Автомобиль колхида производитель какая страна

W123280E › Блог › «Колхида» на службе в «Совтрансавто» (Автор Нагих Николай Фёдорович)

Я уже представляю, как некоторые наши читатели, которые помнят этот автомобиль, улыбаются, прочитав название этой статьи. Не спешите. Сначала ознакомьтесь с её содержанием, а уже потом решайте – улыбаться или нет. Очень многие наши читатели – профессиональные шофера неоднократно просили меня, чтобы я рассказал об этой машине и её работе. Думаю, что это ещё будет интересно прочитать молодым автомобилистам потому, что сейчас такой автомобиль — большая редкость и встретить его на дорогах практически невозможно, хотя некоторые, единичные экземпляры, ещё работают. Выпуск автомобилей «Колхида» прекращён. Автомобили Кутаисского Автомобильного Завода, как и сам завод, сейчас стали лишь достоянием истории автопрома СССР.

Итак, «Колхида» — это название серии седельных тягачей (КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском Автомобильном Заводе c 1958 по 1992 год. Разговор у нас сейчас пойдёт о седельном тягаче «КАЗ – 608В». Выпуск этих машин был налажен в Грузии на Кутаисском Автомобильном Заводе им. Серго Орджоникидзе. Этот тягач начал там массово выпускаться с 1973 года и пришёл на смену своему предшественнику — «КАЗ-606» Разработанный в 1963 году, автомобиль «КАЗ-606» стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем.

Разработка такого автомобиля — с кабиной над двигателем — была заметным достижением конструкторов Кутаисского Автозавода. Правда, у него кабина не поднималась. Доступ к двигателю был, через съёмный капот, находящийся внутри кабины. На «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» кабина поднималась, и был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель «ЗИЛ – 130» мощностью 150 л/с. На «КАЗ-606» стоял рядный шестицилиндровый двигатель — «ЗИС 157» мощностью 90 л./с., а на «КАЗ-606А» стоял такой же двигатель, только модернизированный – «ЗИЛ – 164А» мощностью 105 л./с.

Большинство других узлов и агрегатов — мосты, КПП и другие комплектующие — тоже были ЗИЛовские. Эти машины были тихоходные, эксплуатационная скорость у них была 60 – 65 км/час. Работали они на низкооктановом бензине марки А–76. На усовершенствованной модификации «Колхиды» — «КАЗ – 608В» — была установлена трёх местная кабина со спальным местом, нового дизайна — прямоугольной формы с резко обозначенными углами. За это шофёры её называли «сервант» или «шифоньер».

Многим водителям, и мне в том числе, больше нравилась старая – более округлая форма кабины. Коробка переключения передач у «Колхиды» была пятиступенчатая, сцепление — однодисковое с демпферными пружинами. Кстати, этот тягач называли «Колхидой» по старой памяти, т.к. на его передней облицовке кабины уже не было надписи «Колхида», как на всех предыдущих модификациях. «КАЗ – 608В» имел два топливных бака по 125 литров. Расход топлива у этого автомобиля был очень высокий и составлял от 40 до 50 литров (бензина А–80) на 100 км, в зависимости от используемого полуприцепа и веса груза. Основными полуприцепами, с которыми эксплуатировалась «Колхида», были универсальные, открытые – бортовые полуприцепы «ОдАЗ-885», грузоподъёмностью 8тн, и цельнометаллические фургоны «ОдАЗ» грузоподъёмностью 12 тн.

Работали «Колхиды» и со специализированной прицепной техникой: цистерны для перевозки молока, вина и нефтепродуктов, скотовозы, самосвальные полуприцепы (корыта) и специальные корзины для перевозки нетоварного хлопка. У нас, в Одессе, такие «хлопковые» полуприцепы использовались для перевозки морских водорослей на агаровый завод. Скорость «КАЗ – 608» и «КАЗ – 608В» возросла до 70 – 75 км/час.

Как мы уже рассказывали в предыдущих статьях, в состав Главного управления «Совтрансавто» входило много автотранспортных предприятий магистральных сообщений, в которых была авто колона международных перевозок, являющаяся филиалом «Совтрансавто». Такие автоколонны, в среднем, насчитывали до 100 автопоездов, а иногда и больше.

Это было удобно для шоферов и экономически выгодно для автопредприятия – водителю не надо было выплачивать командировочные и экономилось время, необходимое на погрузочно/разгрузочные работы. За счёт этого значительно повышались показатели «КИП» – коэффициент использования подвижного состава.

Комментарии 26

-Горный тягач
-Яйца над пропастью(про последнюю версию)
Чайный лист везёт, лавровый везёт, какой идиот в неё железный лист погрузил
Это все про неё от стариков из нашего АТЦ

Вы их ни разу не чинили?
Человек, отработавший в советские годы в гараже очень крупного оборонного предприятия может рассказать о Колхиде…но. нет времени, потому украл из источника. Истинная правда…особенно про пожарных.Молодым 18 летним пацаном работал я в цеху №21 КШЗ. И чинил грузовики и попутно слушал рассказы Матерых…
История.
В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.

Источник

Первый бескапотный советский грузовик из Грузии — «Колхида»

«Колхида» – марка грузовых автомобилей, выпускавшихся на Кутаисском автомобильном заводе с 1961 по 2001 годы. Это первые советские грузовики с бескапотной компоновкой – седельный тягач и полноприводный самосвал. С начала 60-х годов ХХ века именно седельные тягачи марки Колхида стали лидерами по грузоперевозкам, несмотря на многочисленные недостатки. С началом выпуска КАМАЗов, популярность этих грузовиков существенно снизилась, но автомобиль Колхида все равно занимал определенную нишу на рынке грузоперевозок.

История создания первой «Колхиды»

Автомобиль был разработан в конце 50-х годов конструкторским бюро Кутаисского автомобильного завода. Работы велись под руководством Д. Картвелишвили, одновременно разрабатывались бортовой вариант и седельный тягач. Примечательно, что все основные узлы автомобиля были взяты от выпущенного в серию ЗИЛ-164.

Важным отличием нового автомобиля стала бескапотная компоновка, что сделало его более компактным не в ущерб объему грузового отсека или длине прицепа. Первые образцы грузовика с бортовым кузовом КАЗ-605 и тягача под маркировкой КАЗ-606 с укороченной базой появились уже в 1958 году. Уже через год обе машины были представлены на выставке ВДНХ.

Поскольку бортовые грузовики в СССР выпускались другими производителями, Минавтопром выпустил распоряжение о выпуске в серийное производство нового тягача КАЗ-606. От производства КАЗ-605 было решено отказаться. Серийное производство седельных тягачей «Колхида» было начато в 1961 году.

Особенности автомобиля

Основным достижением конструкторов, создававших грузовик КАЗ – является бескапотная компоновка с кабиной, поднятой над двигателем. Благодаря этому и большим стеклам, водителю обеспечивался хороший обзор, но был и недостаток – кабина не поднималась, и добраться до мотора можно было только изнутри кабины. Впоследствии этот конструктивный недостаток был устранен, и на машину была установлена откидывающаяся кабина, мотор сдвинут назад, что позволило освободить место для третьего сиденья.

Первая модификация КАЗ-606 была оборудована 90-сильным бензиновым рядным шестицилиндровым мотором ЗИС-120 объемом 5.5 литра. Поскольку его мощности не хватало для тягача, рассчитанного на перевозку тяжелых грузов, да еще в условиях горных дорог, уже через год после начала выпуска, на автомобиль начали устанавливать доработанную версию этого двигателя, форсированную до 110 л.с. Это позволило уверенно буксировать полуприцепы грузоподъемностью до 10,5 тонн. Впоследствии на Колхиду начали устанавливать V-образный восьмицилиндровый мотор ЗИЛ-130 мощностью 150 сил, а также дизельные силовые агрегаты.

На первых версиях грузовика устанавливалась трехступенчатая трансмиссия, рулевое управление не оснащалось усилителем. В передней части подвески установлены два гидравлических амортизатора, усиленных листовыми рессорами. Сзади были применены четыре рессоры – две основных и столько же дополнительных.

Автомобиль развивал максимальную скорость 70 км/ч, потребляя 50 л бензина на 100 км пути. Он отличался неудовлетворительным качеством сборки, в первых модификациях в салон через капот могли проникать выхлопные газы. В то же время Колхида была достаточно комфортным автомобилем, в кабине было предусмотрено спальное место и вентилятор, машина впервые была оборудована противотуманными фарами.

Модификации грузовика

За время выпуска было предложено несколько вариантов седельных тягачей и самосвалов КАЗ, которые широко использовались в народном хозяйстве. Несмотря на определенные недостатки многие из них прослужили несколько десятков лет, перевозя десятки тонн груза. Именно они стали основой системы плечевых грузоперевозок, когда полуприцепы передавались различным тягачам по принципу эстафеты, в то время как водитель за смену делал в среднем 200 км, не слишком утомляясь.

КАЗ-606 и 606А

Именно это седельный тягач стал первенцем кутаисских автомобилестроителей. Характерные очертания кабины без капота, наличие спальника – такого уровня комфорта не было ни в одном советском грузовике. Еще одним новшеством было расположение рычага, переключающего передачи, справа от рулевой колонки, в то же время стояночный тормоз установлен слева от водителя. Главным недостатком автомобиля оказался маломощный 90-сильный двигатель, который приходилось раскручивать до максимальных оборотов. В результате чего расход составил 40 л на 100 км при максимальной скорости в 65 км/ч.

Уже в 1962 году было решено модернизировать довольно неудачную модель, и заводом был выпущен КАЗ-606А. Главным его отличием от предыдущей модификации стал улучшенный 110-сильный двигатель, который при тех же динамических характеристиках и расходе топлива гораздо увереннее справлялся со сложным рельефом и позволял грузить на полуприцеп тягача более 10 т груза. Обе машины не имели откидывающейся кабины, поэтому добраться до двигателя можно было только через капот в салоне, что затрудняло ремонт и нередко приводило к попаданию выхлопных газов вовнутрь.

КАЗ-608 и 608В

Осознавая недостатки прежней модификации, в конструкторском бюро Кутаисского завода уже с 1962 года началась разработка обновленной Колхиды. Она должна была оснащаться новым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, производства ЗИЛ. В силу различных причин новый автомобиль появился только в 1968 году и получил маркировку КАЗ-608.

С новым двигателем автомобиль стал разгоняться до 70 км/ч, а максимальная грузоподъемность возросла до 15,5 т. Правда, на горных дорогах не рекомендовалось нагружать автомобиль более чем 10,5 т.

Была полностью переработана кабина, она стала более просторной за счет смещения двигателя назад, и в ней появилось еще одно сидячее место. Поскольку не стало капота в середине кабины, рычаг переключения трансмиссии был перенесен на традиционное место – пол справа от водителя. Впервые на этот автомобиль был установлен гидроусилитель, что облегчило управление. Для удешевления производства было решено отказаться от гнутых стекол, за что машина получила шутливое прозвище «сервант».

Главной особенностью обновленного КАЗ-608 стала откидывающаяся кабина. Это освободило место внутри нее, облегчило ремонт и обслуживание автомобиля. Справедливости ради нужно отметить, что на первых машинах при поднятии кабины она могла просто отвалиться. Иногда при движении она самопроизвольно откидывалась, что неизбежно приводило к возникновению аварийной ситуации. Впоследствии эти проблемы были решены в модели КАЗ-608В.

Обновленная Колхида стала наиболее массовой и надежной среди всего модельного ряда. Именно КАЗ-608В дожили до наших дней и их можно изредка встретить на наших дорогах. В автомобиле были решены проблемы с герметичностью кабины за счет установки новых уплотнителей. Она стала более прочной, но, при этом менее привлекательной за счет определенной угловатости. Иногда авторемонтники переоборудовали КАЗ-608В под зиловский кузов-самосвал или бортовую платформу. На базе КАЗ-608 была выпущена небольшая партия заправщиков топлива для аэродромов, а с 1971 года появился аэродромные автолифты на специально удлиненной платформе.

В 1986 году тягач КАЗ-608В было модернизирован, на него были установлены обновленные узлы от новых ЗИЛов, что улучшило технические характеристики автомобиля, но на его внешнем виде это никак не сказалось. В 1989 году выпуск этой модели был прекращен. Интересно, что на Кутаисском заводе выпускались не только автомобили, но и полуприцепы к ним, наиболее известен КАЗ-717.

КАЗ-4540

Еще в начале 80-х годов ХХ века на базе Кутаисского автомобильного завода было решено разработать самосвальный автомобиль грузоподъемностью до 6 тонн для сельского хозяйства. От предыдущих моделей было решено оставить только бескапотную компоновку, в остальном это должен был стать принципиально новое авто. К разработке были привлечены специалисты НАМИ, с помощью которых был создан двухосный грузовик с повышенной проходимостью за счет переднего привода с подключаемым задним мостом и возможностью блокировки межосевого дифференциала. Новый грузовик получил название КАЗ-4540 под узнаваемой маркой «Колхида».

При разработке машины было решено отказаться от сотрудничества с ЗИЛом и перейти на техническое обеспечение набравшего обороты КАМАЗа. Это позволило установить на машину новый V-образный шестицилиндровый дизель, который являлся модификацией надежного восьмицилидрового двигателя КАМАЗ-740. Мощность устанавливаемого на КАЗ-4520 двигателя – 160 лошадей, что при повышенном моменте обеспечивает хорошую тягу полностью загруженного авто.

Мотор работает в паре с восьмиступенчатой механической коробкой передач с раздаткой. Чтобы сбалансировать нагрузку на платформу автомобиля ее разместили под кузовом, и соединили с двигателем специальным карданом. Рессорная подвеска не гарантирует комфортной езды, но отличается повышенной надежностью, а большой дорожный просвет обеспечивает проходимость авто. Тормоза автомобиля – пневматические, а рулевое – с гидравлическим усилителем.

Цельнометаллический кузов автомобиля оборудовался системой автоматического открытия и закрытия бортов. Для перевозки легких грузов, таких как чай, хлопок, сено, его можно поднять за счет специальных сетчатых панелей. КАЗ-4540 «Колхида» выпускался до 2001 года и стал последней до настоящего времени разработкой Кутаисского завода.

Несмотря на множество проблем, которые преследовали автомобили Колхида, они внесли большой вклад в развитие советской автомобильной промышленности:

Сегодня встретить Колхиду на ходу практически невозможно, автопредприятия отказались от нее из-за невысокой надежности и отсутствия запчастей. Кроме того, водители отмечали плохую управляемость за счет укороченной базы, перегрев заднего моста от выхлопных труб, слабую динамику. Доходило до того, что на автопредприятиях на КАЗы сажали провинившихся или молодых водителей. Кроме того, с Колхиды часто снимались запчасти на более популярный и надежный ЗИЛ-130. Частные перевозчики невзлюбили эту машину за высокий расход топлива и ту же ненадежность. Тем не менее, запоминающийся экстерьер этой машины и новаторские идеи, заложенные в ее конструкции, делают ее важной вехой в истории советского автопрома.

Источник

Самосвал КАЗ-4540 Колхида

Самый интересный автомобиль из всех выпускавшихся в Кутаиси – это последняя серийная модель завода – КАЗ-4540, которая относится к категории так называемых «транспортно-технологических машин». Имеется в виду грузовик, который может стать надёжным звеном технологической цепочке от уборки разнообразной сельхозпродукции до её доставки к местам хранения и переработки. Интересен КАЗ-4540, прежде всего, своей оригинальной компоновкой: его кабина находится «впереди машины всей», а КПП не агрегатирована с двигателем, а отделена от него карданным валом и расположена посередине машины. Но не только этим! Подробности далее.

Легенда о грузинском автопроме

Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе ведёт свою историю с апреля 1945 года, когда было начато строительство этого большого предприятия. Первый автомобиль здесь был выпущен в августе 1951-года. им стал грузовик ЗИС-150. В дальнейшем завод несколько лет производил, по современной терминологии, «отвёрточную сборку» автомобилей ЗИС-150 и их модификаций. Все комплектующие для этого поставлялись с московского Завода имени Сталина (с июня 1956-го года – имени Лихачёва).

В середине 50-х годов КАЗ был ориентирован на выпуск спецавтомобилей на шасси ЗИС, предназначенных для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов (бетонного раствора, цемента, строительных смесей). На предприятии было создано собственное конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных моделей. Перед КБ были поставлены задачи разработки перспективных моделей универсальных самосвалов и седельных тягачей, которые удобно было бы использовать как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.

С подачи своего КБ Кутаисский завод первым в Советском Союзе в 1961-м году освоил серийный выпуск грузовиков с бескапотной компоновкой (первый бескапотный МАЗ-500 уже существовал, но был запущен в «серию» только в 1965-м). Ими стал грузовик КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн и седельный тягач КАЗ-606 для работы с 10-тонным полуприцепом.

Бескапотная схема в те годы считалась новомодным и прогрессивным решением: много говорилось о максимальном использовании полезной площади автомобиля, уменьшении его длины и колёсной базы, улучшении обзорности с места водителя и маневренности грузовиков. Надо отдать должное энтузиазму специалистов завода: новые автомашины были разработаны, испытаны и запущены «в серию» в самые короткие, по меркам автопрома, сроки. Правда, новой в них и была только компоновка: двигатель и трансмиссию использовали от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Собственные модели завода назвали «Колхидами» – в честь славного древнего царства, что существовало в этих местах ещё в античные времена. Это романтичное название осталось за кутаисскими грузовиками и после того, как надпись «Колхида» в 1975-м году, в новой модели КАЗ-608, исчезла с их кабин и была заменена просто на «КАЗ». КАЗ-608 и его модификации стал самой массовой моделью в истории предприятия. И теперь, когда говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту, растиражированную в сотнях тысяч экземпляров, машину.

Романтичную историю грузинского автопрома, к сожалению, омрачают резко отрицательные отзывы о качестве автомобилей КАЗ. Грузовики из Кутаиси абсолютно во всех регионах большой страны снискали в шоферской среде дурную славу, и репутация у них сложилась, что называется, «ниже плинтуса». В автотранспортных предприятиях водители старались всеми правдами и неправдами уклониться от работы на ненадёжных «Колхидах» и КАЗах. В результате, на эти машины обычно «сажали», в виде наказания, провинившихся шоферов.

Не было охотников и отправляться за новым грузовиком на завод. Обычно в такие командировки водители из «старой гвардии» ездить очень любили: в них можно было неплохо заработать, да и просто «сменить обстановку в путешествии». Но только не в Кутаиси! Поскольку такая поездка могла стать слишком хлопотной: грузовик зачастую мог не доехать без поломок даже свой первый маршрут от завода до автотранспортного предприятия в другом регионе СССР.

Всё говорит о том, что на кутаисском заводе был недостаточный контроль качества и низкая культура производства, в результате чего cборка была просто отвратительной. К тому же, для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял даже по советским меркам много: 50 литров на 100 км и даже более. Положенный рабочий ресурс отрабатывали очень редкие кутаисские грузовики. Зато они заняли заметное место в народном фольклоре (пословицы «Курица – не птица, «Колхида» – не машина» и другие, некоторые из которых и повторять в приличном обществе не очень удобно).

Но как же тогда, спрашивается, завод выпускал по десятку тысяч автомобилей в год? Кто их приобретал? Всё просто: это «гримасы» советский плановой экономики и административно-командной системы. Машины ведь приобретались не предпринимателями за «свои кровные» деньги, а по разнарядке и госзаказу. К тому же, альтернативы в данном классе тогда, собственно, и не было. Седельный тягач такого класса выпускал только «ЗИЛ», да и то в весьма ограниченных количествах. МАЗы и КамАЗы – это уже машины совершенно другого класса и совершенно «из другой оперы». Поэтому своя «ниша» в народном хозяйстве и свои объёмы работ нашлись даже для ненадёжных «Колхид»-КАЗов.

Начало 80-х. Предсерийный КАЗ-4540 на испытаниях.

Вот и работало в Кутаиси предприятие со штатом в 18 тысяч человек вплоть до развала Советского Союза. В 90-х годах автозавод пришёл в запустение: Россия перестала приобретать кутаисские грузовики, экспортировать их, даже в отсталые развивающиеся страны, не представлялось возможным из-за низких качества и конкурентоспособности, а для внутренних нужд Грузии требовалось максимум два-три десятка грузовиков такого класса в год.

Сегодня корпуса Кутаисского автомобильного завода и проспекты между цехами обветшали и заросли дикими деревьями и кустарниками, станки и другое имущество давно разграблено и сдано на металлолом. Жизнь теплится только в административном корпусе, который сдаётся в аренду различным организациям.

Назначение

Разработка и подготовка к серийному производству КАЗ-4540 проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.

Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.

При этом предполагалось сделать КАЗ-4540 не просто самосвалом, а «сельхозником», то есть с функцией разгрузки на три стороны. Двигатель для КАЗ-4540 изначально предназначался дизельный. Уже в начале 80-х стало очевидным, что эпоха бензиновых грузовиков близка к своему закату. Ведь при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия в расходах на топливо в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации– и 45-50%».

На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался НАМИ-0215, а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем КАЗ-4540. Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч КАЗ-4540 для советского сельского хозяйства ежегодно.

В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что КАЗ-4340 существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики. «Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Технические характеристики

Показатель	Еденица измерения	Значение
Кабина	мест	2, в модификациях со спальным местом
Кузов	Грузовая платформа самосвального типа
Размеры платформы (длина, ширина, высота)	мм	4 400, 2 320, 680
Силовой агрегат	Дизельный двигатель
Привод на колеса	4 на 4
Коробка передач	Механическая, с числом передач — 8
Скорость	км/ч	80
Нагрузка	кг	6 000
Вес в снаряженном состоянии	кг	3 610
Размер по габаритам (длина, ширина, высота)	мм	6 810, 2 500, 3 740
Размерность шин	370-80К508
Межосевой размер	мм	3 600
Между центрами колес (передних, задних)	мм	2 020, 2 020
Бак для топлива	л	250
Расход топлива	л/100 км	от 25 до 50

Под капотом первого самосвального грузовика устанавливался силовой V-образный шестицилиндровый агрегат. Мощность дизельного мотора ЯМЗ-642 155 л. с. Движок вынесли за пределы колёсной базы. Это дало идеальную развесовку авто.

Силовая установка КАЗ 4540 агрегировала с 8 МКПП для движения вперёд и двумя передачами для манёвров задним ходом. По сути это была коробка на четыре ступени с встроенным двухступенчатым делителем.

Все передние передачи были синхронизированы. Кстати, коробка, также устанавливалась под кузовом машины. Смотрите видео о работе КАЗ 4540 в конце статьи.

Водительское место возвышалось над этими агрегатами. Такая компоновка давала ряд преимуществ в техническом плане и размерах кузова, следовательно, и объёмах перемещаемых грузов.

КАЗ 4540 фото, которого вы видите, одинаково хорошо вёл себя на трассах с асфальтовым покрытием и на просёлочных дорогах. Именно по ним перевозился урожай с поля на ток и элеватор, предназначенный для приёмки и хранения зерновых и масличных культур.

Устойчивость и повышенную проходимость «Колхиде» обеспечивали колёса с радиальными шинами широкого профиля.

Кроме них на «поведение» машины оказывали влияние:

Двигатель и КПП

Мотор стоит дизельный – прорыв. Им занимались на Ярославском моторном заводе. 6-цилиндровый мотор качественно выполняет свою работу. Характеристика двигателя:

Коробка передач у модели самобытная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор находится в передней части КАЗ 4540, коробка посередине. Между ними карданный вал.

Решение удачное, можно легко совершать манипуляции с коробкой. Характеризуется она, как механическая, 8-ступенчатая с одноступенчатой раздаточной коробкой.

Шасси

Производители сделали подвеску на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска функционирует на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Проходимость автомобиля в любых ситуациях объясняется крепкой ходовой. Трансмиссия дает возможность автомобилю сопровождать комбайны, двигаясь со скоростью минимум 2 км/ч. Пневматическая тормозная система, тормозные механизмы функционируют корректно со всей долей ответственности.

Из технических характеристик стоит отметить следующие параметры:

Параметры машины оправдывают ожидания грузинских специалистов.

Ходовая часть

Ходовое оборудование позволяет машине двигаться по тяжелым грунтовым дорогам, а также по полям после вспашки. На самосвал КАЗ-4540 устанавливалась трансмиссия с 8 позициями, обеспечивающими движение вперед, а также двумя – назад. Она представляла собой сложную конструкцию, состоящую из 4-ступенчатой КПП и делителя с 2 режимами работы.

Сухое сцепление установлено с фрикционными дисками и пневмоприводом. Вращение от мотора подавалось на оба моста. В раздаточной коробке устанавливался дифференциал для осуществления межосевой блокировки. Управление производилось при помощи отдельной кнопки, расположенной на приборной панели.

Подвеска переднего моста собрана из продольных рессор и телескопических амортизаторов. Сзади установлены полуэллиптические сдвоенные рессоры.

Устройство

При разработке автомобиля был реализован ряд инновационных для того времени технических решений. Грузовики КАЗ 4540 получили мощный дизельный мотор, бескапотное исполнение, равную развесовку между мостами. Полный привод с возможностью блокировки дифференциала задней оси обеспечивал превосходную проходимость по полям и грунтовым дорогам. КПП была отделена от двигателя карданным валом и расположена посередине машины, что позволило распределить вес поровну между передним и задним мостом и, следовательно, облегчило поддержание оптимального давления в шинах.

Моторы для Колхид собирали на Ярославском автозаводе. Дизельный 6-тицилинровый ЯМЗ-КАЗ 642 был ещё одной новинкой — в те времена только начали рассматривать дизельные двигатели как перспективную альтернативу бензиновым. Располагался он над передней осью, под водительским сиденьем. Особенности конструкции должны были обеспечить такие технические характеристики КАЗ 4540, чтобы автомобиль полностью закрыл потребность аграрной промышленности в грузоперевозках.

К сожалению, качество сборки оказалось настолько низким, что перечеркнуло усилия разработчиков. Экземпляры, сошедшие с конвейера Кутаисского автозавода, не то что не вырабатывали положенный ресурс — в ряде случаев они даже не доезжали до места эксплуатации без ремонта. Почти сразу выявлялись недостатки в работе топливного насоса и пневмопривода сцепления, протечки масла и рабочих жидкостей, а автоподводка тормозных колодок отказывала на грязных дорогах. Были проблемы с механизмом подъема кабины.

В результате КАЗ снискал себе славу одного из самых неудачных автомобилей советского автопрома. Производство существовало так долго только за счёт принудительного распределения «передовой разработки» по колхозам и совхозам, где на них работали с большой неохотой. При этом устройство и дизайн автомобиля продолжали дорабатывать: принципиальных изменений в конструкции не было, но, например, кабина получила более жёсткие, квадратные формы по сравнению с первыми моделями. Это хорошо видно на фото автомобилей.

Ещё одна проблема, с которой столкнулись заказчики КАЗов — отсутствие запчастей. Если первые модели были совместимы с ЗИЛами, то вскоре ремонтировать их стало попросту нечем. Гордость советского автопрома простаивала и ржавела по совхозам. Отчасти поэтому сохранилось так мало рабочих экземпляров и ни одного — в заводской комплектации.

Габаритные размеры

Габариты:

Схема КАЗ 4540

Размеры кузова:

Салон кабины

Кабина рассчитана на 3 человек. Она находится перед передним мостом. Сиденья позволяют комфортно передвигаться пассажирам и водителям. Чтобы открыть доступ к двигателю, нужно ее поднять вперед. Она перемещается с помощью шарниров и гидравлического подъема.

Салон КАЗ 4540 оптимально укомплектован:

Салон оформлен грамотно, доступ ко всем примочкам беспрепятственный. Отсутствует спальное место, машина предназначена не для дальних путешествий. Это «сельхозник».

Достоинства автомобиля

Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:

Недостатки

Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:

Одинаковая развесовка по осям наряду с преимуществами по проходимости разгружала задний мост, что при неаккуратном вождении могло привести к опрокидыванию автомобиля.

Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.

Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.

По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.

По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.

В следующем видео-обзоре более подробно рассмотрены технические характеристики автомобиля КАЗ-4540:

Источник