Автомобиль козлит что это

Сообщества › Пневмоподвеска › Блог › Борьба с «козлением» зада

Всем привет! Начал я потихоньку собирать себе второй комплект пневмы (на Eclipse 3g, до этого собирал на лачетти), И задумался о том что из-за кривой развесовки (мотор V6 спереди и ничего с сзади) машина в затяжных плавных поворотах на малеших неровностях подкидывает зад и он пытается обогнать перед(это на штатной подвеске). Подскажите, кто сталкивался, как на пневме решить эту проблему. Хочется сразу собрать нормальный конфиг, а не переделывать все 20 раз. Заранее спасибо!
ПС советы возить мешок картошки/цемента/труп в багажнике не предлагать))

Комментарии 24

такая же беда.Козлит зад.Но у меня он козлит потому что очень мало дую — 25psi, что бы низко ездить.Я бы поставил рукава, но аирлифт с ними не очень дружит.Думаю поставить короткие амортизаторы более жесткие, ну и рубены 130х2 заменить на аирлифты которые шире.

Если уйти от мега крутых объяснений, то бублик, это «мячик».
Чтоб он меньше прыгал, надо сделать его большим, увеличить его объем.
Это достигается путем увеличения объема доп ресивером на каждую подушку, поставленному максимально близко.
Дабы просто попробовать будет ли эффект, но при этом не носиться в поисках подходящих ресиверов, возьми банальную пластиковую бутылку на 2 литра. И с помощью водопроводных штуцеров сделай в крышке полдюймовый штуцер. Соедини с подушкой. Больше 2-х литров нет смысла применять. Бутылка легко выдержит 10атм. Для экспериментов в самый раз. 🙂
Эффект будет, однозначно.
Применение обратного клапана в магистрали рес-бубл, не настолько эффективно, как хотелось. Но миф о его сильной полезности, безусловно, живет 🙂
Для того, чтоб не мучиться с разными диаметрами шлангов рес-бубл, между ними ставится шаровый вентиль. Отрегулируешь проходное сечение как понравится.
Дешево и сердито.
У меня доп ресов нет. Правда бублики достаточно большие, сзади. и ярко выраженного эффекта «мячика» нет. Все устраивает. Доп упругость тоже.
Очень плохо, когда стремятся поставить бубл или трипл, минимально возможного диаметра. Для достижения необходимой грузоподъемности, необходимо увеличивать давление.
И когда все на пределе, тогда бороться с «каучуковой бомбой», почти невозможно.
К сожалению, не знаю что поставлено у тебя.
Не зря тебе писали про диаметр подушки, поршня по отношению к самой подушки.
Нельзя сбрасывать со счетов амортизаторы, которые стоят в машине. В идеале, они должны быть масляными и односторонними. Основная их задача, быть максимально жесткими на отбой.
Удачи в реализации.

Истина где-то рядом (с)
🙂

«Бублик» с доп ресивером, это заставить работать не «бублик», а воздух. При применении ресивера получается, что «игнорируется» работа самого пневмобалона, переносом амортизирующих свойств на обЪем воздуха. Получается, что рабочее давление остается прежним, а количество воздуха увеличивается за счет добавленного резервуара.
Правильно установленный «бублик», может работать в комфортной зоне, но условия установки выбираются пользователем. Чем больше межсекционный угол (подбирается в разумных пределах), тем выше комфорт. Но про пограничные зоны забывать не следует.

Бублы нормально работают на не параллельности площадок до 30 градусов. В отличие от сливы, где 5 градусов и уже критично.
Чем больше не параллельность, тем комфортнее, это да.
Но это не хорошо, для ресурса бублика.

тут скорее вопрос не в комфорте а в управлении

1) надо разобраться как _вообще_ работает подвеска.
2) надо понять что у вас в стоке раздолбанно/»затюнено»/инженерно под другие задачи.
3) и только тогда смотреть как это решить на вашей мифической подвеске, которую, я так понимаю, вы сами ещё не понимаете и у вас её нету.

ну, или просто заплатите сведущим 🙂

1) вобще в принципе понимаю)
2) полностью новая штатная подвеска, с\р в норме
3) я понимаю как решить эту проблему на обычной подвеске, а на пневме её ещё нет, как Вы правильно заметили. Я хочу попытаться собрать комплект сразу без проблем почему и спрашиваю

Примерно понял спасибо!

рессивер через обратный клапан к бублику а диаметром дренажного отверстия пинок регулируешь и диаметром магистрали

Никогда бублик не будет нормально работать в подвеске автомобиля, потому, что это вибро амортизатор.
Если хочется комфортной езды, то ставь баллоны от серийных авто.

вибро ЧТО? вы хоть знаете что такое амортизатор и для чего он нужен? из вашего поста я понял что вы ничерта не смыслите в этом.
но баллон поставить нужно. с газом.

Та конечно не знаю))) Если бы я слушал советы «бывалых», то тоже мучался вопросом — почему «козлит»
Вся эволюция бубликов (двойных, тройных…) возникла от того, что кому-то захотелось опору для вибро нагруженного оборудования приспособить для нужд подвески автомобиля. Но сколько не делай бубликов, всё равно их проблема — невозможность обеспечить правильную характеристику на большом смещении — известна. И если с увеличением давления можно бороться установив доп ресивер, то с увеличением площади «поршня» — никак. Отсюда нельзя сформировать нормальную, пользовательскую характеристику хода.
В общем, в этом плохо разбираюсь я, производители авто на пневме и поэтому плохо спим)))

Лучше бы вы спали, а не искали пневмоамортищатор-бублик.

В линию к подушке добавляется емкость (балон, сфера). Соединятся может как на прямую, так и через клапан.
Без клапана распрямляется кривая сжатия.
С клапаном создается доп. амортизация. Клапан должен пропускать при ходе сжатия и перекрываться при ходе отбоя. Что и убирает козление, улучшая плавность хода. Так же должен имется дроссельный режим для стравливания излишнего давления, как правило делают калибровонное отверстие в клапане.

Источник

НИВА КЛУБ

International Niva Club

Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение bellator » 30 авг 2011, 11:04

Если МОД сочтет тему не по теме то направьте сообщение в соответствующую тему

Re: Колбасит машину

Сообщение Антоха » 30 авг 2011, 11:11

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение bellator » 30 авг 2011, 11:19

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение ALK » 30 авг 2011, 11:20

Кто знает что творится за забором зоопарка? ©

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение bellator » 30 авг 2011, 11:25

[/quote]
поставить нужные аммы для 213-й[/quote]

Очень информативный ответ

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение Антоха » 30 авг 2011, 11:27

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение bellator » 30 авг 2011, 11:34

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение Антоха » 30 авг 2011, 11:41

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение bellator » 30 авг 2011, 12:09

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение G.A.R. » 30 авг 2011, 12:47

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение bellator » 30 авг 2011, 12:51

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение G.A.R. » 30 авг 2011, 12:54

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение Игорёк » 30 авг 2011, 14:08

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение bellator » 30 авг 2011, 17:42

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение G.A.R. » 30 авг 2011, 18:13

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение sledopyt » 30 авг 2011, 18:53

Re: Козление машины после замены пружин и амортизаторов.

Сообщение Игорёк » 31 авг 2011, 13:33

Моя не козлит

У топик стара по моему другое, на кочках начинает прыгать. Если при проверке амы в порядке. Я честно сказать не могу понять что происходит. У шнивы более энергоёмкие амы, т.е. должны гасить быстрее. Да и за месяц уж точно пружины должны в норму прийти.
Какая часть машины больше прыгает перёд? зад? Если зад то можно кинуть 1-2 мешка песка как мера успокоения.
Подозрения, что жёсткость пружин офигенно не соответствует энергоёмкости амов. Т.е. либо амы левые либо пружины непонятные.
В общем надо щупать машину и чесать репу что с этим делать. По хорошему загнать шарющему человеку посмотреть, а то мы так долго диагноз будем ставить.

Источник

Козлит или не козлит: 7 мифов про ГАЗ-69

У ГАЗ-69 нынче – второй бум популярности: герой на ретрослетах, почетный гость внедорожных покатушек, а тут еще информация о новом мелкосерийном выпуске промелькнула. Не слишком ли для старого «козлика»?

Найти «боевой» экземпляр ГАЗ-69 в аутентичном состоянии для тест-драйва было нелегко. Машины, еще находящиеся в эксплуатации, в глубинке – не такая уж редкость, но все они заметно изменены: адаптированы к современной жизни, доработаны для упрощения обслуживания и ремонта. Но мы нашли другую, «настоящую» – из рук хороших реставраторов, 1968 года выпуска и редкого песочного цвета. Теперь можно опробовать ее в деле и попытаться понять, что из того, чем гордятся владельцы и от чего фанатеют поклонники, является правдой, а что – всего лишь не в меру красочным вымыслом.

Миф № 1

Он мог проехать везде

Похоже на правду. ГАЗ-69 в своем стандартном заводском варианте и на родной резине отличался отличной проходимостью на бездорожье. Даже с точки зрения современного офф-роуд тюнинга дорабатывать тут особенно нечего. Достаточно одного факта: на своей пониженной передаче «газик» мог уверенно ехать по болоту глубиной 35-40 сантиметров не один километр и даже набирать скорость. Достигалось это благодаря серьезному «трансмиссионному» арсеналу и очень тяговитому тихоходному двигателю.

Кроме жестко подключаемого переднего ведущего моста, «козлик» оснащался также двухступенчатой раздаточной коробкой (обе передачи понижающие, с отношением пар 1,15 и 2,78). Еще один пример: штурмуя восьмипроцентный снежный подъем за рулем героя нашей фотосессии, я сначала ехал на заднем приводе. Но на середине забуксовал и даже начал скатываться вниз. Передний мост-то я быстренько подключил, но не думал, что смогу тронуться вверх из положения «скольжение вниз задом». Но «газик» пошел с места по укатанному снегу без единой пробуксовки и так же спокойно, уже ни разу не проскользив, выехал на вершину холма. Вот что значит хорошая тяга на низах – 123 Нм с 2 000 об/мин!

Интересные впечатления от езды по заснеженной равнине: какие бы буераки, канавы, сугробы и поперечные колеи ни попадались, машина продолжала идти на ровном газу, ничего не замечая. К комфорту, конечно, при этом есть вопросы – и качает, и руль из рук рвет, но мы ведь тут не шампанское с барышнями пить собрались.

А еще когда-то официальные армейские испытания показали, что ГАЗ-69 легко преодолевает 50-60-сантиметровые броды без какой-либо подготовки, а если предварительно снять ремень вентилятора и загерметизировать отверстие масляного щупа, то и 80-сантиметровая водная преграда внедорожнику будет по плечу.

Военные также ценили «69-й» за большой клиренс (211 мм от самой низкой точки) и внушительные углы въезда и съезда (48 и 37 градусов соответственно. У старины «Виллиса», к примеру, 49 и 35 градусов). К чертам, которые отрицательно сказывались на проходимости ГАЗа, стоит отнести малую энерговооруженность (всего 28,4 л. с. на тонну веса) и единственные доступные универсальные шины, которые откровенно не подходили для некоторых типов покрытия (укатанный снег, болото и пр.).

Миф № 2

Лучший внедорожник в мире середины ХХ века

Скорее всего, да – во всяком случае, один из двух-трех лучших. Серьезный минус – он не был таким раскрученным, как некоторые его конкуренты. Этому тоже есть причина: нужды не было. Огромная страна жадно забирала весь тираж, отрывая от сердца крупные и мелкие партии для зарубежных поставок. Собственно, прямых соперников в 50-е годы у отечественного внедорожника было немного – разве что Willys CJ-3, Land Rover Series I и Toyota BJ. Результатов их прямых сравнительных испытаний с «газиком» нет, но то, что в Индонезию, Ирак, Афганистан, Алжир и Египет поставлялась именно советская машина, говорит о ее сильных сторонах. Известно, что во всех этих странах перед подписанием контракта с ГАЗом на поставку конкретной партии машин профильные организации проводили сравнительные тесты конкурентов.

На фото: Toyota BJ, Land Rover Series I и Willys CJ-3

Если о проходимости и надежности других внедорожников спорить можно долго, то в плане комфорта 69-й кладет на лопатки все иномарки. Уберите с лиц ваши иронические улыбки: у «Виллиса» и японского предка «Крузака» отсутствовали даже металлические двери – их заменяли брезентовые фартуки. А в Land Rover Series I, к примеру, отсутствовала печка. О большой эффективности отопителя «козлика» тоже говорить не стоит, учитывая отсутствие уплотнителей, окна в тенте для регулировки фары-искателя и прочие не способствующие комфорту детали, но все же управлять машиной можно было без перчаток даже в злые морозы.

Миф № 3

Не зря прозвали «Козел»

Что не зря – то не зря. В народе за героем сегодняшнего рассказа прочно закрепилось прозвище «козел», или «козлик». Из-за чего? Основная причина – специфические нюансы подвески и относительно короткая колесная база. На минимальных неровностях и при резких торможениях ГАЗ-69 в самом деле ощутимо раскачивается с носа на корму – козлит. Дело в том, что примитивные рычажные амортизаторы не успевали демпфировать клевки кузова, да и короткая база не способствует его стабилизации относительно дороги. Даже немного покатавшись по пересеченной местности и разбитым проселкам, я здорово утомился от этого характерного явления.

Интересно, что и УАЗ-469, который в 1972 пришел на смену «газику», не смог до конца избавиться от этой фамильной черты отечественных армейских внедорожников. Насколько помнится, у Land Rover той поры подобного не ощущалось.

Миф № 4

Создавался для вояк и в основном им и доставался

Так и есть. Действительно, основная задача нового внедорожника в 50-х – это служба в вооруженных силах. Все испытания, начиная с заводских и заканчивая государственными и ведомственными, автомобиль проходил с армейскими прицепами (серийный 500-килограммовый бортовой ГАЗ-704, полевая кухня и пр.) либо с малыми артиллерийскими системами – полевыми пушками. Базовый грузопассажирский ГАЗ-69 (двухдверный) использовался именно как тягач. Или как машина для транспортировки личного состава (кроме двух передних седоков, на продольных лавках сзади размещались шесть солдат). Четырехдверный ГАЗ-69А использовался как командирский или связной автомобиль.

Любопытно, что на базе «козлика» было создано несколько интересных специализированных автомобилей. Самым необычным, пожалуй, является ракетная установка 3М6 «Шмель». За передними сидениями устанавливались четыре направляющих рельсового типа для противотанковых ракет. Несмотря на небольшой тираж спецмашины, «реактивные» ГАЗ-69 даже успели повоевать, например, в греко-турецком конфликте на Кипре на стороне Греции. Также «газик» применялся как компактный минный тральщик, как шасси для нескольких радиостанций, аэродромный пускатель и пр.

Но имя собственное первого опытного образца ГАЗ-69 – «Труженик» – намекает и на то, что внедорожник предназначался для народного хозяйства. Машина в самом деле применялась и на гражданке, в первую очередь – в сельской местности. Она была служебной для председателей колхозов, агрономов, работников райкомов партии, которым требовалось выезжать в поля и передвигаться по дорогам без твердого покрытия в любую погоду.

Миф № 5

Брезентовая крыша – ужасная вещь

А вот это кому как! Утверждение достаточно спорное, потому что не учитывает всех ее особенностей. Важно понимать, что большинство модификаций ГАЗ-69 получили мягкую крышу в связи с тем, что они рассчитывались на службу в армии (все гражданские машины в случае боевых действий мобилизовались), ведь с откинутым лобовым стеклом и снятым тентом внедорожник становится ощутимо ниже, а, значит, и менее заметным.

Источник

Автомобиль козлит что это

Камрады, а подскажите, это конструктивная особенность или у меня что то не так. При езде по поверхности типа «стиральная доска» или просто по множеству мелких ямок задок машины немного переставляет.

Я грешу на аммортизаторы, в них может быть дело?

Я грешу на аммортизаторы, в них может быть дело?

СТО ХАДО, имеется в виду опора аммортизатора? Вот эта:

Ну и я так понял что менять и аммортизаторы в том числе? Пружины еще можно оставить? Машину особо не грузили ни чем тяжелым.

Камрады, а подскажите, это конструктивная особенность или у меня что то не так. При езде по поверхности типа «стиральная доска» или просто по множеству мелких ямок задок машины немного переставляет.

Я грешу на аммортизаторы, в них может быть дело?

Ростислав, да, переставка в поворотах на скорости это допустимо, я этого не отрицаю. Но тут при прямом руле, на «стиральной доске» задок немного бросает и приходится постоянно подруливать.

Dimych, да, обслуживаюсь у Кирилла, по ходовке на 90 тысячах работы были, по этому поводу с ним еще не общался.

Vadon, спасибо, развал действительно не смотрел еще.

Источник

Что такое неподрессоренная масса, и на что она влияет

Неподрессоренная масса – один из терминов, часто используемых в тест-драйвах и материалах о доработке автомобилей. Обычно он упоминается в контексте замены дисков на более легкие, но само понятие неподрессоренной массы заметно шире. Разбираемся, что это такое, и на что влияет этот параметр.

Понять, что такое неподрессоренная масса, несложно: это масса, не поддерживаемая «рессорами» — ну или другими несущими элементами подвески. То есть, все, что несет на себе подвеска – это подрессоренная масса: в нее входят кузов, рама, силовой агрегат и прочие элементы «верхней части» автомобиля. Все же, что находится «ниже амортизаторов и пружин» – это неподрессоренная масса, причем сами несущие элементы подвески тоже добавляют к неподрессоренной массе часть веса.

В число составляющих неподрессоренной массы входят диски, шины, тормозные механизмы, ступичные подшипники и сами ступицы, приводные валы, полуоси, ШРУС, балки и мосты подвески, а также сами пружины и амортизаторы – и рессоры, конечно. К слову, в английском языке термин «неподрессоренная масса» звучит как « unsprung mass » – то есть, «неподпружиненная масса», что несколько проще для понимания.

Чтобы полноценно ответить на этот общий вопрос, стоит понимать, что неподрессоренная масса – это не монолитный груз, подвешенный снизу на автомобиль, а сочетание разных деталей и элементов конструкции, выполняющих разные функции. Однако в целом она влияет на следующие характеристики автомобиля:

устойчивость и стабильность автомобиля;

расход топлива и динамические характеристики.

Начнем с простого: неподрессоренная масса как таковая влияет на плавность хода. Объяснить это просто: при наезде на дорожную неровность колесо и другие элементы неподрессоренной массы поднимаются вверх, передавая определенное усилие. Оно частично гасится элементами подвески, а частично передается на кузов – и от соотношения массы кузова и неподрессоренной массы зависит то, насколько ощутимым будет передающееся усилие. Условно говоря, если стукнуть два мяча друг о друга, сильнее сдвинется тот, что будет легче. Аналогичная ситуация и здесь: чем меньше будет неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем меньше будет ощущаться усилие, передаваемое ей на кузов. Ну а изменять это соотношение можно только за счет уменьшения неподрессоренной массы, поскольку увеличивать ради этого массу самого автомобиля никто не станет – работа идет как раз над обратным.

Пример неоптимального соотношения неподрессоренной и подрессоренной масс можно отследить на примере пикапов. У них грузовой отсек рассчитан на перевозку сравнительно больших грузов, и когда кузов пуст, неподрессоренная масса оказывает заметно большее влияние, чем могло быть в идеальных условиях: в результате автомобиль «козлит», подпрыгивает на неровностях и не обеспечивает большого комфорта. Когда же кузов загружен, подрессоренная масса вырастает, и ее соотношение с неподрессоренной становится больше – а значит, улучшается комфорт и плавность хода.

Эти показатели напрямую проистекают из предыдущего объяснения о воздействии неподрессоренной массы на подрессоренную и их взаимного отношения. Все просто: в момент наезда на препятствие неподрессоренная масса движется вверх, и колесо разгружается, а то и вовсе отрывается от дороги. Чем выше при этом неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем дольше колесо будет находиться в таком «подвешенном» состоянии, и наоборот – чем тяжелее автомобиль относительно неподрессоренных масс, тем он быстрее «прижимает» их обратно к дороге.

Продолжая пример с пикапами, можно провести аналогичную параллель. Пустой пикап, двигаясь по неровной дороге, будет больше подпрыгивать на неровностях, и в повороте эти вертикальные колебания будут заметно влиять на устойчивость автомобиля: корму будет переставлять, сносить или уводить в сторону. Если же заполнить кузов грузом, вертикальные колебания кузова снизятся, и автомобиль будет увереннее вести себя в повороте, заметно меньше разгружая колеса на неровностях: это значит, что вырастут показатели устойчивости, стабильности и, в какой-то мере, управляемости.

На эти показатели более всего влияет не вся неподрессоренная масса как таковая, а прежде всего элементы, преобразовывающие крутящий момент в движение – шины, диски и приводные валы, которые в случае с зависимой подвеской также считаются частично неподрессоренной массой. Здесь действует простой принцип: более тяжелое колесо или вал труднее раскрутить и обеспечить ему постоянное вращение. Поэтому как приводные валы, так и колеса стараются сделать легкими, сохранив показатели прочности и надежности.

В случае с валами это можно иллюстрировать появлением карбоновых карданных валов, ну а колеса как один из самых легкозаменяемых элементов конструкции – буквально бесконечное поле для тюнинга и улучшения. Здесь и легкосплавные и кованые диски, и диски из карбона, и более энергоэффективные шины с меньшей массой и сниженным сопротивлением качению.

Взаимосвязь колес с расходом топлива и динамическими характеристиками очевидна: чем легче колесо, тем проще и быстрее его будет раскрутить – соответственно, на это потребуется меньше затрат энергии и меньше времени, что означает меньший расход и лучшую динамику автомобиля.

Обобщая и подытоживая все вышесказанное, можно сделать главный вывод: усилия инженеров направлены на максимальное уменьшение неподрессоренной массы. Увеличение отношения подрессоренной и неподрессоренной массы нельзя осуществить за счет увеличения подрессоренной массы, а это значит, что единственный способ реализовать желаемое отношение – уменьшить неподрессоренную. Именно поэтому в современных автомобилях мы видим алюминиевые подвески, кованые диски, независимые подвески, исключающие из неподрессоренной массы балки, мосты и карданы, и другие технические решения, направленные на ее снижение.

Источник