Автомобиль который работает на дровах

Если вы хотите узнать когда выйдет очень подробный видеокурс как самому сделать чтобы автомобиль ехал на дровах (древесине) который я сейчас готовлю — оставляйте в комментариях емаилы — я вас оповещу. Или напишите мне сюда info@lagunof.com

В 1990-х годах водород рассматривали в качестве альтернативного топлива будущего. Затем большие надежды возлагались на биотопливо. Позже большое внимание привлекло развитие электрических технологий в автомобилестроении. Если и эта технология не получит дальнейшего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сможет переключиться на газогенераторные автомобили.

Несмотря на высокое развитие промышленных технологий, использование древесного газа в автомобилях, представляет интерес с экологической точки зрения, по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффективна, по сравнения с обычным сжиганием древесины, так как при обычном сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. При использовании газогенератора в автомобиле возрастает потребление энергии в 1,5 раза по сравнению с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на предварительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если принять к сведению, что необходимая для нужд энергия транспортируется, а затем вырабатывается из нефти то и газификация древесины остается эффективна по сравнению с бензином. Так же следует учитывать, что древесина является возобновляемым источником энергии, а бензин нет.

Преимущества газогенераторных автомобилей

Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.

Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.

Правильно сконструированный автомобильный газогенератор значительно меньше засоряет воздушное пространство, чем бензиновый или дизельный автомобиль.

Газификация древесины значительно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. При эксплуатации электромобиль не засоряет атмосферу, но позже, для зарядки аккумуляторов нужно приложить энергию, которая, пока что добывается традиционным путем.

Недостатки газогенераторных автомобилей

Несмотря на многие преимущества в эксплуатации газогенераторных автомобилей, следует понимать, что это не самое оптимальное решение. Установка, производящая газ, занимает много места и весит несколько сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Газовое оборудование имеет большой размер из-за того, что древесный газ имеет низкую удельную энергию. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг, по сравнению с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у природного газа.

При работе на газогенераторном газе не удается достигнуть скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит потому, что древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот не поддерживает горение, а углеродные соединения снижают горение газа. Из-за высокого содержания азота двигатель получает меньше топлива, что приводит к снижению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа практически не используются высокие обороты, и снижаются динамические характеристики автомобиля.

Автомобили с небольшим объемом двигателя тоже можно оборудовать генераторами древесного газа (например, Opel Kadett на рисунке выше), но все же лучше оснащать газогенераторами большие автомобили с мощными двигателями. На маломощных двигателях, в некоторых ситуациях, наблюдается сильная нехватка мощности и динамики двигателя.

Сама газогенераторная установка может быть изготовлена и меньшего размера для небольшого автомобиля, но это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были сконструированы газогенераторы и для мотоциклов, но их габаритные размеры сопоставимы с мотоциклетной коляской. Хотя этот размер значительно меньше, чем устройства для автобуса, грузовика, поезда или корабля.

Удобство использования газогенераторного автомобиля

Еще одна известная проблема газогенераторных автомобилей заключается в том, что они не очень удобны в использовании (хотя и значительно улучшились по сравнению с технологиями, используемыми во время войны). Тем не менее, несмотря на улучшения, современному газогенератору требуется около 10 минут, чтобы выйти на рабочую температуру, поэтому не получится сесть в автомобиль и немедленно уехать.

Кроме того, перед каждой последующей заправкой необходимо извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет назад, но и сейчас это очень ответственный момент, так как фильтры должны очищаться регулярно и качественно, что требует дополнительного частого обслуживания. В общем, газогенераторный автомобиль требует дополнительных хлопот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.

Высокая концентрация смертельного угарного газа требует дополнительных мер предосторожности и контроля от возможной протечки в трубопроводе. Если установка находится в багажнике, то не следует экономить на датчике СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать газогенераторную систему в помещении (гараже), так как при запуске и выходе на рабочий режим должно быть открытое пламя (рисунок слева).

Все транспортные средств, описанные выше, построены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено выпускать газогенераторные автомобили профессионально в заводских условиях, то, скорее всего, многие недостатки были бы устранены, а преимуществ стало бы больше. Такие автомобили могли бы выглядеть более привлекательно.

Например, в автомобилях Volkswagen, выпускаемых в заводских условиях во время Второй мировой войны, весь газогенераторный механизм был скрыт под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все остальные части установки не были видны.

Еще один вариант газогенераторного автомобиля выпускаемого в заводских условиях – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора скрыт под капотом багажника.

К сожалению, увеличение использования древесного газа и биотоплива может привести к образованию новой проблемы. И массовое производство газогенераторных автомобилей может усугубить эту проблему. Если начать значительно увеличивать количество автомобилей, использующих древесный газ или биотопливо, то в таком же количестве начнут снижаться запасы деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биотопливо, а это может привести к образованию голода. Использование газогенераторной техники во Франции во время Второй мировой войны стало причиной резкого уменьшения лесных запасов. Так же и другие технологии производства биотоплива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.

Хотя, наличие газогенераторного автомобиля может привести к более умеренному его использованию:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или использовать велосипед для перемещения в магазин за продуктами – скорее всего выбор будет сделан в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – вероятно выбор будет в пользу последнего.

Как бы там ни было, газогенераторные автомобили не могут равняться с бензиновыми и дизельными автомобилями. Только глобальная нехватка нефти или очень большое удорожание ее сможет заставить нас пересесть на газогенераторный автомобиль.

Источник

Автомобиль на дровах: как он работает?

Оговоримся сразу: если автомобиль ездит на дровах, это не значит, что он — паровоз без рельсов. Низкий КПД паровой машины с ее отдельной топкой, котлом и цилиндрами двойного-тройного расширения оставил паровые автомобили в числе забытой экзотики. А сегодня мы поговорим о «дровяном» транспорте с привычными нам ДВС, моторами, сжигающими топливо внутри себя.

Разумеется, затолкать дрова (или нечто подобное) в карбюратор вместо бензина пока еще никому не удавалось, а вот идея прямо на борту авто получать из древесины горючий газ и подавать его в цилиндры как топливо прижилась на долгие годы. Речь идет о газогенераторных автомобилях, машинах, чей классический ДВС работает на генераторном газе, который получают из древесины, органических брикетов, или угля. От привычного жидкого топлива, кстати, такие машины тоже не отказываются — они способны работать и на бензине.

Автомобиль с газогенераторной установкой. Фото wikipedia.org

Святая простота

Генераторный газ — это смесь газов, состоящая в основном из окиси углерода СО и водорода Н2. Получить такой газ можно, сжигая размещенную толстым слоем древесину в условиях ограниченного количества воздуха. На этом несложном принципе работает и автомобильный газогенератор, простой по сути агрегат, но громоздкий и конструктивно осложненный дополнительными системами.

Также, помимо собственно производства генераторного газа, автомобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Соответственно, конструктивно классическая установка включает в себя сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения процесса розжига и трубопроводы.

НПЗ вожу с собой

Простейший газогенератор имеет вид вертикального цилиндра, в который почти доверху загружается топливо — дрова, уголь, торф, прессованные пеллеты и т.п. Зона горения расположена внизу, именно здесь, в нижнем слое горящего топлива создается высокая температура (до 1 500 градусов по Цельсию), необходимая для выделения из более верхних слоев будущих компонентов топливной смеси — окиси углерода СО и водорода Н2. Далее горячая смесь этих газов поступает в охладитель, который снижает температуру, повышая таким образом удельную калорийность газа. Этот довольно крупный узел обычно приходилось помещать под кузовом машины. Расположенный следом по ходу газа фильтр-очиститель избавляет будущую топливную смесь от примесей и золы. Далее газ направляется в смеситель, где соединяется с воздухом, и окончательно приготовленная смесь направляется в камеру сгорания двигателя автомобиля.

Схема автомобиля ЗИС-21 с газогенератором

Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:

— существенное сокращение пробега на одной заправке;
— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;
— уменьшение полезного объема кузова;
— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;
— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;
— запуск генератора занимает от 10-15 минут;
— существенное снижение мощности двигателя.

ЗиС 150УМ, опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ

В тайге заправок нет

Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета «газгенов» около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных «газгенов» строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.

Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также «заправляли» ими газогенераторы.

Главным недостатком «газгенов», как мы уже говорили, можно считать малый пробег на одной заправке. Так, одной загрузки древесными чурками советским грузовикам (см. ниже) хватало не более чем на 80-85 км пробега. Учитывая, что «заправляться» руководство по эксплуатации рекомендует при опустошении бака на 50-60%, то и вовсе пробег между заправками сокращается до 40-50 км. Во-вторых, сама установка, вырабатывающая генераторный газ, весит несколько сотен килограммов. К тому же двигатели, работающие на таком газе, выдают на 30-35% меньше мощности, чем их бензиновые аналоги.

Доработка автомобилей под дрова

Для работы на генератором газе автомобили приходилось приспосабливать, но изменения не были серьезными и порой были доступны даже вне заводских условий. Во-первых, в моторах повышали степень сжатия, чтобы не так существенна была потеря мощности. В некоторых случаях для улучшения наполнения цилиндров двигателя применялся даже турбонаддув. На многие «газифицированные» авто устанавливался генератор электрооборудования с повышенной отдачей, поскольку для вдувания воздуха в топку использовался достаточно мощный электровентилятор.

Для сохранения тяговых характеристик, в особенности это касалось грузовиков, при снизившейся мощности двигателя передаточные числа трансмиссии делали более высокими. Скорость движения падала, но для автомобилей, использующихся в лесной глуши и прочих пустынных и отдаленных районах это не имело решающего значения. Чтобы компенсировать изменившуюся из-за тяжелого газогенератора развесовку, в некоторых машинах усиливали подвеску.

Помимо того, из-за громоздкости «газового» оборудования отчасти приходилось перекомпоновывать автомобиль: менять, сдвигать грузовую платформу или урезать кабину грузовика, отказываться от багажника, переносить выхлопную систему.

Золотая эра «газгена» в СССР и за границей

Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.

С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.

За довоенное время советскими инженерами было создано более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны серийными заводами были подготовлены чертежи упрощенных установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 70-х годов ХХ века.

В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты «легковушек». В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец «дровяного» армейского Volkswagen Тур 82 («кюбельваген»).

Дровяные машины сегодня

К счастью, главное достоинство газогенераторных автомобилей — независимость от сети АЗС, сегодня стало малоактуальным. Однако в свете современных экологических веяний на первый план вышло другое достоинство автомобилей на дровах — работа на возобновляемом топливе без какой-либо его химической подготовки, без дополнительной траты энергии на производство топлива. Как показывают теоретические расчеты и практические испытания, мотор на дровах меньше вредит атмосфере своими выбросами, чем аналогичных двигатель, но уже работающий на бензине или солярке. Содержание выхлопных газов очень схоже с выбросами ДВС, работающих на природном газе.

И тем не менее тема с автомобилями на дровах утратила свою былую популярность. Забыть о газогенераторах не дают в основном инженеры-энтузиасты, которые ради экономии на топливе или в качестве эксперимента переоборудуют свои личные машины для работы на генераторном газе. На постсоветском пространстве есть удачные примеры «газгенов» на базе легковушек АЗЛК-2141 и ГАЗ-24, грузовика ГАЗ-52, микроавтобуса РАФ-2203 и пр. По словам конструкторов, их творения могут проезжать на одной заправке до 120 км со скоростью 80-90 км/ч.

К примеру, переведенный житомирскими инженерами в 2009 году на дрова ГАЗ-52 расходует около 50 кг древесных чурок на 100 км пробега. По словам конструкторов, подкидывать дровишки нужно каждые 75-80 км. Газогенераторная установка традиционно для грузовиков расположилась между кабиной и кузовом. После розжига топки должно пройти около 20 минут, прежде чем ГАЗ-52 сможет начинать движение (в первые минуты работы генератора выработанный им газ не имеет нужных горючих свойств). По расчетам разработчиков, 1 км на дровах обходится в 3-4 раза дешевле, чем на дизельном топливе или бензине.

Газогенераторная установка ГАЗ-52

Единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова снова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.

Источник

Автомобиль на дровах: возможна ли такая езда?

Звучит как анекдот. Но людям, работающим на лесозаготовительных предприятиях в далёких 30-х годах прошлого столетия, было не смешно. Заправок в лесу не предусмотрено, а когда заканчивался бензин, ехали на полешках.

Однако стоит заметить, что техника, работающая на древесине — не всё равно, что паровоз, колесящий по дорогам. Первые паровые агрегаты обладали низким КПД, отдельной топкой, двигателем с парой цилиндров и дополнительной системой двойного расширения. Сегодня они — настоящая экзотика. Герой статьи же оснащён традиционным силовым агрегатом и дополнительными моторами, сжигающими полешки.

Конечно, наколоть дрова и каким-то образом запихнуть их прямо в карбюратор — задача из области фантастики, которую никто не смог осуществить. Тогда как идея прямо во время движения производить из дерева газ, а потом подавать полученную энергию в ДВС, была популярна в течение нескольких десятилетий.

Называется чудо техники — газогенераторный автомобиль. Это устройство, чей силовой агрегат «кушает» газ, добытый из прессованных брикетов, полешек или угля. Интересно, что и от традиционного источника энергии машина не откажется. Она одинаково хорошо принимает и древесину, и бензин.

Принцип работы устройства

Стандартный газогенератор представляет собой довольно громоздкий цилиндр вытянутой формы.

Сама конструкция выглядит следующим образом:

Как можно заметить, вся система отличалась довольно крупными габаритами и занимала большую часть полезной площади. Но оно того стоило — благодаря собственному, а порой и бесплатному сырью, подобную технику могли эксплуатировать предприятия, находящиеся за несколько сотен, а то и тысяч, километров от заправочной станции. Этот «жирный» плюс в течение длительного времени не мог перевесить обширный список минусов:

Где заправиться в лесу?

Древесина — главный источник энергии для силовых агрегатов, оборудованных газогенераторной системой. Потому особенно актуальной подобная техника была там, где было много дров — в строительном производстве, на лесоповалах. При старых способах заготовки древесины более 30% сырья превращалось в отходы. Их и применяли для заправки газогенераторной техники.

Справка. По существующим правилам строго запрещалось использование ценных пород древесины.

Работать агрегат мог как на твёрдых сортах, так и на мягких. Главное условие — на полешках не должно было быть гнили. Интересно, что в 30-е года, в эпоху расцвета газгена, Научный автотракторный завод СССР даже провёл исследование, которое показало, что наиболее пригодные дрова из берёзы, бука и дуба. Чуркам, которым отводилась роль оригинального топлива, придавалась прямоугольная форма высотой 6 см. Если использовались различные отходы сельхозпроизводства (солома, опилки, шишки и прочее), их предварительно спрессовывали в небольшие брикеты, а только потом «кормили» ими машину.

Золотая пора газогенераторных автомобилей

Наиболее широкое применение газген приобрёл в 30-е и 40-е года прошлого столетия. Причём разработки велись сразу в нескольких странах — Швеция, Германия, СССР. В них была наибольшая потребность в транспортных средствах, и именно здесь было плохо разведано нефтяное месторасположение. Достичь лучших результатов удалось специалистам из советских научно-исследовательских институтов.

С 1935 года началось активное внедрение новой технологии. В основном газогенераторные автомобили использовались в лесозаготовительной, строительной промышленности, ГУЛАГах. Переработке подвергались знаменитые «полуторки», ЗИС-5, пассажирские автобусы.

За период с 1935 по 1941 год было выпущено порядка трёхсот разнообразных вариантов газгенной установки. Причём только десять из них были допущены к серийному производству. В военное время, с учётом сложившихся событий, конструкция была доработана таким образом, чтобы установку можно было собрать прямо на месте, без использования специальных приспособлений.

Справка. По словам жителей северных регионов, технику, передвигающуюся на древесине, можно было наблюдать даже в 70-е года прошлого столетия.

Германия также активно занималась разработкой дровяных моделей. Особенно на фоне дефицита традиционных видов топлива, вызванного началом Второй мировой войны. Основные действия развернулись на мощностях заводов Volkswagen и Mercedes. Интересно, что оба концерта не только успешно справились с поставленной задачей, но и умудрились не выйти за привычные габариты серийных «легковушек». А инженеры «Фольксваген» даже выпустили концепт дровяного армейского джипа — Volkswagen TYP-82, прозванного в народе «кюбельваген».

Автомобили на дровах в современном мире

Сегодня основное достоинство газогенераторных установок — автономная работа — утратило актуальность. Но с учётом экологической обстановки и популярности «зелёных» автомобилей второе преимущество, а именно — возможность работы без вредных выбросов, выходит на первый план.

Как показывают многочисленные опыты, газогенераторные силовые агрегаты выделяют выхлопные газы, сходные по составу с моторами, работающих на пропан-бутане или метане. Несмотря на это, актуальность подобной техники стремится к нулю.

Забыть о ней не позволяют многочисленные «кулибины» и жители Северной Кореи. Последние очень активно используют дровяную технологию, ведь страна настолько изолирована от внешнего мира, что недостатку традиционных видов топлива удивляться не стоит. Именно здесь полешки приходят на выручку тем, кто оказался в столь незавидном положении.

23 комментария на «“Автомобиль на дровах: возможна ли такая езда?”»

Отличная техника! Пользовался бы спросом!

Автору неплохо было бы подучить матчасть, а потом уже строчить статью.
Для этого автомобиля наиболее оптимальным топливом была берёза и только лишь сухая. Смолистые сорта деревьев грозили засмолением двигателя и его клином.
Выезд из гаража, прогрев только на бензине (опасность засмоления, закоксовывания), растопка только на улице, т.к. основным продуктом газогенератора был тот самый угарный газ, оксид углерода.
Потеря мощности примерно раза в два только из-за того, что газогенератор. Мощность автомобиля в целом была около 40 лошадиных сил. Если дрова сырые, то мощность терялась ещё.
Расход топлива — 100 килограмм берёзовых чурок на 100 километров пути. Это в случае с сухим и правильным топливом. Если сырое и какой нибудь торф, то наверное до бесконечности.
Резюмируя всё вышеописанное, этот автомобиль можно было использовать только от безысходности и полного отсутствия иных видов топлива.

Застал я такие автомобили. Работали исправно…

Кстати, кроме Северной Кореи, в настоящее время такие автомобили (и мотоциклы с коляской) используются на Украине. Высокие цены на топливо дают о себе знать. Знакомая из ЛНР лично видела «Ниву» на дровах. Там есть даже сверхкомпактные газогенераторы, помещающиеся в моторном отсеке «запорожца» и никак себя не выдающие. Правда, уже не на дровах, а на древесном угле.

Проблема газогенераторов в том, что эти грузовики возили преимущественно сами себя и запас топлива.

Да, были такие аппараты после войны (мне мама рассказывала; в колхозе был один такой. На нём в райцентр ездили, а то на лошади с телегой далеко. И звался тогда этот аппарат в селе «чуркач»),

В колхозе после войны была такая машина. Она очень выручала. кузов был вместительный, возила 1.5 тонны груза. а не только саму себя.

Шофёр — «от французского chauffeur — кочегар, истопник.
От chauffer — нагревать, греть, топить». Вики.

Статьями на тему газогенераторов на автомобилях, тракторах и даже мотовозах в 1930-50-х в СССР были буквально забиты все специализированные журналы от «За рулём» до «Автомобильного транспорта» и проч. Это была практически идея-фикс советской власти тех времён (до открытия «большой нефти» Тюмени в конце 1950-х) – хоть как-нибудь сэкономить толику дефицитного бензина. Кстати, дизели тогда были только на относительно немногочисленных тяжелых грузовиках МАЗ-200/-205 (4х2) и ЯАЗ-210/-222 (6х4) и их армейских полноприводных версиях МАЗ-502 (4х4) и ЯАЗ-214 (6х6), ну и ещё нескольких сотнях неудачных автобусов ЗиС-154 с дизель-электрической силовой установкой) для авиации и бронетанковых войск. Но танки полностью стали дизельными к 1950 году (последним на дизель перевели лёгкий плавающий танк ПТ-76), а авиация (сначала военная, а потом и гражданская) перешла на реактивное топливо в 1950-60-х, так что проблема газификации с появлением большой сибирской нефти ушла из приоритетов «сама собой». Кстати, в 1940-х – начале 1950-х на заготовках чурок для газогенераторных машин в системе ГУЛАГа занимались пять леспромхозов,/ с закрытием которых в середине 50-х экономика газомоторных автомобилей сразу стала не такой уж «выгодной».
И ещё – журнал «Автомобильный транспорт» сразу после войны приводил данные за 1944 год по парку газогенераторных грузовиков в странах Европы. Так вот в Финляндии на чурках тогда ездили все 100% грузовиков, в Швеции – 85%, в Германии (в основном на каменном и буром угле) не менее 40%. Кстати, на каменном угле газогенераторная установка работает эффективнее, но при более высоких рабочих температурах из-за чего в ней приходилось применять дефицитную в военное время (и дорогую в мирное) нержавеющую сталь, что располагавшая мощной металлургической промышленностью Рура Германия позволить себе могла, а в СССР приходилось применять исключительно обычную сталь из-за чего и эксплуатировать газогенераторы только на дровах.
Поэтому как только мир (кроме СССР и Восточной Европы, конечно) поучил доступ после Второй мировой к дешёвой нефти Персидского залива (обнаружена в 1938-м в Саудовской Аравии, но добываться начала именно после окончания военных действий), то практически все страны мгновенно забыли обо всех этих, по сути, эрзац-технологиях. Даже дизельных легковушек практически не было кроме такси Mercedes-Benz 170D (с 1949 г.), Austin FX3D (с 1956-го) и Peugeot 403D (с 1959-го), а также экспортных советские ГАЗ-21Г/-22Г «Scaldia-Volga» (с 1960-го). И так длилось до Первого нефтяного кризиса 1973-74 гг., когда даже про прочно забытые электромобили вспомнили, но газогенераторные технологии так и не возродились (если не считать единичных энтузиастов), уступив место биотопливу (особенно этанолу из сахарного тростника в Бразилии).

не на дровах ездили, а на всяком мусоре: обрези, мелких чурках, опиле. Дрова туда не запихнешь!

Мой отец работал на таком после войны и до 1956 года в Ленинградской области.

Мой отчим в 53-м году учил меня ездить на газогенераторном ЗИС-5 по автолежнёвке ( дорога из шпал в обе колеи). Правый бункер— заправочный дровами, внизу летка для воздуха и тяги горения. Под кузовом, а на лесовозах на раме пять труб D 150мм соединённых между собой, с водительской стороны малый бункер (газгольдер). Под капотом с левой стороны на кабине 5-ти литровый бачок для бензина. Для меня было большой честью разжигать бункер, топливо было только сухие берёзовые чурки ( кружок отпиленный от бревна толщиною 10см без коры, разрублен на куски). Отец на этой машине вывозил по 12 куб леса! Так что эти машины и трактора были трудяги своего времени!

В Карелии очень долго выпускали трелевочный трактор работающий на дровах (на березовых чурках). Я сам работал на таком тракторе. Правда только чокеровщиком, но ездил в кабине и помогал трактористу обслуживать установку. Подбрасывал чурки. После того как я получил права водителя то работал на автомобиле ЗИС-21. Эти автомобили выпускали в Петрозаводске на газогенераторном заводе. Вернее на автомобили ЗИС-5 Уральского завада устанавливали газогенераторную установку. Конечно, приходилось довольно часто чурки подбрасывать. Когда останавливались, то принимать меры, чтобы процесс горения не закончился (открывать заслонку, которая при работе двигателя открывается сама за счет разрежения). ПРавда на очень длинных подъёмах, газа не хватало и приходилось ехать на ерше (на бензине и газе). Вначале заводили на бензине, а уж потом переходили на газ. На обычный бензиновый двигатель устанавливалась другая головка блока и степень сжатия повышалась.

Мы возили и по 20 физметров. Правда нас за это очень ругал главный инженер лесопункта. Но не мог же он за всеми уследить, а платили именно за физметры, вот и перегружали. В принципе не только водители, но и сам начальник лесопункта был заинтересован, чтобы мы возили больше. Ну кто в лесу работал знают, чем физметр от кубометра отличается.

В центре Киева видел такие машины с атошниками при подготовке к параду на майдане Незалежности

в Германии с 42 года почти весь грузовой автотранспорт ездил на дровах, бензина, в том числе синтетического не хватало на танки и самолёты, а вся соляра, которую из угля не сделаешь, шла на флот (одна из причин, что танки на бензине)… А в автомобили бензин только для шишек, от генерала и выше…

В газогенераторе выделяется только оксид углерода СО, никакого водорода…. Ему неоткуда взяться…Вода не разлагается…А если бы разложилась то дальше водород в цилиндры двигателя всё равно не попал… Из-за его окисления и опять превращения в воду…

Интересныная тема поднята для обсуждения. Очень кратко. Прочитал массу литературы по этому устройству в публичной библиотеке. Мало того, что прочитал сам изготовил газогенератор и очиститель собственной конструкции ( не кольца Рашига ), установил на катере самодельной постройки и бороздил Финский залив. Двигатель Газ- 51. Чурки берёзовые немного больше спичечного коробка. Влажность как можно суши. Лучше древесный уголь. На выхлопе не звука ( абсолютная тишина). Только слышан стук клапанов. Недостатков много. Загатовка чурок. Сушка чурок. Если бензина нужно 20 литров, то чурок 100 — 120 кг. Данный принцип работы двигателя внутреннего сгорания до настоящего времени хорошо используется Финнами в лесной промышленности. Молодцы Финны. Вот и весь сказ. Интересная тема для Кулибиных. Спасибо автору данной публикации. Молодец. … Алексей Буравкин.

Дилетантизмом так и веет от статьи.
Видел я такие автомобили в первой половине шестидесятых, в Кировской области, когда учился в школе.

Я застал еще такие полуторки в конце 40х начале 50х.у нас по городу такие ездили.

В деревне у бабушки после войны ездили такие автомобили. Были трелевочные трактора, грузовики, а потом увидел и на речном флоте.

Источник