснике [против построенного изначально на основе гражданской версии трехосника].

Первый раллийный «КАМАЗ»: всего 260 л.с., минимум отличий от серийного и особая техника прыжков на дюнах (чтобы не ломалась подвеска)

И двухосник появился в 1994-м. Знаменитый «КАМАЗ» 49252 – ставка на него себя оправдала: «Дакар»-1996 принес России первое золото, а еще Кубок мира 2000 года и множество побед на «Мастер-Ралли», «Дезерт Челленджах» и прочих второстепенных бахах и ралли.

А вот что про него рассказал инженер-конструктор команды Альберт Арсланов.

«Этот грузовик – уже настоящий гоночный автомобиль, построенный с нуля специально для одной цели – участия в ралли-рейдах. Часто он упоминается как среднемоторный или «горбатый». В команде вообще не приветствуют такое его название – чаще его мы называем «среднемоторным».

Это, наверное, мое самое любимое поколение гоночных «КАМАЗов». Мне как конструктору очень нравится, как он спроектирован, построен и скомпонован. Если присмотреться, то все самое тяжелое, что есть в автомобиле – максимально по возможности собрано в его середине и опущено вниз.

Двигатель – дизельный турбированный V8 ЯМЗ (Ярославского моторного завода) 7Э846 мощностью 750 л.с. и объемом 17,2 литра.

Он максимально смещен назад, за ним – коробка передач. К ней напрямую подключена раздаточная коробка, без промежуточного вала. Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно.

В первых версиях мотор выдавал порядка 750 л.с., что даже по сегодняшним меркам – вполне достойная мощность.

А это – большие 25-дюймовые бескамерные колеса, которые запретили затем в 1997-м.

Всех вынудили перейти на 20-дюймовые с обычными дорожными шинами, для которых ограничение по максимальной скорости гораздо ниже. Они временами грелись и взрывались на ходу. В принципе проблема сохраняется по сей день. У этих колес предел допустимой скорости был гораздо выше – и на спецучастках машины нередко достигали 180 км/ч без каких-либо последствий для шин. Конкретно у этого автомобиля замеренная на полигоне «максималка» – 186 км/ч.

С рамой достаточно интересная история: она сварена из лонжеронов (структуры шасси – Sports.ru) серийного трехосного длинного «КАМАЗа». Их обрезали в нужную длину, но установили задом наперед. Потому в передней части рама сужается.

На самом деле это сужение было расположено в задней части серийного «КАМАЗа».

Подвеска – нечто такое, в общем архаичное, но, тем не менее, достаточно прогрессивное и уникальное на то время. Вообще это сделанные на заказе (конкретно эти амортизаторы – в Волгограде) и изначально адаптированные под боевую машину десанта.

То есть это даже не совсем амортизаторы – это называется «гидропневморессора». Он выполняет как функцию амортизатора, так и функцию упругого элемента с помощью сжатого газа внутри.

Сам мост – «КАМАЗовский», но значительно усилен, потому что стандартные «КАМАЗовские» мосты, на самом деле, еще на более старых трехосных автомобилях уже не выдерживали нагрузок. И здесь усиление мостов достигло апогея.

Двигатель развивал 2700 Н*м крутящего момента, и у «КАМАЗа» просто не было редукторов, способных выдержать такой момент. Потому взяли достаточно прочные шестерни от «КРАЗовских» редукторов, но корпус был собственного изготовления – сварной.

Рессоры здесь тоже сделаны на заказ – уникальные.

А это – один из нескольких рундуков для личных вещей или запчастей.

А вот так выглядит система подачи воздуха от заборников на крыше в мотор.

Как получилась такая красивая форма кузова? Это достаточно интересная история. Если посмотреть сбоку – до этой части он идет практически горизонтально, слегка опускаясь вниз.

Просто раньше расположение воздушного фильтра было другое, и его воздухозаборники были чуть-чуть ниже крыши кабины.

И для того, чтобы расположить их над крышей – кузов пришлось немножечко наклонить вниз. Затем вторая половина кузова разделена примерно поровну на крутой спуск и горизонтальную часть. Высота последней родилась под необходимое пространство для запасных колес и кран балки, с помощью которой они загружались и выгружались в автомобиль.

Во время езды по бездорожью даже такая жесткая рама довольно сильно скручивается и играет. Поскольку кузов весь собран на трубчатом стальном каркасе – то если бы он был жестко закреплен на раме, то весь каркас тоже бы скручивался и разрушался. Для того, чтобы этого не происходило, задняя треть кузова подвешена к дуге с помощью двух вот таких диагональных тяг – как подвеска в машине.

Этот кузов – как бы ни скручивался автомобиль – всегда жил своей жизнью и не разрушался! При этом выглядел цельно и гармонично.

Параметры «КАМАЗ 49252» – длина, высота и колея.

После рассказа о технических нюансах победный монстр опробовал Дмитрий Сотников – нынешний лидер «Дакара»-2021.

Приборная панель оказалась очень насыщенной – переключатели как в вертолете.

«По-современному очень сделана, хоть и машина старенькая, – оценил Сотников. – Даже небольшой обшитый очень удобный перчаточный ящичек – как в современных автомобилях!

Расположение передач в коробке, конечно, непривычное нам. У нас они зеркально поменялись.

Мотор «ЯМЗ» демонстрирует хороший разгон и показатели. Могу сказать, он у нас долго прослужил, пока его в принципе не запретили организаторы «Дакара». По мощи, моменте и размеру он очень хорошо подходил спортивной машине.

Немножко чувствуются более резкие удары – так сказать, подзатыльники. Это связано прежде всего с жесткостью задней подвески. Все-таки машина достаточно тяжелая – возможно, сейчас ей не хватает веса из-за того, что ее разгружали, и подвеска в данном виде работает не так мягко и эффективно, как должна. Потому есть некоторый дискомфорт.

Меня удивили эти форточки в задней стенке.

Если поставить зеркало заднего вида, как в обычной машине – это бы заменило камеру, которую мы ставим внутри автомобиля, чтобы смотреть за происходящим непосредственно в моторном отсеке. Продумано! Приятно ездить. Остроты руля только не хватает: оборотов много, приходится крутить очень быстро.

Поехать на нам на «Дакар» в категории «Классика»? Это был бы вызов и для меня, и для машины. Но было бы здорово поучаствовать в этом зачете. Даже страшно представить, как на них ездили 180 и даже 200 км/ч. И какие были ощущения полета и прыжка при такой скорости».

«Здесь несравнимо более жесткая подвеска, рассчитанная на гораздо большую скорость движения, – заметил Арсланов. – То есть если ехать на нем медленно – как мы это проверили на наших маленьких скромных неровностях – в нем начинает нещадно трясти. Но стоит добавить скорости – как в нем становится вполне комфортно находиться. И, думаю, даже на больших неровностях на большей скорости можно чувствовать себя живым, по крайней мере».

Источник