Автомобиль который не выпускался как седан

15 автомобилей, которые долго выпускают. «Буханка», Peugeot и другие

Компания Iran Khodro завершает производство седана Peugeot 405, который выпускался в Иране по лицензии с 1997 года. Впервые модель была представлена еще в 1987 году, через год получила титул европейского автомобиля года и выпускалась без особенных изменений целых 33 года сначала в Европе, потом в Египте и Иране. Остановить выпуск иранцев заставили принятые в стране новые требования безопасности и токсичности.

Peugeot 405 далеко не единственный автомобиль-долгожитель. В списке моделей, которые пробыли на конвейере 30 лет и больше, немало отечественных машин и целый ряд довольно экзотических конструкций.

Знаменитый «Жук» — главный автомобильный долгожитель планеты. Серийное производство модели в Германии началось в 1946 году и продолжалось до середины семидесятых, после чего было перенесено в Мексику, откуда Beetle завозили в Европу аж до 1985 года. Без существенных конструктивных изменений «Жук» продержался на конвейере до последнего, 2003 года, а всего за 57 лет было изготовлено больше 21,5 млн машин — еще один вечный рекорд.

Простенький седан на базе английской модели Morris Oxford III начали выпускать под Калькуттой в далеком 1958 году, и на следующие полвека он стал почти официальным «королем дорог Индии». Формально модель сменила четыре поколения, но, по сути, конструкция подвергалась лишь легкому фейслифту и незначительным техническим изменениям. К 2014 году модель устарела настолько, что перестала пользоваться спросом даже при цене 10 000 долларов, и была снята с производства.

Знаменитая «Буханка» с 1965 года совершенно не изменилась внешне, остается на конвейере и имеет все шансы побить рекорд немецкого «Жука». За 55 лет производства УАЗ-452 дважды менял двигатель, получил немного облагороженный салон и оброс огромным числом модификаций. Модель хотели снять с производства в девяностых, когда готовили семейство вэнов нового поколения, а потом в двухтысячных, когда не могли адаптировать впрысковый мотор, но в итоге «Буханка» осталась на конвейере.

Transporter второго поколения появился в 1967 году и задержался на конвейере на 46 лет. До 1979 года он выпускался в Ганновере, а после появления модели третьего поколения T2 переехал в Бразилию, где под именем Volkswagen Kombi производился до 2013 года, когда в стране был введен обязательный краш-тест. В 2005-м машина получила двигатель водяного охлаждения, и именно тогда на ней появилась черная пластиковая решетка радиатора — характерный признак бразильских машин.

Вопрос о том, сможет ли «Нива» обогнать Transporter, остается открытым, но в нынешнем году модель пережила обновление и на покой явно не собирается. За 43 года в Тольятти было изготовлено более 2,2 млн внедорожников, которые к тому же стали самой успешной экспортной моделью АвтоВАЗа. Наиболее существенно машина менялась в 1994 году, но принципиально это автомобиль той же конструкции, который вынужденно сменил имя в 2006 году по соглашению с General Motors. Сегодня имя «Нива» снова принадлежит АвтоВАЗу.

Пик спроса на простенький «дэ шво» пришелся на 1974 год, когда модель должна была окончить свой век, но оказалась очень кстати в период нефтяного кризиса. После окончания кризиса она осталась в строю только благодаря тому, что обрела культовый статус и популярность у молодежи, хотя изначально создавалась, чтобы вытащить послевоенную Францию из руин. Производство во Франции остановили в 1988 году, но «гадкий утенок» еще два года выпускался в Португалии. Всего с 1948 года было изготовлено более 5 млн экземпляров.

Британский переднеприводный компакт Mini в 1959 году сотворил примерно такую же революцию, как когда-то немецкий «Жук», но за 46 лет разошелся более скромным тиражом в 5 млн экземпляров. Помимо Англии Mini выпускали в Испании, Италии, Бельгии, Новой Зеландии, Португалии, Австралии, Венесуэле, Югославии и ЮАР, причем на разных рынках модель называлась Morris, Austin, Wolseley, Riley, Rover, Innocenti, Authi. Автомобиль обновляли шесть раз до 2000 года, когда производство перешло под контроль BMW и немцы начали готовить принципиально новый MINI.

В социалистической Югославии была своя собственная «классика» — переднеприводная Zastava, которая представляла собой модернизированный седан Fiat 128. В отличие от прототипа, Zastava выпускалась с кузовами трех- и пятидверный лифтбек, а также пикап.

В девяностых ревизии подверглись двигатели и подвески, а в 2008 году обновленная Skala даже появилась на стенде белградского автосалона. Но уже тогда устаревшую модель не покупали даже за 4000 евро, и производство остановили. Всего с 1971 года было построено почти 1,3 млн машин.

Имя Defender официально используется с 1990 года, но фактически этот внедорожник выпускался с 1983 года и изначально назывался Land Rover 90, 110 и 127 по длине колесной базы. Легендарная машина продавалась по всему миру, использовалась военными и спецслужбами, участвовала в ралли-рейдах и почти не менялась, обновляя лишь двигатели и оснащение. К концу рыночной карьеры в 2016 году она с трудом укладывалась в требования безопасности.

В 1988 году индийский бренд начал выпуск пикапа на собственной платформе с двигателем Peugeot и почти сразу занял четверть рынка легких коммерческих автомобилей. Чуть позже пикап начали экспортировать в ЮАР и Европу, а в Малайзии даже наладили его сборку. В 2007 году появляется наследник Tata Xenon, но оригинальный Telcoline с чуть более современной внешностью продолжает выпускаться сейчас и все еще вывозится в ЮАР.

Читайте также:  Автомобиль хундай акцент все о нем

Помимо Германии Passat второго поколения, представленный в 1981 году, выпускался в Испании, Бразилии, Мексике, ЮАР и даже в Японии, но столь долгую конвейерную жизнь ему обеспечил Китай. В большинстве стран выпуск модели свернули в 1988 году после выхода Passat B3, но в Шанхае к тому моменту успели наладить полноценную сборку рестайлинговой машины вместо отверточной и продолжили производство. Выпуск продолжался вплоть до 2012 года, а сам Passat до сих пор является неотъемлемой частью трафика китайских городов.

Источник

Самый массовый кузов: за что мы любим седаны

Прежде всего, дело в стойкой традиции: на всех этапах отечественной истории гражданам был известен преимущественно этот тип кузова (редкое исключение составляли универсалы ВАЗа, ГАЗа, “Москвича”, а также лифтбек “ИЖ-Комби”). Дело усугублялось тем, что долгие и долгие годы автомобиль был недоступен основной массе населения, и стереотип вожделенного транспорта прочно засел в сознании нескольких поколений именно в образе седана как самого распространенного.

Кроме того, седан целиком устраивал население советской страны с точки зрения практичности: среднестатистической зажиточной семье хватало и пятиместного салона, и плоского багажника без намека на трансформацию. Небольшая обитаемая часть кузова (по сравнению с универсалом или лифтбеком) быстро протапливалась зимой и вполне эффективно вентилировалась летом. Выбор силовых агрегатов в тогдашнем автопроме был невелик (а чаще всего его попросту не было), и от типа кузова никак не зависел, так что. Почему бы и не седан?

В СССР автомобили с кузовом “не седан” в основном использовались в различных службах и в розничную продажу поступали в весьма ограниченном количестве

Одна из причин любви к седанам лежит, как ни странно, в чисто политической плоскости. Есть версия, что Партия сознательно ограничивала выпуск универсалов и пикапов, чтобы не давать людям возможности заниматься частным предпринимательством, например возить товары на рынок. До середины 50-х их просто не было, а потом они стали выпускаться для сугубо служебных целей, и почти не поступали в свободную продажу.

На первый взгляд, теория слишком смелая, но взгляните на США. Там, в стране с хорошо развитым частным предпринимательством, пикапы — это буквально “религия рабочего класса”, а суммарные годовые продажи их — больше миллиона машин. У нас пикапы продаются в лучшем случае в количестве нескольких тысяч.

В 70-е вместительные машины все-таки появились — сначала вазовская “двойка”, затем универсал ГАЗ-24, “Иж-Комби” и “четверка”. Но выпускались они все (относительно седанов) в небольших количествах. Так и сложился имидж автомобиля как роскошного средства передвижения выходного дня в кузове “седан”.

Кроме постсоветского пространства, такие кузова сегодня распространены в Китае, Южной Корее, Латинской Америке и настолько широко, что для этих рынков некоторыми автопроизводителями выпускаются специальные, эксклюзивные седаны на базе массовых хэтчбеков. К слову, седаны Kia Rio и Citroen C4 приехали в Россию именно благодаря китайцам, ради которых и делались. Какие причины рулят популярностью седанов в тех странах, тема отдельного разговора, но в любом случае плюсы их несомненны и лежат на поверхности:

Газ 13 “Чайка” в кузове “универсал”

Но при этом в силу своего возраста (об этом — чуть ниже) седан на сегодня, пожалуй, самый консервативный тип кузова. Конечно, он совершенствовался с годами, подтягиваясь по функциональности к хэтчбекам и универсалам: в богатых моделях появилась возможность регулировки заднего сиденья, для перевозки длинномерных грузов сделали проем или люк между салоном и багажником, сам багажник стал больше после рационального размещения топливного бака и “запаски”. Но часть “врожденных” недостатков осталась неискоренимой.

Минусы этого типа кузова не так очевидны, как достоинства, но становятся заметны при сравнении, например, с хэтчбеком или компакт/минивэном:

Седанная история

Откуда же взялся вышеупомянутый консерватизм седанов? Секрета нет. Исторически это один из самых старых типов кузова. Поначалу, как только к 1920-м годам пионеры-автопроизводители и мастерские кузовщиков спроектировали первые закрытые автомобили, надстройка-кабина зачастую предназначалась только для пассажиров задних сидений. Водитель и отведенный ему передний диван оставался лишь слегка прикрытым сверху. А вот полностью закрытый экипаж, в котором помещались все без исключения сиденья, уже мог претендовать на звание седана. Собственно, так и принято считать.

Типичный седан конца 20-х – начала 40-х годов. 1927 Chevrolet Capitol Landau Sedan

Седан 30-х – 40-х годов. Газ-М1

Интересно, что в остальном на эволюцию кузовов (а уже к концу 1920-х седан стал основным типом) оказывали влияние не столько дизайнеры, сколько инженеры: совершенствование конструкции позволяло трансформировать компоновку.

С ростом средних скоростей движения возникла потребность снизить центр тяжести, чтобы машина не грозила опрокидыванием в каждом повороте. И для начала конструкторы растянули колесную базу и пропустили мосты над рессорами. Так появилась возможность опустить раму ближе к дороге, а салон поместить между осями, а не над ними — и силуэт стал ниже. При этом задний диван, сдвинутый ближе к центру масс-автомобиля, оказался в более комфортной зоне, где, проще говоря, пассажиров меньше качает.

Серьезные изменения во внешний вид и функциональность седана внесло внедрение независимой передней подвески. Убрав с передка подвижную неразрезную балку моста, конструкторы получили возможность поместить двигатель в пространство между передними колесами, сдвинув его к самому бамперу. Освободившееся место отдали салону. В зависимости от класса модели и прочих заданных условий, появилась возможность или сделать “обитаемый отсек” длиннее, или отодвинуть его от задних колес, чтобы задний диван стал пошире, а багажник — побольше. Усовершенствованная подвеска с демпфирующими элементами позволила уменьшить диаметр колес: теперь неровности сглаживались не огромными шинами, а большей частью амортизаторами и рессорами или пружинами с прогрессивными характеристиками.

Читайте также:  Адвокат о страховании автомобилей

Чуть позже механики внедрили гипоидную передачу заднего моста — у нее ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой. Это значит, что конструкторы смогли заметно опустить карданный вал (а в ту пору абсолютное большинство составляли заднеприводные машины), понизив таким образом при неизменном клиренсе уровень пола в салоне. На этот же результат сработал и переход европейского автопрома к несущим кузовам с отказом от рамы.

Источник

Антология автомобильных кузовов, о которых вы не слышали

Кабриолет, купе, пикап, лимузин — привычные сейчас названия автомобильных кузовов во времена СССР были экзотикой. Да и в раннее постсоветское время не избалованное экзотическими автомобилями общество кроме седанов, универсалов и внедорожников других машин почти не видело. Сегодня российский авторынок, даже изрядно поредевший, предлагает богатый выбор форм-факторов, а потребитель понимает разницу между купе-кроссовером и лифтбеком. Но остались и такие, которые вы едва ли встретите в привычном потоке. О них мы и поговорим.

Тарга

«Безопасный кабриолет» — именно так проще всего охарактеризовать этот тип кузова. В 60-х годах прошлого столетия переворот на автомобиле с открытым верхом практически всегда гарантировал несовместимые с жизнью травмы. Рамки лобового стекла не были способны выдерживать вес автомобиля, а до появления выстреливающих дуг безопасности оставалось еще долгих три десятилетия. Выходом стала мощная стационарная дуга позади сидений, призванная решить вопрос безопасности. Название «тарга» закрепилось благодаря участию Porsche в сицилийской гонке Targa Florio, проводимой на перекрытых дорогах общего пользования. И именно бренд из Штутгарта до сих пор производит модификации Targa для своего 911-го — теперь уже как дань историческому наследию. Хотя первым автомобилем в таком кузове был позабытый ныне Triumph модели TR4 1961 года. Его опциональный элемент «Surrey Top» представлял из себя съемный жесткий верх с задним стеклом, а роль панели над головой выполнял виниловый тент. Известны и вариации тарги, именуемые T-top или T-bar. Их отличие заключается в наличии жесткой перемычки между рамкой лобового стекла и задней дугой. Крыша в этом случае состоит из двух съемных элементов.

Спайдер (спидстер)

Если классический кабриолет является скорее прогулочным автомобилем, чем спортивным, то «спайдер» — полная противоположность. Основное отличие — лобовое стекло уменьшенной высоты либо полное его отсутствие — как в гоночном болиде! В последнем случае вождение подразумевает наличие шлема, зато и конструкция кузова получается легче — в том числе благодаря отсутствию какой-либо крыши. Существует также наименование «спидстер», где начальное «speed» намекает на возможность развивать высокие скорости. Фактически это означает то же самое, что и спайдер, отличия кроются в нюансах конкретных автомобилей и уловках маркетологов. Они манипулировали названиями и полвека назад, поэтому приставкой Spider могут снабжаться вполне гражданские автомобили, имеющие лишь небольшой намек на спортивность.

Ландо

Он же «ландоле» — редкий зверь. Встречался ли вам лимузин, обитатели заднего дивана которого наслаждаются небом над головой? Неудивительно, ведь таким в наше время может похвастать только Mercedes-Benz, выпускавший в прошлом десятилетии Майбахи, а потом и вовсе безумный G 650 Landaulet. Название закрепилось от немецкого города Landau, в котором экипажи для конных повозок с открывающимся верхом изготавливали еще в 18 веке. Затем дело дошло и до автомобилей, и свет увидели произведения искусства на колесах от Cadillac и почившей Hispano-Siuza. Так что ландо — это не только редкий, но и один из старейших типов автомобильных кузовов.

Фаэтон

Элегантно звучащее слово не зря намекает на что-то представительское — комфортабельный автомобиль с откидным верхом, с одним, двумя или даже тремя рядами сидений. Отличие от кабриолета заключается в отсутствии опускающихся боковых окон. У фаэтона они либо съемные, либо не предусмотрены конструкцией вовсе. Отсюда можно сделать вывод, что столь нестандартная конструкция берет начало от конных повозок, в которых складная крыша была опцией, а бокового остекления не существовало в принципе. Также фаэтоны использовались в качестве церемониальных и военных автомобилей. Помните открытые ЗиЛы или ранние УАЗ-469 с брезентовым верхом? Теперь вы знаете, чем на самом деле является их кузов. А вот Volkswagen Phaeton к фаэтону уже не имеет никакого отношения — это классический седан, названный так лишь для подчеркивания статусности модели.

Хардтоп

Дословная расшифровка «жесткий верх» не дает полного понимания данного типа кузова: хотя у всех хардтопов верх и вправду жесткий, его отличительная черта в другом — отсутствии центральной стойки. У такого кузова зачастую нет и оконных рамок либо они прячутся в двери вместе со стеклами. При полностью опущенных стеклах хардтопы имеют «воздушный» силуэт: от рамки лобового стекла до самых задних стоек нет ни одного препятствия, крыша словно парит над кузовом. И хотя ранее в Северной Америке хардтоп являлся самостоятельным типом кузова, в наши дни это модификация, существующая у привычных нам седанов, купе и даже универсалов.

Фастбэк

Как можно догадаться из названия, фастбэком называется хэтчбек с более динамичным силуэтом, создаваемым при помощи покатой крыши, плавно перетекающей в заднее стекло. Ступенька на корме может как присутствовать, так и нет. Но что наверняка отличает фастбэк от примелькавшихся лифтбеков — неподвижное заднее стекло. То есть крышка багажника (или капота, если автомобиль заднемоторный) открывается отдельно от зафиксированного заднего стекла. Это менее практично, зато проще в проектировании и лучше с точки зрения жесткости кузова. Логично, что чем больше у кузова неподвижных элементов, тем он жестче на кручение. Фастбэки появились в середине прошлого века и производятся по сей день. Правда, большинство автомобилистов об их существовании даже не подозревают.

Читайте также:  Автомобиль сел на брюхо

Родстер

Спортивный двухместный автомобиль с открывающимся верхом — родстер, тут все просто. Если мест больше — такой автомобиль именуется кабриолетом. Таким образом, родстер является не разновидностью кабриолета, а совершенно самостоятельным типом кузова. Но так было не всегда. В первой половине 20 века активно выпускались утилитарные автомобили с дополнительным рядом сидений позади основного (сегодня мы называем такую посадочную формулу «2+2»). Это были бюджетные версии Ford A и Ford T, позже присоединился Крайслер и другие производители. Жесткая крыша в то время была уделом более дорогих автомобилей, но времена изменились, и сегодня открытая крыша и два посадочных места автоматически означают спортивный имидж.

Брогам

Эта ныне несуществующая экзотика корнями уходит аж в 1838 год, когда высокорослый лорд Брогам заказал себе индивидуальную повозку, в которой ряд сидений находился в глубине интерьера, сбоку от входной двери. Кучер при этом традиционно располагался снаружи, открытый всем английским ветрам. Тип кузова дожил до автомобилей, и около ста лет назад даже более-менее активно использовался в производстве премиальных моделей. Жесткая крыша — удел богатых людей, помните? Однако после Второй мировой войны потребительские приоритеты поменялись, и роскошный «кабриоседан» ушел в историю. Марка Cadillac использовала название Brougham в качестве обозначения модели и позже, но то был лишь маркетинговый ход для обычного (хоть и премиального) седана (за исключением представленного в 1956 году и построенного в единственном экземпляре концепта, имевшего настоящий кузов брогам).

Ute — отличная попытка австралийцев создать универсальный автомобиль, сочетающий элегантность купе с практичностью пикапа. Собственно, название «ют» происходит от utility coupe. Ford первым откликнулся на запрос аудитории и в 1957 году выпустил модель Ranchero, сменившую позже аж семь поколений. С тех пор покупателям не нужно было выбирать между полноразмерными неотесанными пикапами и легковыми универсалами. Конечно же, мода на юты перешла в США, и позже даже японцы небезуспешно создавали свои легковые пикапы. В России и Европе же пикапы непопулярны ни в каком виде, поэтому и юты на дорогах практически не встречаются.

Шутинг-брейк

Shooting Brake — элегантный трехдверный… универсал! А стрельба (с англ. «shooting») тут при том, что изначально такой автомобиль создавался для перевозки респектабельных граждан на охоту. С ружьями, роскошью и стилем! Неудивительно, что большинство этих универсалов созданы премиальными брендами — Ferrari, Aston Martin, Porsche и другими. За основу таких машин берутся купе, задняя часть которых дорабатывается на манер универсала. Серийно шутинг-брейки почти не выпускались, по большей части были эксклюзивными изделиями кузовных ателье, выполнявших индивидуальные заказы состоятельных клиентов. Современные маркетологи не теряют возможности «хайпануть» на славном имени и добавляют эту приставку к «оспортивленным» пятидверным универсалам Mercedes-Benz. Которые по факту таковыми не являются.

Гибриды

Логично предположить, что при столь богатом разнообразии моделей, компоновок и типов кузовов их пересечения неизбежны. Рассмотрим несколько автомобилей, которые являются не тем, или не совсем тем, за кого себя выдают.

Toyota Supra Targa. Легендарное американское купе незаслуженно именуют таковым, ведь версия со съемной секцией крыши была популярна в США и Европе. Но дело даже не в этом — крышка багажника открывается вместе со стеклом, а значит, формально это…лифтбек! Трехдверный купеобразный тарга-лифтбек.

Rinspeed Presto Concept. В прямом смысле слова раздвижной концепт-кар швейцарской компании дебютировал в 2002 году и не определился со своей длиной: она менялась от 3 до 3,7 метра. Вместе с ней менялось и количество мест — от двух до четырех! А учитывая, что крыши над седоками конструкцией не предусмотрено, мы имеем дело с родстером, который нажатием кнопки превращается в кабриолет.

Chevrolet SSR. Super Sport Roadster — не совсем то, чем является футуристичная модель, выпускавшаяся с 2003 по 2006 год в Мичигане. В первую очередь это двухместный пикап, который является столь банальным типом кузова, что мы не стали рассматривать его в рамках этой статьи. Но его жесткая складная крыша путает все карты. Теперь это не то пикап, не то родстер. Чем он точно не является, так это «суперспортом», ведь до «сотни» он разгоняется чуть быстрее восьми секунд.

Renault Avantime. Если вы помните этот смелый и провальный проект французов начала нулевых, сразу обратите внимание на его «трехдверность». Трехдверный минивэн — много ли таких? Но и это еще не все — центральная стойка кузова отсутствует, признак хардтопа. Трехдверный минивэн-хардтоп? Вот уж точно — «обгоняющий время» (именно так расшифровывается название модели).

Citroen C3 Pluriel. Еще одна сомнительная фантазия французов. Хэтчбек на базе «обычного» C3 вовсе не является хэтчбеком! Дело в том, что задняя дверь у него открывается отдельно от заднего стекла, что является признаком фастбэка. Но открывается она не вверх, а вниз, образуя ровную погрузочную платформу подобно пикапу. Помимо этого Pluriel — кабриолет: его боковые стойки вместе с крышей и задним стеклом отстегиваются! В общем, что это такое, решайте сами.

Mercedes-Benz VRC. В случае с этим концептом 1995 года мерседесовцы оставили за покупателем выбор, каким типом кузова владеть. В основе шла четырехместная «заготовка» автомобиля без задней части и четыре разных «насадки» для превращения машины в купе, кабриолет, пикап и универсал соответственно. В серию модель не пошла, так и оставшись безумной фантазией немецкого автопроизводителя.

Источник

Ответы на популярные вопросы