Автомобиль колхида в картинках

Что такое «Колхида», и почему про нее знает каждый советский водитель грузовика

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Первым бескапотным грузовиком СССР на самом деле был вовсе не МАЗ-500, как принято считать. Это была «Колхида» или КАЗ-606, который сходил с конвейера в грузинском городе Кутаиси. Водители любили шутить, что уже с конвейера Колхида сходила на буксире и в прозвали ее «подгорным тягачом».

Стоит быть честными. КАЗ-606 был далеко не самой лучшей разработкой советской автомобильной промышленности, что, впрочем, не преуменьшает его значимости для отрасли. КАЗ был собственной разработкой местных инженеров, которые до этого занимались исключительно выпуском самосвалов ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164.

За основу «Колхиды» был взят именно ЗИЛ-164. Почти все узлы и агрегаты перекочевали в модель собственной разработки кутаиских инженеров. Изменена была главным образом компоновка грузовика. Основным изменением стала установка кабины над двигателем. Кстати, именно в КАЗ-606 была первая в Советском Союзе кабина со спальником. Подсмотрели дизайн (скорее всего) у Skoda 706RT.

Единственным недостатком «Колхиды» было то, что кабина не опрокидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся внутри. Это вызывало много проблем и неприятностей. Обслуживать КАЗ было очень неудобно. Более того, в кабину постоянно попадали выхлопы через недостаточно плотно прилегающие кожухи. Модернизировали кабину через несколько лет после выпуска, в результате чего она стала откидной.

Первоначально планировалось, что КАЗ будет выпускаться в двух вариациях: седельного тягача и бортового грузовика. Вот только бортовые грузовики в СССР уже выпускались несколькими предприятиями, а потому было решено, что все КАЗы станут исключительно седельными.

Что касается двигателя, автомобиль получил его по наследству от ЗИЛа. Это был 6-цилинтровый рядный 5.5 литровый бензиновый ЗИЛ-157КЯ с мощностью в 110 л.с. К сожалению, для седельного тягача с не самой лучшей аэродинамикой такой агрегат был откровенно слаб. При идеальных условиях машина еле-еле разгонялась до 55 км/ч. Другим больным местом «Колхиды» стал расход топлива. На 100 км пути машина съедала почти 50 литров. При том, что бак имел объем в 210 литров, заправлять грузовик приходилось слишком часто.

В результате по количеству обидных прозвищ у советских водителей «Колхида» была чуть ли не рекордсменом. Вот лишь некоторые из них: «Жаба», «цирковая лошадь», «грузинский трактор», «гордость Грузии — слёзы России». Была даже такая обидная частушка: « Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя ».

Люди создают огромное количество интересных вещей. Взять хотя бы вот эти 7 летательных аппаратов, глядя на которые диву даёшься, как они поднимаются в небо и не разбились сразу после взлета.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

КАЗ-4540 «Колхида». Легенда о грузинском автопроме

Высоко-высоко в горах, среди великолепных снежных вершин, где живет лишь смелый и свободный ветер… Как-то так хочется начать разговор о существовавшем некогда Кутаисском автозаводе. Ничего не попишешь — Грузия! История здешнего автомобилестроения сегодня и впрямь звучит как легенда, но факт остаётся фактом: жило и работало крупное предприятие, и спускались с гор грузовые «Колхиды». Подтверждение тому — автомобиль КАЗ-4540 «Колхида», экспонат красноярского музея «Авто-ретро».

В военные и послевоенные годы стало очевидным, что советская автомобильная промышленность с запросами большой державы не справляется. В центральной части страны уже работало предостаточно предприятий, к делу автомобилестроения подключился и Урал, а грузовых автомобилей всё равно не хватало. Решено было задействовать и южные регионы, однако почему местом строительства нового автозавода был выбран грузинский Кутаиси, до сих пор не совсем понятно. Есть, конечно, версия, что сделано это было в угоду генсеку — грузинскому уроженцу, однако это не более чем домыслы. Как бы то ни было, сразу после войны началось возведение первых корпусов, а 18 августа 1951-го с конвейера под звуки оркестра сошёл первый автомобиль — КАЗ-150, точная копия ЗИС-150.

Долгая история

Завод был ориентирован на выпуск самосвалов и седельных тягачей, необходимых, в первую очередь, сельскому хозяйству. В первые годы своего существования Кутаисский автозавод был дочерним предприятием ЗИС: здесь выпускались ЗИС-150 и его модификации. Собственно говоря, это было не производство, а сборка, как сейчас бы сказали, «отвёрточная». Все комплектующие поставлялись непосредственно с московского завода.

Расходились московско-кутаисские автомобили хорошо, и в конце 1950-х было решено создать на КАЗе собственное КБ, призванное разрабатывать оригинальные модели. На свет появились несколько грузовиков, чья конструкция была основана на «зисовской», а в 1961-м в серию пошёл КАЗ-606, ставший первым советским седельным тягачом с бескапотной компоновкой. Правда, устанавливался на нём всё тот же бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120. Автомобиль получил романтичное имя «Колхида» — в память о легендарном царстве, некогда существовавшем на той самой земле, где теперь работал завод.

Следующим большим этапом в жизни Кутаисского завода стал автомобиль КАЗ-608. Под капотом у него — V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 (слегка изменённый агрегат грузовика ЗИЛ-130: особенность состояла в конструкции воздушного фильтра). Мощность его составляла уже 150 л. с. (против 90 л. с. 606-й модели). «Родовое имя» «Колхида» 608-му перешло по наследству.

КАЗ-608 стал самой массовой моделью завода — тягачи расходились по автохозяйствам всего Союза. Когда сегодня говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту машину. Несмотря на то, что последний такой грузовик сошёл с конвейера ещё в 1989-м, их до сих пор можно увидеть на дорогах — пускай и серьёзно переоборудованными. Секрет их долголетия отнюдь не в горном воздухе: автомобили по многим агрегатам унифицированы с ЗИЛами, поэтому отремонтировать и доработать их было делом несложным.

Что мне молва

Романтичную историю горных грузовиков, к сожалению, омрачают отзывы об автомобилях. «Колхиды» снискали у водителей дурную славу. Недостаточный контроль качества, низкая культура производства — и в результате собирались автомобили как придётся. К тому же для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял много. Да и водители всеми правдами и неправдами старались «горцев» сбыть, за баранку обычно сажали «салаг» или провинившихся шоферов. В итоге грузовики редко переживали одну «пятилетку».

Зато в народном творчестве «Колхида» отвоевала себе заметное место. Бытовала, например, присказка «Зверя нет страшнее рыси и машин из Кутаиси». Или, скажем, анекдот. Едет «Колхида» в гору с кирпичами — фыркает, глохнет. Грузины увидели это и говорят: «Мы автомобиль делали, чтобы чай с горы возить, а они на нём кирпичи в гору тянут». А ещё рассказывали, что от ворот кутаисского завода начиналась вереница машин с водителями «во чреве»: дескать, ломался автомобиль после первой стометровки.

По советской традиции, на завод за новым авто отправлялся сам водитель, который впоследствии на нём и ездил. Шофёры это дело очень любили, поскольку за такой выезд можно было неплохо заработать. Так вот, «аргонавтов», желающих отправиться в Кутаиси за «Колхидой», отыскать было непросто — очень уж хлопотной становилась поездка. Красноярские шофёры из «старой гвардии» рассказывают такую историю. Поехал, значит, водитель, на КАЗ — новый грузовик получать. Взял с завода машину, всё проверил: заводится, едет. Сразу за воротами подбегает к нему мальчишка: «Дяденька, купи ступичный подшипник! 10 рублей!». Тот, естественно, отказывается: зачем запчасти на совершенно новую машину? Не купил, проехал несколько километров, и в колесе захрустело, машина встала — рассыпался ступичный подшипник. На завод вернулся на попутках, нашёл того самого мальчишку. «Держи 10 рублей, давай подшипник!». А тот ему: «Какие 10 рублей? 25 давай!».

В общем, присказки и байки сплошь обидные. Как же тогда, спрашивается, завод выпускал по 5000 машин в год? Кто их приобретал? А всё просто: экономика плановая, машин не хватает, так что любой грузовик был за счастье. Партия сказала развивать автомобильную промышленность Грузии, и развивали. В конце 1980-х на заводе работало около 18 000 человек, предприятие было градообразующим и трудились здесь целыми семьями. И пускай «дальнобойщиков» из «Колхид» не получилось, но на малых расстояниях они работали: возили сельскохозяйственную продукцию и стройматериалы.

Да и к тому же, не такой уж большой был выбор. Седельный тягач такого класса выпускал разве что ЗИЛ, но это был автомобиль капотного типа, а КАЗ — машина более перспективной, бескапотной компоновки. Были также МАЗы и КамАЗы, но это грузовики уже другого класса — и грузоподъёмность у них больше, и двигатели дизельные, более мощные. В общем, работа для «Колхид» находилась.

Перспективный грузовик

И завод развивался, «выпускники» его эволюционировали. В начале 1980-х началась разработка нового, перспективного грузовика – транспортно-технологического. К делу подключились специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

«Идея была следующая. Хотели создать грузовик, который не просто отвезёт что-то из пункта А в пункт Б, а станет неким звеном в технологической цепочке. Как правило, речь шла об уборке урожая. Машина должна была иметь достаточную проходимость, чтобы подъехать, скажем, к комбайну и забрать с него зерно, и в то же время уметь ездить по дорогам различного вида — и грунтовым, и асфальтовым. Причём ездить с прицепом и возить достаточное количество груза. При этом он должен быть не просто самосвалом, а «колхозником», то есть иметь функцию разгрузки на три стороны. Предполагалось, что работать автомобиль будет на том же топливе, что тракторы и комбайны, то есть на дизеле. Уже в 1980-х выяснилось, что при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия топлива в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации — и 45-50%», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

И такой грузовик разработали. Изначально он получил название НАМИ-0215, а в серию пошёл под именем КАЗ-4540 «Колхида». Дело было в самом начале 1982 года.

Надо сказать, что своим детищем создатели очень гордились: нововведений и усовершенствований в машине было с избытком. Вот что рассказывал о разработках заместитель директора НАМИ Золя Сироткин в интервью, опубликованном в журнале «За рулём» в 1983 году.

«Автомобиль существенно легче в управлении, чем используемые сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии, спроектированному в соответствии с последними требованиями эргономики рабочему месту водителя. Кабина комплектуется отопителем, в ней предусмотрено место для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера. В целях упростить обслуживание двигателя и его систем кабину сделали откидной с гидравлическим подъёмником. В целом автомобиль, его узлы и агрегаты рассчитаны на высокий ресурс — не менее 200 000 километров до капитального ремонта в типичных для села условиях. Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 «Колхида» его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Слишком оригинальный КАЗ-4540 «Колхида»

Агрегаты, да и сама конструкция машины и впрямь были очень самобытными. Вот, например, двигатель. Разработан он был на Ярославском заводе на основе мотора КамАЗа, только вместо традиционных восьми цилиндров было сделано шесть. А это значит, что все фазы газораспределения пересчитаны, топливный насос высокого давления (ТНВД) тоже устроен под шесть цилиндров. А коробка передач у КАЗ-4540 «Колхида» не агрегатирована с двигателем: мотор в передней части автомобиля, а коробка — посередине, между ними — карданный вал. Интересная, надо сказать, идея: монтировать и демонтировать её легко, не приходится откручивать от двигателя. У автомобиля был постоянный привод на все колёса, что, по словам разработчиков, делало его более экономичным и проходимым. Для машины разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт без системы централизованного регулирования давления воздуха. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же кузов, как сам автомобиль, гидроподъёмник, функцию разгрузки на три стороны. И общая грузоподъёмность машины составляла 6 тонн, плюс 5 тонн у прицепа. Борта заводом-изготовителем предусматривались надстраиваемые: их можно было наращивать под сыпучие и легковесные грузы.

Но история этих небезынтересных разработок пришлась на середину 1980-х, а это значит, что время СССР истекало. Только перспективный грузовик успел пойти в серию, как случилась Перестройка, Союз распался, и «Колхиды» остались не у дел. На российском рынке они больше не были востребованы (в 1996 году, например, Россия купила только 40 КАЗов), на экспорт поставляться не могли — продукт был неконкурентоспособный, а Грузии в таком количестве не требовались. В результате завод зачах, хотя и выпускал по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка до 2001 года, а впоследствии и вовсе прекратил своё существование. КАЗ-4540 «Колхида» был моделью интересной и современной, и, может быть, ему бы и нашлось место на рынке (а потребность в машинах такого типа, безусловно, была), но его сгубила излишняя оригинальность.

«На машину попросту не было запчастей. Они и в советское-то время были дефицитом, а когда производство оказалось в другом государстве, их и вовсе стало не достать. Поскольку выпускалась машина недолго, не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», так что скрутить было неоткуда. А поскольку конструкция необычная, не удавалось приспособить агрегаты от другой машины. Например, тот же ТНВД — подходит только оригинальный, никакой больше приспособить не удаётся», — объясняет Илья Лопин.

Что же касается характеристик эксплуатации машины, то здесь адекватную оценку дать сложно. Отзывов относительно модели КАЗ-4540 «Колхида» немного, и большая часть из них основана на стереотипах о предыдущих автомобилях завода. Едва ли, конечно, произошёл заметный качественный скачок: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, делали это те же люди. Но сама конструкция при этом была передовой. В одном эксперты сходятся: в современных условиях машина к эксплуатации не пригодна. Даже если найдётся совершенно новый автомобиль — попадёт в наши реалии из «капсулы времени» — проездить на нём удастся очень недолго.

Главный экспонат

Хотя один экземпляр КАЗ-4540 «Колхида» в оригинальной комплектации по красноярским дорогам всё-таки колесит. Путешествует он нечасто, и обращаются с ним исключительно бережно. Речь идёт об автомобиле, восстановленном в музее «Авто-ретро». «Колхида» полностью комплектна, все узлы у неё рабочие, гидроусилитель руля исправен, гидравлика кузова тоже. Причём восстановлена машина с оригинальным прицепом — тем самым, что спроектировал завод-изготовитель. На реставрационной базе грузовик иногда даже работает по специальности — вывозит металлолом.

«Грузинский автомобиль у нас восстанавливали грузинские же мастера — Автандил Пипия и Бадри Зарандия. Чтобы сделать один комплектный грузовик, пришлось приобрести два — в разной степени сохранности. Оба мы нашли в Дивногорске — на одну из автобаз их привезли в конце 1080-х. Они и поработать-то толком не успели — почти сразу встали. Это по кузову сразу видно: ведь когда в нём груз возят, он повреждается, царапается, металл гнётся, а здесь видно, что всё новое. Но хранились они как попало, что-то где-то с него скручивали, поэтому не так просто было машину собрать. За основу мы взяли автомобиль, состояние которого было получше. Но двигатель у него был разморожен: оставили его с водой, она замёрзла и порвала блок. Поэтому мотор пришлось переставлять с другой. На обеих машинах не было ТНВД — понятное дело, дефицитная деталь, её, видимо, ещё в 1980-х сняли. Заменить её нечем, и мы нашли ещё одного «донора» — в Красноярске, в посёлке Суворовском. Там состояние было очень плохое, но ТНВД оказался на месте. Только ради него и приобрели — остальное всё без сожаления в металлолом отправили. «Колхида» — одна из первых машин, которую мы восстановили, меньше года на неё ушло. Сегодня она на ходу, регулярно вывозим её на выставки», — рассказывает о реставрации машины директор клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Источник

Chelz › Блог › КАЗ-608В. Дожить до наших дней

Все мы знаем, что в СССР выпускалось большое количество грузовой техники. Газоны, Зилы, Мазы и прочие до сих пор выполняют свои прямые обязанности. Но есть ещё один любопытный грузовик, имя которому — «Колхида»…

Увидеть своими глазами
Дело было в марте, когда я изучал деревни Крупского района. Случайно завернув в один переулок, заметил вдалеке нечто похожее на КамАЗ. Подъехал ближе и глазам не поверил. Передо мной — динозавр родом из Грузии!

Номер на прицепе очень редкий. Это выездная серия, выдавалась с 8001 по 9000. Охотникам за советскими номерами такой ещё не встречался (по крайней мере, в интернете фотоподтверждения не имеется), можно сказать, что я первооткрыватель 🙂

Брошенным не выглядит и, по всей видимости, иногда ездит. Находка очень впечатлила:

Историческая справка
В 1976 г. изменилась форма кабины грузовика. Она приобрела полностью квадратные формы. С передней части исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились буквы КАЗ, растянутые во всю ширину переда.

На 608В стали устанавливать двигатели ЗиЛ-130Я5, масса перевозимого груза возросла до 15,5 тонн и ёмкость каждого топливного бака увеличили до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км. Выпускался грузовик до 1989 года.

«Колхида» в объективе белорусских фотоохотников
Такие машины еще встречаются на наших дорогах, но очень-очень редко. Мне удалось отыскать несколько снимков, свидетельствующих о том, что «Колхиды» существуют в Беларуси!

Особая благодарность пользователю Tuip385 с сайта avto-nomer.ru, именно он снял большинство КАЗов-608В в нашей стране. Вот фото аж 1991-го года!

Грузовичёк на базе тягача. Фото сделано на пленку примерно в 2004-05 гг.

г. Слуцк (Минская обл.), 14.08.2008. Состояние впечатляет!

А этот снимок сделан пользователем Pneumant в Минске 29.02.2008:

г. Борисов, 09.05.2015. Данную «Колхиду» нашёл мой друг в частном секторе. Это конец, или просто встала на ремонт?

За что столько обидных кличек?
Пожалуй, нельзя не упомянуть то, что надежностью и качеством сборки «Колхида» не славилась, известна крайне низкими ходовыми качествами и в основном пишут негативные отзывы об этой модели. Чаще всего на “Колхиды” сажали молодёжь и провинившихся шофёров. Острословы придумали грузовику много обидных кличек и выражений по этой причине, например:
Страшнее волка или рыси автомобиль из Кутаиси.
Курица – не птица, Колхида – не грузовик!
Колхида – горный тягач, который боится горы и жары.
Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря. Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя.

И не большой список язвительных кличек: жаба, подгорный тягач, скотовозка, цирковая лошадь, сервант, скоростной грузинский трактор…

В кинематографе
Модель 608 засветилась в фильме «Единственная». Как мы видим, с «Колхиды» посмеивались уже с момента её вручения водителю 🙂

Источник

Колхида: забытые грузовые автомобили КАЗ

Активно развивавшаяся в советское время кавказская автомобильная промышленность к началу XXI века фактически полностью сошла со сцены, и такие аббревиатуры, как ЕрАЗ (Ереванский автомобильный завод), КАЗ (Кутаисский автомобильный завод) практически ничего не говорят человеку, случайно встречающему их. Между тем работы кутаисских инженеров в свое время оказались новаторскими – но обо всем по порядку.

Кутаисский автозавод: историческая справка

Свою работу завод начал в 1951 году как автосборочное предприятие: первый выпущенный в Грузии автомобиль КАЗ-150 был основан на узлах и агрегатах ЗИС-150, все комплектующие поставлялись из Москвы. Надо заметить, что грузовой парк тех лет состоял в первую очередь из бортовых грузовиков, использование которых во многих отраслях хозяйства было малоэффективным. Поэтому вскоре после начала выпуска КАЗ-150 на его базе были созданы самосвал КАЗ-585 и седельный тягач КАЗ-120.

Вскоре после начала выпуска КАЗ-150 на его базе были созданы самосвал КАЗ-585 и седельный тягач КАЗ-120

Вышедшие далее модели КАЗ также основывались на московских конструкциях. Переименованный после XX съезда партии в ЗИЛ завод создал новую модель грузовика – ЗИЛ-164, в Кутаиси использованную для производства серии автомобилей КАЗ «шестисотого» семейства.

Дальнейшие разработки инженеров КАЗ породили революционную на тот момент модель – первый советский бескапотный грузовик КАЗ-606, получивший собственное имя «Колхида».

Первый советский бескапотный грузовик КАЗ-606

Первая «Колхида» — КАЗ-606

Создание бескапотного грузовика не зря произошло именно на Кавказе: такая компоновка позволила заметно уменьшить колесную базу (2800 мм против 4000 у «базового» ЗИЛ-164) и улучшить обзор из кабины, что на узких горных дорогах было неоценимо. Увеличение объемов грузоперевозок в стране потребовало наращивания выпуска седельных тягачей, поэтому изначально разработанный бортовой грузовик КАЗ-605 в серию так и не пошел: все мощности Кутаисского автомобильного завода были задействованы для выпуска седельной модели КАЗ-606.

Автомобиль КАЗ-606 был способен буксировать прицеп массой до 10,5 т. Увы, практика быстро показала, что использование для этого бензинового мотора ЗИЛ-157К, при объеме 5,5 л развивавшего 90 л.с., стало не самым лучшим выбором: паспортную максимальную скорость в 65 км/ч грузовик в реальности смог развивать только на горизонтальной дороге, на подъемах водителю приходилось сбрасывать несколько передач вниз. Расход топлива же при эксплуатации доходил до 50 литров, при нарушении регулировок карбюратора переходя и эту отметку. Это неудивительно: силовой агрегат разрабатывался для машины с грузоподъемностью 4 тонны.

В крупную серию пошел уже модернизированный вариант грузовика – КАЗ-606А. Его отличал, в первую очередь, форсированный до 110 л.с. мотор ЗИЛ-157КЯ, несколько улучшивший тяговооруженность и ездовые качества грузовика. Первый отечественный бескапотник вышел далеко не идеальным: находящийся непосредственно в кабине мотор, прикрытый легким кожухом, досаждал шумом и вибрацией, попутно добавляя к атмосфере в кабине стойкие примеси паров бензина и выхлопных газов. К этому добавлялось общее низкое качество сборки, породившее поговорку «страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси», намертво приклеившуюся и к последующим автомобилям КАЗа.

Тем не менее, созданный кутаисскими инженерами грузовик был новинкой не только по компоновке: о комфорте водителя также не забыли. КАЗ-606 получил полноценный спальник, перенесенный к рулевой колонке рычаг переключения передач позволил расширить полезное пространство в салоне. Так, на этом фото – «Колхида» в модификации со сплошным «диваном»:

Тем не менее, созданный кутаисскими инженерами грузовик был новинкой не только по компоновке: о комфорте водителя также не забыли

КАЗ-606 (КАЗ-606А)

Длина, мм	4905
Ширина, мм	2300
Высота, мм	2370
Колесная база, мм	2800
Клиренс, мм	265
Колея передней оси, мм	1770
Колея задней оси, мм	1740
Масса, кг	3870
Максимальная масса прицепа, кг	10500
Мощность, л.с.	90 (110)

КАЗ-608: самый массовый грузовик из Кутаиси

Развитием идей, заложенных в модель 606, стал грузовик КАЗ-608, с учетом всех модификаций продержавшийся на кутаисском конвейере до конца 1980-х годов. В первую очередь модернизация была вызвана созданием на московском заводе имени Лихачева автомобиля ЗИЛ-130, от которого были взяты двигатель и трансмиссия. Новый автомобиль разрабатывался как грузовик, специально разрабатываемый для горной местности и жаркого климата.

Развитием идей, заложенных в модель 606, стал грузовик КАЗ-608, с учетом всех модификаций продержавшийся на кутаисском конвейере до конца 1980-х годов

Новый двигатель, развивавший 150 лошадиных сил и имевший на треть больший крутящий момент, чем ранее применявшийся, значительно улучшил динамические характеристики грузовика из Кутаиси и позволил увеличить грузоподъемность автомобиля на 5 тонн. На КАЗ-608 «зиловские» узлы устанавливались без-каких-либо изменений, за исключением оригинального воздушного фильтра – бескапотная компоновка потребовала максимально снизить высоту силового агрегата. Другой особенностью стала компоновка выхлопной системы – каждый полублок V-образной «восьмерки» имел собственный выпускной тракт и глушитель. Максимальная скорость грузовика выросла до 75-80 км/ч на ровной дороге.

Кабина автомобиля, хотя и сохранила привычные очертания с характерным разделенным надвое лобовым стеклом, была полностью изменена конструктивно: вместо съемного капота, закрывавшего двигатель, она получила цельноштампованный пол, устранивший просачивание выхлопных газов в салон грузовика. Для того, чтобы иметь возможность получать доступ к мотору для обслуживания и ремонта, был введен механизм откидывания кабины. Несмотря на прогрессивность примененного решения, также использованного в перспективной серии белорусских грузовиков МАЗ-500, его реализация на деле оказалась крайне неудачной и даже опасной: неоднократно были отмечены случаи самопроизвольного срабатывания на ходу, что неминуемо приводило к аварии.

Вместо старого 210-литрового бензобака на раму грузовика были установлены два топливных бака с общей емкостью 250 л. В сочетании со снизившимся расходом топлива это позволило новой «Колхиде» проходить большие расстояния на одной заправке.

В новой кабине рычаг переключения передач был перемещен на пол, благодаря чему значительно уменьшились люфты, которыми успел прославиться КАЗ-606. Для того, чтобы сохранить трехместное сиденье, пришлось сместить двигатель назад, растянув колесную базу грузовика на 100 мм.

Управление КАЗ-608 стало более комфортным по сравнению с предшественником – на грузовике появился гидравлический усилитель руля, также позаимствованный у ЗИЛ-130.

Обновленная версия автомобиля – КАЗ-608В, разработанная в середине 1970-х годов, значительно отличалась внешне: округлые формы кабины сменили более технологичные рубленые, половинки лобового стекла стали взаимозаменяемыми. Исчезла и надпись «Колхида», но привычное название в разговоре сохранилось. Рама и подвеска грузовика были усилены.

Обновленная версия автомобиля – КАЗ-608В, разработанная в середине 1970-х годов

В ряде случаев КАЗ-608 модернизировался: вместо седельного узла на его раму устанавливался самосвальный кузов (обычно снятый с ММЗ-585) или бортовая платформа, также на его базе мелкосерийно выпускалась аэродромная техника: автолифты, топливозаправщики.

В ряде случаев КАЗ-608 модернизировался: вместо седельного узла на его раму устанавливался самосвальный кузов

Качество сборки, увы, не выросло: по-прежнему первым занятием водителя, забирающего новый грузовик с завода, были обязательная протяжка резьбовых соединений и контроль всех узлов, но и это не спасало «колхиды» от частых поломок. Во многих автохозяйствах получила распространение практика переводить на грузовики КАЗ водителей-нарушителей трудовой дисциплины: такое наказание назначалось на разные сроки – от полугода до года.

КАЗ-608 (КАЗ-608В)

Длина, мм	5155
Ширина, мм	2360
Высота, мм	2445
Колесная база, мм	2900
Дорожный просвет, мм	275
Колея передней оси, мм	1800
Колея задней оси, мм	1790
Масса, кг	4000
Максимальная масса прицепа, кг	15500
Мощность, л.с.	150

Последняя «Колхида» — КАЗ-4540

К 1980-м годам КАЗ-608 был уже безнадежно устаревшим автомобилем – прожорливый бензиновый мотор, явно недостаточный для седельного тягача, посредственные качества при езде вне асфальтированных дорог, спартанское оснащение салона. Отсутствие собственной конструкторской школы потребовало от инженеров Кутаисского автомобильного завода совместной работы со специалистами московского НАМИ.

Отсутствие собственной конструкторской школы потребовало от инженеров Кутаисского автомобильного завода совместной работы со специалистами московского НАМИ

Конструкция грузовика была полностью пересмотрена. Вместо бензинового двигателя был установлен дизельный щестицилиндровый мотор, разработанный на Ярославском моторном заводе. Он был связан карданной передачей с восьмиступенчатой коробкой передач, расположенной посередине колесной базы. Она, в свою очередь, была связана с обоими мостами. Благодаря полному приводу и возможности блокировки заднего дифференциала проходимость грузовика значительно выросла – он конструировался в первую очередь для применения в сельском хозяйстве, в частности для сопровождения комбайнов. На пониженной передаче автомобиль мог двигаться по пересеченной местности со скоростью около 2 км/ч, что было достаточно для работы в паре с самоходной сельскохозяйственной техникой.

Изначально на КАЗ-4540 проектировался с самосвальным кузовом c односторонней разгрузкой, но впоследствии появилась и бортовая модификация, а также самосвальная платформа с трехсторонним наклоном. Грузоподъемность автомобиля составила 6 тонн при максимальной скорости до 80 км/ч, расход топлива благодаря применению дизельного двигателя заметно уменьшился. Дополнительно к грузовику мог прицепляться разработанный для него в Балашовском ГКБ прицеп, рассчитанный на 5 тонн груза.

Сама конструкция рамы стала модульной: на несущей раме крепились двигатель и трансмиссия, кузов и гидравлика устанавливались на надрамнике. Гидронасос приводился от двигателя дополнительным карданным валом. На модификации КАЗ-4540-01 гидросистема была дополнена гидравлическим механизмом запирания бортов. Все управление гидравликой осуществлялось переключателями на приборной панели, таким же образом включалась и блокировка дифференциала.

Так как автомобиль не предназначался для дальних рейсов, в его кабине не было спального отделения. Зато он мог похвастать более совершенной печкой и даже штатным отсеком под магнитолу. Органы управления стали современнее. Отдельно стоит упомянуть специфический механизм выжима сцепления: вместо традиционной педали использовалась поворотная.

КАЗ-4540 стал последним автомобилем разработки Кутаисского автомобильного завода: после распада СССР основной потребитель продукции предприятия оказался за рубежом, а внутренний рынок Грузии не нуждался в таком количестве грузовиков (производственные мощности КАЗ были рассчитаны на изготовление 5000 автомобилей в год). Фактически производство грузовых автомобилей КАЗ остановилось в 1998 году. Эксплуатация сохранившихся экземпляров крайне затруднена, так как многие узлы самосвала являлись оригинальными, и найти запчасти на КАЗ-4540 практически невозможно.

Источник