Одомашненный волк: опыт владения Chrysler 300C
Двенадцать лет назад в солидный клуб, где заседали трое почтенных немцев, скромный швед, чопорный англичанин и молодой японец, ввалился незнакомец. Был он надменен с виду, огромен ростом и широк в плечах. Без лишних церемоний чужак подсел к присутствующим и, положив ноги на стол, заявил, что теперь он тоже полноправный член клуба седанов бизнес-класса. Звали пришельца Chrysler 300С.
Снаружи
П оявление в 2004 году Chrysler 300С вызвало легкий переполох среди привычных бизнес-седанов. Даже авангардная BMW Е60, появившаяся годом ранее и выглядящая, как панк в дорогих лохмотьях, казалась рядом с ним примером сдержанного классицизма.
От стилистики cab-forward с плавными обводами, в которой был построен предшественник, 300М, не осталось и следа. Попытки играть на одном поле с европейцами, желая превзойти их дизайнерские премудрости, «крайслеровцы» благоразумно отбросили в сторону, сосредоточившись на том, в чем они действительно мастера. А что у янки получается лучше всего? Конечно, строить пикапы. Массивный квадратный исполин с плоской мордой – 300С отлично бы смотрелся в образе потомка Chevrolet El Camino, но не сильно расстроился, родившись седаном.
Те, кого не отпугнула нарочитая неотесанность, с радостью приняли его как альтернативу банальной немецкой тройке. Имидж «крутой модной тачки» активно поддерживался телевидением – редкий клип MTV о нелегкой жизни преуспевающих американских рэперов обходился без сверкающего хромом 300С минимум на «двадцать вторых» дисках. Тот редкий случай, когда пролетарский Chrysler смотрелся покруче иного Bentley.
С тюнингом 300С вообще повезло. Его резали, удлиняли, наряжали в золото, маскировали под Роллс-Ройсы… На этом фоне «губа» переднего бампера от версии SRT и пара шильдиков, украшающих наш экземпляр – невинное баловство. Классический серебристый цвет, базовые 18-дюймовые диски – пятиметровая глыба льда, слегка облагороженная человеком, не нуждается в дополнительных украшениях. Те, кому Chrysler казался слишком буржуазным, шли прямиком к дилеру Dodge. Следуя заветам бэдж-инжиниринга, вслед за 300С появился его младший брат Charger – квинтэссенция злобного масл-кара, по ошибке облаченная в четырехдверный кузов.
Внутри
Оба соплатформенника – излюбленный транспорт американских полицейских. Рядовые «копы» (как, впрочем, и их противники по ту сторону закона) предпочитали Dodge, а высшие полицейские чины облюбовали более представительный Chrysler. Пристальное сравнение внутреннего мира ближайших родственников доказывает логичность такого выбора.
Рубленый стиль интерьера у седанов один на двоих. Дизайн лишен изысков, но гармония с внешним видом соблюдена безукоризненно, а с эстетической точки зрения это куда важнее.
Черный верх, светлый низ – классика. В деталях Крайслер благороднее «простолюдина» Dodge. Пластик ожидаемо лучшего качества, нежнее кожа сидений, меньше дешевой серебристой пластмассы. Да и к сборке и уровню эргономики не придраться – думается, не обошлось без немецкого влияния.
Слегка измененная центральная консоль приютила стильные часики с логотипом Chrysler – дань уважения легендарным предкам. Другой отголосок ретро расположился за рулевым колесом. Стильные циферблаты приборов с нарочито старомодным шрифтом сделали бы честь иному Ягуару. Радует, что американцам не изменило чувство меры, и деревянные вставки использованы в разумном количестве. Зато с опциями тут все с точностью до наоборот: максимальная комплектация по-американски немыслима без кучи электроприводов, памяти настроек и премиальной музыки.
Трехметровой базой американцы распорядились с умом – салон просторен во всех направлениях. Не мешай мне расположенная на европейский манер рукоять «автомата», я мог бы спокойно вздремнуть на передних сиденьях, не сильно поджимая ноги. Запас места на втором ряду – на зависть большинству одноклассников. Покинуть просторы заднего дивана и пересесть вперед можно только по одной причине. И имя ей – HEMI.
В движении
Прошлогодний тест Dodge Charger оставил во мне легкое чувство неудовлетворения. V6 и мерседесовский 4Matic – явно не то, что ждешь увидеть в упаковке полноразмерного янки. И вот, наконец-то – правоверный задний привод и тот самый HEMI под капотом.
Легендарный мотор, имя которого на родине произносят с почтенным придыханием, ведет свою историю с пятидесятых годов прошлого века. Современный наследник литерных экспрессов прошлого, конечно, не чета предкам по объему двигателя – всего каких-то 5,7 литра. Но среди конкурентов, не дотягивающих и до пяти литров, он – абсолютный чемпион. И без того немаленькие стоковые 340 л. с. путем тюнингового «шаманства» приросли еще на 48 «лошадей».
На низких оборотах звук двигателя в салон практически не проникает. Тем, кто привык к тарахтению современных малокубатурных турбомоторов, может показаться, что двигатель и вовсе не заведен. Но стоит продавить педаль газа хотя бы на треть, как HEMI заявит о себе во всю силу, сопротивляться которой нет никакой возможности. Мерно нарастающий гул начиная с 4 000 об/мин переходит в низкий басовитый рокот, взывающий к самым первобытным инстинктам. Отпускать газ – сродни преступлению.
Цифры среднего расхода, легко достигающего 20 л/100 км и выше, слегка остужают пыл. Страшно представить, какое значение выдавал бы компьютер, не будь Крайслер снабжен системой Multi Displacement System (MDI) отключающей при малой нагрузке половину цилиндров. Для водителя переход с одного режима на другой совершенно незаметен. Только что ты тихо, по-черепашьи полз в пробке на четырех цилиндрах, как вдруг газ в пол – и за 40 миллисекунд жалкая «четверка» превратилась в могучий V8, разгоняющий пятиметрового кашалота до 100 км/ч в пределах шести секунд. Сей достойный показатель – не в последнюю очередь заслуга коробки: мерседесовский адаптивный пятиступенчатый «автомат» хорошо поладил с американским мотором.
Озвученные выше секунды вдвойне обидны лично для меня. Ощущения от разгона здесь на порядок эмоциональнее моего Lexus SC430, демонстрирующего аналогичный спринт до «сотни» – это тот случай, когда бизнес-седан на два порядка веселее кабриолета класса GT. При этом сбить летящего мастодонта с курса очень непросто, «300-й» уверенно стоит на дороге. Плавность хода отменная, но ради поддержания приемлемого уровня комфорта придется забыть о громадных колесах, как бы ни хотелось упрятать в мускулистые арки Крайслера 22-дюймовые катки. В общем, никакого рэпа…
Крайслер – и в поворотах парень не промах! Европейские настройки ходовой свели крены к допустимому минимуму. Седан точно следует за рулем, не вторя классическим дредноутам прошлых лет. К тому же «300-й» обладает почти идеальной развесовкой – 54/46 в пользу передней оси. Клевки при резких торможениях отсутствуют как факт, а сами тормоза – дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах – уверенно осаживают с высоких скоростей тушку весом под 1,8 тонны.
До очного знакомства с парочкой 300C / Charger я всегда тяготел к темной стороне силы, действующей под эмблемой с бараньей головой на решетке радиатора. Но теперь Крайслер, мастерски совмещающий два автомобиля в одном, спутал все карты. Хочешь – играй мускулами, уходя со светофора с 15-метровым буксом и сжигая пару комплектов покрышек за сезон. Нет – наслаждайся комфортом личной пятиметровой крепости. Та же силища и харизма при не менее впечатляющем, но более солидном облике. Крайслер похож на одомашненного волка: днем можно гладить его и кидать ему палочку, а ночью он будет неистово выть на луну во всю мощь HEMI.
История покупки
Что такое Chrysler 300С, Максим в первый раз узнал в 2008 году, когда такой автомобиль приобрел его приятель. Купить «американца» по цене Мерседеса – для Максима это был шок. Но спустя несколько лет, выбирая себе очередное авто, он вспомнил рассказы товарища о его верном четырехколесном друге.
Детально изучив вопрос на профильных форумах, Максим решил, что ему нужен заднеприводный универсал с мотором 5,7. Увы, никто из счастливых владельцев таких авто даже не помышлял о сбыте. Экземпляры, числящиеся в продаже, оказались откровенным хламом с убитой подвеской и стучащими «движками», но отполированным кузовом. Помощи из Европы ждать не приходилось – к цене ухоженного автомобиля (в среднем 15 000 евро) следовало прибавить сумму «растаможки», составляющую более 20 000 евро. Начавшиеся переговоры о приобретении белого автомобиля в Москве прервал звонок друга, сообщившего о продаже в отделе трейд-ин Олимпа (официальный дилер Mercedes-Benz) восьмицилиндрового 300С.
Источник
Тест-драйв Chrysler300C HEMI 5.7 V8
HEMI возвратился.
Легендарный 5,7-литровый V8 наделяет Chrysler 300C завидным потенциалом
Если бы меня еще неделю назад спросили — каким видится типично крайслеровский седан бизнес-класса, я бы без запинки ответил: большим, роскошным и мощным. И непременно бы добавил: с «ватной» подвеской, невнятным рулевым управлением, «задумчивым автоматом» и прожорливым мотором. Теперь, после тест-драйва Chrysler 300C под Марселем, у меня имеются совершенно иные комментарии. Потому что наши традиционные (и, пожалуй, устаревшие) представления об американских «дредноутах» отличаются от конкретных автомобилей последних лет, как компьютерные гонки от реальных. Новый Свет произвел поистине глобальный продукт, предназначенный для продаж в сотне с лишним стран и одинаково подходящий для эксплуатации как на севере Европы, так и на юге Африки. Таким образом, Chrysler, вслед за GM с его новейшей линейкой Cadillac, начал широкомасштабное наступление на зарубежные рынки, в том числе на российский.
50 лет спустя
Устроители теста поступили мудро, не позволив журналистам размениваться на версии с менее мощными и хорошо известными V6, и предложив машины, оснащенные только двигателем HEMI V8. Тем более что за два дня надо было откатать две модели — 300С и родстер Crossfire, о котором будет рассказано в следующем номере «АИ».
Без сомнения этот мотор — главная изюминка 300С и один из основных аргументов в конкурентной борьбе: не припомню, чтобы другие производители оснащали автомобили бизнес-класса столь впечатляющими по объему двигателями. Он настолько знаменит за океаном, что о нем впору слагать баллады. Начать с того, что впервые V8 под названием «HEMI» был явлен публике более полувека назад, в 1951-ом. А датой рождения предшественника современной 5,7-литровой версии принято считать 1955 год, когда он стал серийно устанавливаться на модель Chrysler C-300. То был один из самых быстрых двухместных автомобилей, герой многих автопробегов и гонок.
Возрожденный 50 лет спустя HEMI не утратил прежних достоинств, но обрел много новых. 340 сил и 525 Нм крутящего момента способны обеспечить почти двухтонному пятиметровому автомобилю спринтерское ускорение — 6,4 секунды до сотни. При этом на низких оборотах звук мотора в салон практически не проникает, а едва стрелка тахометра переходит отметку «4000» — его хочется слушать снова и снова. Могучий рокот — как гимн победы над любыми расстояниями, он дарит подсознательное ощущение мощи и надежности. Производитель, кстати, утверждает, что ресурс HEMI — 10,5 миллиона километров!
Что не может не удивить, так это поразительная экономичность V8. Конечно, в реальность среднего расхода топлива на 100 км пробега на уровне 11,4 литра поверить трудно. Да и сама компания говорит в этом случае лишь «о приблизительном расходе». Однако и систему Multi Displacement System (MDI) со счетов никак не сбросишь. Эта система отключает 4 цилиндра, когда нет необходимости использовать все восемь. Причем для водителя переход с одного режима на другой совершенно незаметен — он осуществляется всего за 40 миллисекунд. Ползешь в пробке — просто отпускаешь педаль тормоза, и катишься; прижал как следует педаль акселератора — получил немедленное ускорение.
Экономии топлива способствует и наличие двух свечей зажигания в каждом цилиндре (привет TwinSpark от Alfa Romeo) при двухклапанной схеме. «На выходе» все это обеспечивает соответствие экологическим стандартам Euro4, отличную тяговитость силового агрегата «на низах» и потрясающую плавность хода, достойную автомобиля класса «люкс». Мой коллега так увлекся кошачьей мягкостью передвижения большого седана и, вместе с тем, отзывчивостью педали газа, что на второстепенной дорожке возле маленького городка нарвался на штраф.
Назло жандармам
Забавно: накануне именно он живописал мне драконовские меры, которые французские стражи порядка на дорогах применяют к нарушителям. Чем, впрочем, не особенно мешал насладиться горным серпантином. Теперь я, заприметив на боковой дорожке синий фургон, призвал его к осторожности. Но — как же! Мы уже миновали населенный пункт, и тащиться за каким-то доисторическим Renault — не в его характере. В зеркале заднего вида — ничего подозрительного, вот он и нажал на педаль. Обгон был совершен грамотно, не спорю. Но через несколько минут позади отчетливо послышался неприятный звук сирены. В общем, остановили нас жандармы. И объявили, что скорость была превышена, по их мнению (безо всякого радара!), на 20 км/ч. За что следует заплатить 135 евро. Без пререканий и немедленно, на месте! Правда, по квитанции.
Честно говоря, такое на моей памяти в Европе случилось впервые. Хотя приходилось видеть «засады» в Италии и в Испании. Теперь вот и Франция «подтянулась»…
Проехав еще немного, расстроенный коллега уступил мне руль со словами: «Сам плати. » Ну уж — дудки! Свято соблюдая скоростные ограничения, проезжаю пару живописных городков. Про себя отмечая, насколько удобно сиденье, располагающее, как и рулевая колонка, всеми необходимыми регулировками. Салон вообще отличается, я бы сказал, изысканным убранством — светлая кожа, деревянные вставки (натуральный Калифорнийский грецкий орех), идеальные зазоры, стильная приборная панель, а справа — цветной экран навигационной системы. Что еще? Люк в крыше, очень пристойная музыкальная система Boston Acoustics класса «премиум» мощностью 380 Вт с CD-чейнджером, климатическая установка с системой очистки воздуха, аналоговые часы в отдельном окошке. Словом, есть все, чтобы с комфортом преодолевать большие расстояния. И на задних сиденьях (проверено) места для ног и над головой вполне достаточно. Они, к слову, складываются в пропорции 40/60, то есть при необходимости можно увеличить объем багажного отсека, который и без того предоставляет 442 литра полезного пространства.
Но вот впереди — хорошо просматривающаяся извилистая дорожка, можно без особого риска сделать рывок. 5-ступенчатая адаптивная АКПП (лучшая, с моей точки зрения, из тех, что знакомы по автомобилям Chrysler) быстро «понимает», что от нее требуется, меняя ступени при повышенных оборотах. Возможность ручного переключения передач позволят подтормаживать двигателем перед очередным виражом, да и сами тормоза хороши — дисковые и вентилируемые на всех четырех колесах. Что особенно приятно, так это отсутствие заметных «клевков» при резких торможениях и вполне допустимые для такого автомобиля крены кузова в поворотах — подвески настроены по-европейски.
Порадовало и рулевое управление — реакции на повороты баранки вполне внятные, проблем с точным определением траектории не возникает. И на высоких скоростях автомобиль ведет себя в высшей степени адекватно. Это я успел понять, выехав на платную автостраду и «назло жандармам» легко разогнавшись до 220 км/ч. Машина стоит на дороге очень уверенно, а под педалью акселератора в любой момент еще остается запас мощности — отличное ощущение! У меня не возникло ни малейших сомнений в том, что 300С безоговорочно наберет заявленные и ограниченные электроникой 250 км/ч. Проверить это помешали дорожные условия и, вероятно, воспоминания о недавнем штрафе…
Отменным ходовым качествам автомобиля способствует заднеприводная компоновка (а скоро Chrysler обещает представить и полноприводную версию) с почти идеальной развесовкой — 54% массы приходится на переднюю ось, 46% — на заднюю в варианте с двигателем HEMI. Само собой, 300С оборудован всеми современными системами активной и пассивной безопасности. А V томобиль с родословной
В Chrysler 300C, безусловно, чувствуется «порода». Дело вкуса, конечно, но лично мне пришлись по душе массивный и, вместе с тем, элегантный передок, чистые и современные линии кузова, в меру украшенные декоративными элементами. В целом автомобиль выглядит весьма респектабельно. С моей точки зрения, это очень хороший вариант для топ-менеджеров и руководителей, которые не ставят перед собой цель обзавестись более дорогим «одноклассником» и конкурентом по американо-германскому концерну — Mercedes E-класса.
В России Chrysler 300С появится в июне. Цены определены: 39 700 евро за версию с 2,7-литровым мотором, 44 700 — за V6 объемом 3,5 литра, и 56 300 евро за модификацию с HEMI. Гарантия — два года без ограничения пробега.
Ле Кастеле — Москва
Фото автора и Chrysler
Краткие технические характеристики Chrysler 300C
Модель: DOHC V6 /SOHC V6 /HEMI V8
Объем двигателя, куб. см: 2736/ 3518 /5654
Количество клапанов на цилиндр: 4 /4 /2
Мощность, л. с. при об./мин.: 193/6400:253/6400: 340/5000
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 258/4000: 329/4000: 525/4000
Разгон до 100 км/ч, с.: 11,1/ 9,2/ 6,4
Максимальная скорость, км/ч: 190 /200/ 250*
Средний расход топлива л./100 км.: 10,8/ 11,1/ 11,4
Объем топливного бака, л.: 68/ 68/ 71,9
Габариты, мм.: 4999х1881х1483
*Скорость ограничена электроникой
Источник
Chrysler 300C «4тк Edition» › Бортжурнал › Небольшой отзыв (пол года владения)
Доброго времени суток, созрел я тут совершенно спонтанно на написание отзыва о владении 300с с Хеми под капотом.
Писать буду честно ( со своей колокольни естественно), не укрывая минусов и плюсов.
Подвеска:
Передняя от 220/221 мерса, зад вроде от 210
В целом все довольно надежно (задняя уж точно) если брать нормальные аналоги (лемфердер/муг), все как у всех короче, ничего особенно выдающегося я тут сказать не могу.
По впечатлениям слишком валкая и не поворотливая плюс довольно скрипучая ( возможно только в моем случае).
Именно поэтому и купил комплект подвески от срт8 (скоро установлю и напишу о впечатлениях после замены).
Тут уже на любителя, кто-то садится и восхищается от ретро часов и янтарной подсветки, а кто-то гвоворит что салон из прошлого века. Но в целом места более чем предостаточно, все под рукой, а решение по объединению в один рычаг дворников и поворотов мне уже очень даже нравится, реально удобно )))
Все бы ничего, но снова все те же чудовищные зазоры. Из минусов так же отметил бы слабую боковую поддержку (не то что в срт8).
Автомобиль заметен в потоке, люди постоянно сворачивают головы, чему я был несказанно удивлен, ведь удивить москвичей каким-то автомобилем непросто (мне кажется, в центре куда проще увидеть бентли или майбах нежели крайслер 300с)
Хеми и автомат после прошивки работают очень слаженно и резко, постоянно просят поднадавить (в чем я никогда не отказываю), единственное, что пока меня не радует так это звук стокового выхлопа, Хеми должен громко и грозно говорить о себе окружающим при каждом нажатии на акселератор, пускай это немного пафосно и вызывающе, но такова уж философия этого автомобиля (Брутальность мощь и щепотка пафоса)
Немного сухих цифр:
Средний расход топлива (с моим стилем езды ) по городу 18-20, по трассе 10-12
Масло от замены до замены (7-8 тыс км — 0.5 — 0.7 литра)
В стоке 0-100 едет 6.8с (мое лучшее время пока 5.9-6.0с)
Это все что я пока успел «прощупать» в этом автомобиле за первые пол года, посмотрим каково ездить на 2х тонном заднеприводном автомобиле с 5.7 зимой
Спасибо всем кто дочитал эту тягомотину ))))
Источник