Автомобиль контроллер управления вентилятором охлаждения двигателя

Содержание
  1. Лада 2111 › Бортжурнал › Контроллер вентилятора охлаждения радиатора
  2. Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › “Борей” — блок плавного управления электровентилятором радиатора автомобиля
  3. Сообщества › Кулибин Club › Блог › ВерШИМ Контроллер вентилятора охлаждения двигателя.
  4. Сообщества › Электронные Поделки › Блог › Контроллер электровентилятора охлаждения двигателя на pic12f675
  5. «Борей-К», «Борей-КВ» – блок плавного управления вентилятором радиатора автомобиля (БУ ЭВСО) с коммутацией по «минусовому» проводу
  6. Содержание
  7. Модификации (виды) «Борея»
  8. Назначение блока управления вентилятором (БУ ЭВСО)
  9. Для каких машин предназначен БУ ЭВСО?
  10. Преимущества:
  11. Преимущества при использовании блока управления вентилятором
  12. Принцип работы блока управления вентилятором
  13. Установка
  14. Особенности «Борея-КВ»
  15. Особенности «Борея-К»
  16. Подключение автономного датчика температуры
  17. Два комплекта проводов для «Борея-К», отличающиеся типом разъема
  18. Особенности «Борея-КВ4»
  19. LED-шкала для индикации скорости вращения вентилятора
  20. Монтажный комплект реле
  21. Дополнительные устройства.

Лада 2111 › Бортжурнал › Контроллер вентилятора охлаждения радиатора

Цель установки даннного девайса — уменьшить перегрев двигателя в теплое время года при движении в тянучках, пробках и.т.д.
Общеизвестно, что в семействе ВАЗ 2110-12 разбег между температурой стабилизации термостатом и точкой включения вентилятора по сигналу ЭБУ достаточно велик и доходит иногда до 15-20С. Что негативно сказывается на ресурсе системы охлаждения да и двигателя в целом.
Для серийного выпуска с разбросом параметров термостатов и датчиков (ДТОЖ) это вполне естесственно и технологично.
Ну а если индивидуально эту проблему можно минимизировать — то почему бы не сделать это.
Кроме того, немаловажен тот факт, что эффективность (теплоотдача) радиатора охлаждения напрямую зависит от скорости набегающего потока воздуха. И при его отсутствии (напр. стояние в пробке) практически равна НУЛЮ, вне зависимости от бренда радиатора и производительности помпы.
И это достаточно существенный аргумент в пользу пропорционального управления мощностью (производительностью) вентилятора.

Наконец-то дошли руки до установки девайса.
А предыстория такова — 2 года назад был собран ШИМ контроллер (аналоговый на TL494). Оттестирован, настроен. Немного поездил и снял для “перекомпоновки” в корпус. Так он и “завис”
А в начале лета драйвовчанин Артур arttrener подкинул ссылочку на аналогичное устройство, только уже на PIC контроллере. Честно говоря, самому не охота было писать, потому зацепился за готовое решение. Основа: разработка “Смерч-7” от “Турмалин-НН”.
turmalinnn.narod.ru/Smerch/Smerch-7/Smerch-7.html

Протестировав прошивку и несколько доработав схему получилось довольно полезное и эффективное устройство. Прошивку тоже немного изменил, но это не суть важно.
Прошивка написана продуманно и грамотно! Достаточно интересный и результативный алгоритм контроля температуры с хорошей помехозащищенностью.

Теперь двигатель работает в узком диапазоне температур. Включение вентилятора — плавно и на минимальной мощности, температуру сдувает на УРА, не выходя даже на 70% мощности.
У стрелки на приборке теперь 2 “фиксированных положения” —
1. Точка стабилизации термостатом (87-89 град С) при наличии достаточного набегающего воздушного потока.
2. И чуть выше на 3-4 градуса (93-94 градС) стабилизация контроллером — вентилятор сдувает.

Контроллер работает успешно уже 2 недели, с учетом местного климата (+35 в тени) — в тянучках и пробках — стрелка приборки стоит как вкопанная. (93-94 град по БК).
В качестве “ходового испытания” пробовал “затяжной подъем” на 1-й скорости (+35 за бортом), обороты 2500-2700, скорость 12-15 км/ч. Результат — вентилятор уверенно и тихо “сдувает” избыток тепла.

Источник

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Блог › “Борей” — блок плавного управления электровентилятором радиатора автомобиля

Надоело греться в пробках и завывания карлсона. Заказал БУ ЭВСО.
Через 2 недели пришла бандероль. В ней — БУ ЭВСО СиличЪ Борей.

Единственным достоинством стандартной системы управления ЭВСО является её дешевизна, недостатков же гораздо больше.

Среди них:
— наличие эффекта “термокачки” (температура при недостатке естественного обдува, в “пробке”, например, постоянно колеблется от точки включения вентилятора радиатора при перегреве двигателя автомобиля до точки его выключения при переохлаждении двигателя автомобиля);
— ударные электрические (токовые) нагрузки на бортовую сеть, особенно существенные для вентиляторов большой мощности.

Практически всех недостатков, присущих системе управления с электровентилятором, лишена система управления с механической вязкостной муфтой (вискомуфтой) вентилятора радиатора автомобиля — элемент, не жестко соединяющий крыльчатку вентилятора системы охлаждения с одним из шкивов двигателя. При повышении температуры двигателя вискомуфта, благодаря специальному наполнителю (вязкость которого зависит от температуры), передает на крыльчатку все больший крутящий момент. Это «золотая середина» в системах охлаждения между крыльчаткой (полностью механическим вентилятором радиатора автомобиля), жестко закрепленной на шкиве двигателя, и электровентилятором.

Ложкой дегтя здесь являются:
— малая долговечность и низкая надежность;
— доминирующая зависимость частоты вращения вентилятора не от температуры двигателя автомобиля, а от его оборотов.

Интеллектуальная система управления электровентилятором системы охлаждения двигателя автомобиля
Цель создания Блока управления электровентилятором системы охлаждения (БУ ЭВСО) «Борей» — объединение достоинств и исключение недостатков традиционных систем охлаждения двигателя путем внедрения принципиально нового алгоритма плавного управления скоростью вращения электровентилятора для стабилизации температуры двигателя автомобиля.

Нам на личных машинах не нравилась тупая работа штатной системы управления электровентилятором — включение электровентилятора на доведенном до перегрева двигателе автомобиля на полную мощность при явственно слышимом раздражающем шуме от вибрации работающего электровентилятора и выключение его после переохлаждения автомобильного двигателя. Например, в “пробках” достаточно включить электровентилятор заранее, всего на 30%, не доводя до перегрева двигатель автомобиля. При этом вибрации работающего электровентилятора не то что не слышны, а даже не ощущаются.

За основу алгоритма управления была взята идея работы вискомуфты, т.е. изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя.

Вообще, в пробках можно постоянно включать вход кондиционера на БУ ЭВСО и БУ ЭВСО на небольшой мощности будет постоянно продувать подкапотное пространство точно так же, как и вискомуфта.

Для управления скоростью вращения в устройстве используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ), при которой на электровентилятор подается не постоянное напряжение, а импульсное напряжение прямоугольной формы. Увеличение температуры двигателя автомобиля вызывает увеличение длительности импульсов. Чем больше длительность импульсов, тем больше средний ток и выше скорость вращения и текущая охлаждающая мощность вентилятора.

БУ ЭВСО, являясь универсальным контроллером, может управлять не только ЭВСО, но и любым коллекторным электродвигателем с напряжением питания 12-24В при нагрузочных токах порядка 30 А, например, электробензонасосом, вентилятором “печки”, интеркулером, электровентилятором охлаждения моторного масла или масла АКПП и т.д. при наличии соответствующей “прошивки”.

Благодаря отсутствию “ударного” включения электровентилятора сразу на полную мощность, удалось полностью ликвидировать скачки напряжения и тока бортовой сети, продлевая, тем самым, ресурс аккумуляторной батареи.

Измерение температуры двигателя производится штатным датчиком температуры, расположенным либо на блоке двигателя, либо на термостате, что обеспечивает контроль именно температуры двигателя, а не радиатора.

Желаемая температура стабилизации двигателя автомобиля “программируется” водителем простым нажатием кнопки. Адаптивный алгоритм управления, позволяющий поддерживать температуру в узком диапазоне (1 — 2 °С) для различных типов двигателей, исключает эффект «термокачки», что увеличивает ресурс двигателя внутреннего сгорания.

В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания.

Блок управления электровентилятором системы охлаждения «Борей» позволяет:
— стабилизировать температуру двигателя;
— снизить расход топлива;
— увеличить срок службы (ресурс) двигателя автомобиля;
— практически исключить шум от работы вентилятора;
— уменьшить электрическую нагрузку на бортовую сеть автомобиля.

Читайте также:  Автомобиль фольксваген поло новый википедия

Преимущества:
— простота задания и перестройки температуры стабилизации;
— контроль работы электровентилятора системы охлаждения с помощью запрограммированных тестов;
— контроль рабочих параметров системы охлаждения при запуске двигателя;
— автоматическая защита от перегрузки по току свыше 40 А;
— автоматическая защита от короткого замыкания по току свыше 50 А;
— легкое встраивание в штатную систему охлаждения;
— стабилизация температуры двигателя, а не радиатора;
— высокая надежность;
— резервирование (штатная система охлаждения остается в качестве дублирующей).

В первый же день, прочитав мурзилку, решил попробовать поставить сей вумный девайс на машину, хотя в успех верилось слабо. Подключил всё по схеме

Источник

Сообщества › Кулибин Club › Блог › ВерШИМ Контроллер вентилятора охлаждения двигателя.

Всем привет!
Система охлаждения на ВАЗах, а именно вентилятор радиатора и его управление- не блещут какой-то продвинутостью. В частности датчик включения вентилятора ТМ108, у которых не хилый разброс по параметрам и надежность стремится к нулю. Плюс конечно нету режимов работы: Либо вкл, либо выкл. При этом шум от него издается недурный. Ну и обороты двигателя проседают. Особенно на Оке)

И вот решил я обойти этот недостаток и зарукожопить плавный автоматический контроль этим вентилятором (110Вт).
Схем в интернете я нормальных не нашел. Те схемы что собраны на 555 таймере сразу откидывал. На 494х тоже не нашел по своим запросам. Решил создать свое устройство, с функционалом по моим запросам. Для меня это проще чем искать сомнительные схемы.
Навыками микроконтроллеров не обладаю (конкретно язык программирования)

Мои запросы:
Девайс на базе полюбившейся всем TL494, а значит коммутация ШИМ (Широтно-импульсная модуляция). (Что за зверь такой?)

Конечно плавный разгон вентилятора от заданной температуры в заданном диапазоне.

Включение вентилятора не с нуля, а скажем от 30-40% мощности, т.к. на сверхнизких оборотах нам особо не за чем крутиться. Неэффективно.

Гибкая регулировка параметров для универсальности контроллера.
Собственный датчик температуры в радиаторе, в корпусе ТМ108, но не ТМ108 (вкручен в радиатор).

Итак.
Вот схема. Сначала собирал на макетке, изучал, что-то менял, добавлял.

Далее будет описание работы. (многабукф). А ниже будет видео.

В качестве датчика я использовал терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. Это значит что с повышением температуры — сопротивление падает. Выбор пал на NTC TTC 103. 10кОм при 25С. (Что было в запасе)
По графику этого терморезистора сопротивление на нем при 83 градусах было 1060 ом, а при 89 градусах- 860ом. Слишком малая разница сопротивления (а в итоге напряжения) что бы уместить туда ШИМ во всем диапазоне. А нам нужно разность напряжений от 0 до 3 вольт.
Для этого я использовал операционный усилитель на U1. Он представляет из себя дифференциальный усилитель.
На резисторах R5, RV1 и R4 собран делитель напряжения для инвертирующего входа 2.
Вращая подстроечник RV1 можно регулировать сдвиг диапазона работы вентилятора. Например 83-89 градусов, или 86-92.
На R1 и самом датчике собран делитель подключенный на неинвертирующий вход 3.
R2 задает коэффициент усиления. Подбирается в зависимости от терморезистора.
Усиленный размах сигнала выходит с выхода 1 и идет на вход управления скважностью ШИМ 4 у 494й.
494я имеет на борту свое стабилизированное опорное напряжение на 5 вольт. 14я нога.
Что бы вентилятор включался не с нуля мощности, я задействовал один их 2х встроенных в 494ю Усилитель ошибки (1 и 2 ноги ). Работает в режиме компаратора. Позволяет нам включать вентилятор с заданной мощности, а не с нуля на сверхнизких оборотах.

На резисторах R7 и RV2 собран делитель напряжения, который подключен к 14й ноге опорного напряжения. С делителя выходит напряжение на 2ю ногу, которое у меня составляет 1.7 вольта, и его можно регулировать вращая RV2. Это регулировка начальной мощности вентилятора после включения.

1 нога подключена к 4й, и таким образом получившийся компаратор сравнивает напряжение относительно заданного на 2й ноге (1.7в) и напряжение с выхода U1. И пока на 1й ноге напряжение выше 1.7 вольта — ШИМ не включается. После того как напряжение упадет ниже 1.7- появляется ШИМ и вентилятор включится на

30-40% от всей мощности. Если сдвинуть это напряжение на 3 вольта, то включаться будет совсем с 0. Но это не нужно.

Далее с выхода 494й (9я нога) ШИМ поступает через резистор R6 на базы транзисторов Q2 Q4 (чет с нумерацией намудрил я) включенных по схеме эмиттерного повторителя и представляют из себя простейший драйвер затвора полевого N-channel транзистора Q1.
Q2 заряжает, а Q4 разряжает. В данном случае можно было обойтись только Q4.
Это нужно для быстрого заряда и разряда затвора Q1. Задача такова, что бы полевик находился в полуоткрытом состоянии как можно меньшее время. Из за большого времени открытия закрытия полевика он греется. С ростом частоты — сложнее создать такой режим, но вполне можно. В данной схеме на всем диапазоне оборотов- полевик не греется даже без радиатора.
Вот что у него на затворе при нагрузке. Частота ШИМ 38кГц. Это значит что не писков, не гула не слышно:

Ну полевик уже коммутирует внтилятор относительно массы.
Если поставить P-channel, то можно коммутировать по +, как это сделано в штате. Но там есть нюансы с сопротивлением прехода (у P-ch оно выше при той же цене, а значит мощность ниже), наличием в магазинах и их ценой.

D1 представляет из себя демпферный диод. Это мощный сдвоенный диод Шоттки из компового БП объединенный в один. Гасит выбросы от двигателя из за его индуктивности, которые нехило разогревают и сваривают полевик. К нему особое внимание, т.к. выбросы довольно мощные и совсем слегка его разогревают.

Питание у меня замудрено. Вместо стабилизатора для питания электронной части я выбрал DC-DC step-up преобразователь, на вход которого можно подать от 9 до 36 вольт, а на выходе будет всегда стабильные 15 вольт. Почему 15? Потому что при управлении затвором полевика 15ю вольтами он полностью открывается, что позволяет снизить его нагрев. У меня просто много таких ДиСишек, поэтому я и поставил.
При том управляв 12ю вольтами нагрев был сильнее.
В принципе лечится установкой пры-тройки полевиков в параллель, развязав резисторами затворы. Или полевиком с меньшим напряжением на затворе.

Вот первоначальное творение на макетке. Тут мало что понятно и импульсная схема с такими длинными проводами давала мусора, но тем не менее работала отлично.

Что касаемо датчика.
Его как и говорил вмонтирую в корпус от ТМ108. Выпотрошил его, но пока еще не собрал.
На дно помещу терморезистор через термопасту. Далее закрою и прижму круглой пробочкой из текстолита или меди. Выведу 2 контактный герметичный разъем- фишку и залью ее эпоксидкой или герметиком. Пока выбираю чем заливать (эпоксидка хрупкая.)

После отладки и настройки, подбора номиналов и пр, идет 2я стадия, не менее интересная- разводка печатки. Вся процессия происходит в Proteus.

Далее на печать для ЛУТа. Печатал на бумаге из китая (желтая термотрансферная). Бумага супер. После утюга и остывания можно просто не вымачивая отлеплять от платы. Тонер к бумаге плохо липнет (вощеная).

Читайте также:  Адаптер для подключения проводки прицепа к проводке автомобиля

Полученную плату я не стал лудить. Только силовую часть, наращивал припоем для сечения. Нужно по идее подкладывать медную проволоку на дорожку и заливать припоем. Так правильнее. Ну далее рассверловка, графика на другую сторону, монтаж, проверка как оно там живет и конечно же регулировка.

Источник

Сообщества › Электронные Поделки › Блог › Контроллер электровентилятора охлаждения двигателя на pic12f675

После сборки и установки на свой автомобиль устройства плавного пуска электровентилятора системы охлаждения двигателя, было предложено собрать устройство плавного регулирования оборотов того же электровентилятора системы охлаждения относительно температуры двигателя. Контроллер вентилятора охлаждения радиатора. Для сбора данного устройства как раз нашлись все подходящие детальки. Решил собирать на макетной платке, так как не было времени и разрабатывать плату было честно лень. Провозившись часа три и проматерив всё и вся устройство было готово. Фотографировать не стал, так как это был, просто ужас, куча спутанных проводков и деталек. После включения устройство естественно не за работало. Схему перепаивал дважды, но с таким же печальным результатом. И, чтобы не тратить опять время, собрал схему по оригинальной версии модуля плавного регулирования оборотов автомобильного электровентилятора системы охлаждения двигателя Смерч-7 предложенную Турмалином-НН.
Так как Турмалин-НН не предлагает нам версию своей печатной платы, разрабатывать пришлось самому в своей любимой программе DipTrace.

Схема довольно простая и не составит особого труда повторить её начинающим радиолюбителем.

А вот и моя плата, под дип.

Плату разрабатывал исключительно под свои компоненты. Как видите, транзистор посадил на довольно мощный радиатор SK-104, так как охлаждение много не бывает. Резисторы ставил столбиком, как на плате в старом телевизоре. Штепсиль использовал от платы стиральной машины.

Плата получилось довольно симпатичной.

А, также набросал плату в смд варианте. При оставшимся том же радиаторе, применил вместо штепсися от стиралки, привычный винтовой клемник.

Первое включение устройства собрал по варианту плавного пуска и остановки вентилятора. То есть контакт ХТ2 замкнул на +12В.

При подаче питания тестовый мотор на секунду включался и останавливался. А вот уже при замыкании контакта ХТ3 на землю наблюдается плавное раскручивание моторчика и при отключение контакта ХТ3 от земли мотор плавно останавливается. Устройство можно считать рабочим.

Теперь самое интересное. Как заставить работать устройство относительно температуры. Подключаем контакт ХТ2 к датчику ТМ-106, далее, доведя температуру двигателя до температуры примерно 85-90 добиваемся путём поворота движка переменного резистора R5 момента начала вращения электровентилятора. Дальше при росте температуры сопротивление датчика будет уменьшаться, и соответственно обороты электровентилятора будут увеличиваться. А при понижении температуры, наоборот уменьшаться вплоть до его остановки.

Тут основной смысл в том, что автомобиль должен быть оборудован датчиком резистивного типа. И ежели датчик у вас цифровой или по сопротивлению сильно разнится с датчиком ТМ-106, а его сопротивление должно быть порядка 240 Ом, то нужно будет устанавливать дополнительный датчик. И при номинальной температуре с датчика должно выходить в районе 6 вольт. Так как датчика ТМ-106 у меня нет и для проверки устройства на столе, собрал делитель напряжения с переменным резистором в 1 кОм. На выходе с делителя настроил напряжение около 6 вольт и поворотом резистора R5 добился момента начало вращения тестового электродвигателя. Имитируя работу термодатчика путём поворота движка резистора делителя напряжения, наблюдаем пук моторчика при уменьшении напряжения и его остановку при увеличении напряжения. Полагаю данный прибор можно установить практически на любой автомобиль. Если устройство не работает то следует по экспериментировать с подбором сопротивления резисторов R1 и R4. Данное устройство построено на микроконтроллере pic12f675 имеющий два порта АЦП. Полагаю прошивка схемы работает по принципу сравнения напряжения во внутреннем делителе напряжения со внешним.

Выкладываю свои материалы по сборке устройства.

О том как всё это будет стоять на моём автомобиле будет отдельная тема.
Всем всего хорошего и удачи на дорогах.

Источник

«Борей-К», «Борей-КВ» – блок плавного управления вентилятором радиатора автомобиля (БУ ЭВСО) с коммутацией по «минусовому» проводу

Содержание

Модификации (виды) «Борея»

Остальные модификации связаны с наличием\отсутствием впаянных проводов, толщиной силовых проводов (2.5 или 4 кв.мм.) и мощностью (360 или 520вт), типом разъема к вентилятору(российский или импортный), напряжением батареи 12В или 24В(грузовики).

Эта версия находится на текущей странице.

Это исполнение с разъемом для подсоединения проводов. Разъемы находятся внутри корпуса, чтобы грязь в них не попадала, для ввода проводов используется штуцер. Вся плата залита герметиком, за исключением контактов разъема для подключения проводов.

Провода в комплект не входят. Версия без проводов удобна тем, что силовые провода могут быть сделаны оптимальной длины “по месту”. Штуцер предназначен для проводов до 4кв.мм., но на пределе возможны и 6кв.мм.

«Борей-К» коммутирует “массу”. Мощность модели 360вт.

Эта версия находится в производстве с весны 2018года, имеет существенные улучшения в части электроники, реализуемых функций и программирования.

Эта версия находится на другой странице.

Это исполнение с разъемом для подсоединения проводов. Разъемы находятся внутри корпуса, чтобы грязь в них не попадала, для ввода проводов используется штуцер. Вся плата залита герметиком, за исключением контактов разъема для подключения проводов.

Провода в комплект не входят. Версия без проводов удобна тем, что силовые провода могут быть сделаны оптимальной длины “по месту”. Штуцер предназначен для проводов до 4кв.мм., но на пределе возможны и 6кв.мм.

«Борей-А» коммутирует провод “плюс”. Мощность модели 360вт.

Исполнения на 24Вольта не будет.

Эта версия находится в производстве с весны 2018года, имеет существенные улучшения в части электроники, реализуемых функций и программирования.

Эта версия находится на текущей странице.

«Борей-КВ» коммутирует “массу”. Мощность модели 360вт.

Герметичное исполнение «Борея», провода 2.5кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Эта версия находится на другой странице.

«Борей-АВ» коммутирует провод “плюс”. Мощность модели 360вт.

Герметичное исполнение «Борея», провода 2.5кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Эта мощная версия находится на текущей странице. Рекомендуется для ДВС более 3л.

«Борей-КВ4» коммутирует “массу”. Мощность модели 520вт.

Герметичное исполнение «Борея», провода 4кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Имеется заказное исполнение на 24Вольта.

Эта мощная версия находится на другой странице. Модель 2019г.

«Борей-АВ4» коммутирует “плюс”. Мощность модели 520вт. Рекомендуется для ДВС более 3л.

Герметичное исполнение «Борея», провода 4кв.мм. в комплект входят и запаяны непосредственно в плату. Модуль полностью залит компаундом. Версия со впаянными проводами не подразумевает их удлинение или укорочение. Их длина, конечно, может быть изменена, но без скрутки\пайки\переобжима это не получится.

Читайте также:  Акция наше радио автомобили

Назначение блока управления вентилятором (БУ ЭВСО)

«Борей» предназначен для изменения скорости вращения электровентилятора радиатора системы охлаждения в зависимости от текущей температуры двигателя автомобиля таким образом, чтобы температура ДВС не уходила выше 1-2градусов от установленной точки включения электровентилятора. C этой задачей «Борей» справляется гораздо лучше, чем штатная релейная система.

Для каких машин предназначен БУ ЭВСО?

Да, собственно, для всех, где есть электровентилятор. От “Оки” и до “Чероки”, от 0.5литров объема двигателя и до 5-8л, в том числе серийно устанавливаются на вездеходах АВТОРОС. В мощных машинах разумно просто использовать два электровентилятора с двумя «Бореями» даже там, где справился бы и один. В расчете на литр объема установка «Борея» на “Чероки” гораздо более дешевое мероприятие, чем на “Оку”. При замене вентилятора с вискомуфтой на электровентилятор рекомендуется применить “Борей-К” или “Борей-КВ”. Для мощных машин предназначена версия «Борей-КВ1-4» с толстыми проводами сечением 4кв.мм. Для коммерческих машин и грузовиков, где бортовое напряжение составляет 24В, выпускается версия «Борей-КВ24»

Преимущества:

Преимущества при использовании блока управления вентилятором

Принцип работы блока управления вентилятором

Здесь никакого “открытия Америки” нет. Как и нет гигантского эффекта, он составляет в общем 15-30% по отношению к классической системе управления вентилятором.

Когда с помощью реле, включающего электровентилятор в классической системе, двигатель охлаждается на 10градусов, когда достаточно его охладить на 1градус, лишние 9градусов оказываюся действительно “лишней” работой, которую «Борей» зря не выполняет. Эффект здесь, конечно не в 9 раз, но вдвое выигрыш есть. Выше мы уже писали о том, что вентилятор должен обеспечивать охлаждение ДВС в максимально тяжелом режиме (режиме максимальной мощности). Когда вентилятор в пробке охлаждает двигатель, работающий на 10% своей мощности, ему достаточно и 30% скорости вращения, от большей мощности пользы не будет (подробнее здесь).

В целом, именно эффективные алгоритмы работы управления вентилятором позволяют достичь небольшой экономии, но что более важно, позволяют более точно стабилизировать температуру двигателя. Водители, установившие «Борей», обычно говорят: “установил и забыл, а в пробках стрелка температуры стоит, как влитая”.

Установка

Силовой жгут имеет два разъема. От электровентилятора отсоединяется разъем штатной системы и подстыковывается к первому разъему силового жгута. Освободившийся разъем электровентилятора подсоединяется ко второму разъему силового жгута. Перепутать их не получится, они разные.

Жгут питания содержит два провода питания блока управления, плюсовой подключаются к аккумуляторной батарее через предохранитель.

Для желающих точнее настроить температуру включения специально сделана дополнительная сервисная функция коррекции установленной температуры включения ЭВСО с малым шагом прямо на заведенном двигателе.

Температуру также можно установить вручную нажатием магнитной кнопки управления на «Борее».

Располагать блок желательно штуцером вбок или вниз, чтобы потоки воды (а таковые все же встречаются на дороге) стекали по блоку, не попадая через штуцер внутрь. Конденсат, поскольку имеется разница температур “день-ночь”, тоже имеет свойства скапливаться внутри любого корпуса. Для его слива из внутренностей корпуса обычно предусматривают отверстие в самой нижней части корпуса. В нашем случае после установки «Борея» тоже можно определить такую самую нижнюю точку корпуса и просверлить небольшое отверстие диаметром 0.5-2мм, отступив от дна подальше (на дне установлена вся электроника, лучше предварительно открыть крышку«Борея» и увидеть внутреннее расположение платы). Дополнительно самостоятельно герметизировать корпус герметиком вредно, от конденсата это не защитит, а вот пути выхода пара из корпуса перекроет, в результате скорость накопления конденсата только увеличится.

Более подробно со всеми аспектами работы БУ ЭВСО можно почитать на форуме и в разделе FAQ(слева в меню). Там же расположены и статьи по тематике управления электровентилятором.

Особенности «Борея-КВ»

Особенности «Борея-К»

В «Борее-К» существенно изменено программирование и подключение внешних датчиков. В частности он может работать в следующих конфигурациях:

1. Со штатным датчиком температуры, это был единственный вариант для более ранних моделей «Борея».

2. С автономным датчиком температуры, для более ранних моделей «Борея» для этого надо было установить на плате перемычку и только в модели«Борей-КВ1».

3. Каскадная, ведомый блок повторяет все действия ведущего.

Ниже приведены соответствующие схемы подключения.

«Борей-К» поставляется по умолчанию запрограммированным под схему (первую) со штатным датчиком температуры первого типа, это самый массовый вариант использования «Борея». Пользователю при этой схеме подключения не нужно будет подробно разбираться с программированием «Борея», достаточно просто правильно подключить блок параллельно штатной системе, настроится он автоматически. Либо, в отсутствии штатной системы, надо поднести магнит (нажать магнитную кнопку) в момент достижения нужной температуры, которую «Борей» и запомнит.

Подключение автономного датчика температуры

Два комплекта проводов для «Борея-К», отличающиеся типом разъема

Доступны для поставки четыре комплекта проводов, различающихся типом применяемого разъема вентилятора и полярностью (для «Борей-А» и «Борей-К» ). Силовые провода имеют сечение 2.5кв.мм.

Первый тип с российским разъемом хорош тем, что если он не подходит по “пластмассе” к разъему вентилятора, то контакты можно извлечь из пластмассового корпуса и воткнуть по отдельности в разъем вентилятора, учитывая полярность. В автомобилях разных стран применяют разные разъемы, но внутренний тип контакта почти всегда один (размер 6.3мм), в том числе у вентиляторов “Бош” российского производства, а также “Шеви-Нивы” и “Калины”.

Второй комплект проводов с разъемом Packard 12015987 (рисунок справа) подходит по “пластмассе” к большинству импортных вентиляторов, в том числе и вентиляторам “Бош” российского производства, а также к вентиляторам “Шеви-Нивы” и “Калины”. Однако разобрать такой разъем уже не получится, контакты внутри специализированные и не подойдут к другому типу разъемов.

Особенности «Борея-КВ4»

Это мощная, более новая модель, она выпущена в 2018году, по программе и настройкам совместимая с «Борей-К». Это модель со впаянными проводами сечением 4кв.мм. Монтируется она аналогично «Борею-КВ», а программируется аналогично «Борею-К».

Повышенная мощность потребовала серьезного изменения внутренней платы. Если предыдущие версии использовали автоматизированный монтаж силовых элементов (первое фото ниже), то эта модель требует их ручного монтажа и пайки, что безусловно увеличивает ее себестоимость.

LED-шкала для индикации скорости вращения вентилятора

Доступна для заказа также на отдельной странице, там же более подробное описание.

Монтажный комплект реле

Монтажный комплект «Борея» нужен, если необходимо подключить второй вентилятор, электропомпу или зарезервировать основной ЭВСО.

Для этих случаев доступен к заказу монтажный комплект реле, в котором есть само реле, колодка и необходимые провода. Комплект укомплектован паспортом со схемами подключения и полной информацией для монтажа.

Дополнительные устройства.

Удобно часто измерять температуру внешними устройствами. Для этого мы пользуемся примитивным термометром и пирометром.

Термометр с индикатором, Китай. Его выносным термодатчиком можно измерить температуру радиатора, двигателя или любого другого объекта. После настройки Борея термометр можно поместить в салоне для измерения температуры воздуха или унести домой для измерения температуры аквариума. Безусловным преимуществом термометра является цена.

Пирометр, Китай. Позволяет измерять температуру бесконтактно в точке, подсвечиваемой лазером. Точность, конечно, меньше, чем у термометра с выносным датчиком, но зато удобно. Можно измерять температуры в автомобиле на двигателе, на трушихся деталях типа тормозных дисков или подшипников, дома искать щели в окнах и т.д.

Источник

Ответы на популярные вопросы