Автомобиль куплено в 2005г новых

Самые «народные» автомобили 2005 года

Выбирая лучшие народные новинки уходящего года, для их оценки мы решили взять единственно возможный, для более-менее объективного сравнения машин разных классов, критерий – их продажи в течение года. В конце концов, покупатель голосует рублем. Итак, наш вариант первой десятки.

2. Kia Spectra – вместо «шестерки».
Амбициозные планы у группы «СОКиа» позволили ей запустить еще один совместный с иностранным производителем проект. Вместо «шестерок» и “Од” на Ижевском автозаводе в этом году начали собирать автомобили Kia Spectra. Серьезный подход к делу, удачное географическое расположение завода, хорошая машина и ее современное оснащение должны привлечь к Spectra огромное количество покупателей в регионах. Руководство компании сообщает о планах отгрузить дилерам в этом году 6 тыс. автомобилей. Учитывая, что продажи модели начались только в октябре, а дилеры запрашивают все больше и больше автомобилей, то по прогнозируемой в этом году скорости продаж Spectra оставит далеко позади вазовского новичка Lada Kalina и отрапортует о 2 тыс. продаваемых автомобилей в месяц.

8. Chevrolet Spark – новое имя старой звезды.
Также в сентябре стартовал самый маленький автомобиль в гамме моделей марки Chevrolet. Наследник одновременно и американских мастодонтов, с тем же логотипом на решетке радиатора, и популярного на нашем рынке Daewoo Matiz, пока продается у нас со скоростью 108 штук в месяц. Но учитывая его модный внешний вид, качественные материалы салона, корейское происхождение, громкий брэнд и прайс-лист на уровне китайских погремушек на колесах, цены на Spark начинаются от 8 490 и заканчиваются 11 815 долл., в следующем году мини-Chevrolet должен взять мощное ускорение в количестве продаж.

Еще две модели попали в наш хит-парад, в общем-то, авансом. Но если присмотреться, оба автомобиля того стоят.

Шумные и вездесущие китайцы, наконец-то, реализовали свои угрозы заполнить шестую часть суши дешевыми машинами и представили на нашем рынке в 2005 году 10 новых моделей, не считая пикапов! На звание народных, возможно, будут претендовать две из них. Во всяком случае, у нас они есть. Планы другого китайского новичка на следующий год более дерзкие. FAW рассчитывает распространять свою модель Jinn по России со скоростью почти 415 автомобилей в месяц. Низкие цены, богатая комплектация и лицензионный (Toyota) 1100-кубовый двигатель могут привлечь покупателей к этой абсолютно неизвестной у нас модели.

Источник

Какого года автомобиль лучше купить

При покупке транспортных средств с пробегом автолюбители задаются вопросом, какого года б/у автомобиль лучше выбрать. «Автокод» расскажет, каким образом возраст б/у машины влияет на ее эксплуатационные характеристики и какие подержанные авто предпочтительнее и разумнее выбирать.

Содержание

Какой подержанный автомобиль лучше: импортный или отечественный

При выборе ТС один из главных вопросов, который встает перед покупателем, касается производителя. Здесь армия автолюбителей уже многие годы разделена на два лагеря: одни уверены, что оптимальный выбор для России – это свежие машины отечественных производителей. Вторая половина придерживается мнения, что лучше купить авто постарше, но зарубежного производства. Давайте разберемся.

Основными параметрами, на которые необходимо обратить внимание перед покупкой транспортного средства, принято считать:

Цены на подержанные отечественные автомобили сегодня не так уж и малы. Например, «Ладу Гранта» 2013-2015 годов выпуска можно купить за 320-360 тыс. руб. В то же время за такую и даже гораздо меньшую стоимость, 200-300 тыс. руб., можно выбрать подержанную зарубежную машину 2005-2007 года выпуска.

К плюсам бывших в употреблении иномарок эксперты относят:

Продать при необходимости трех-, пяти- и даже десятилетнюю машину импортного производства при соответствующем состоянии большого труда не составит.

Какого года б/у автомобиль лучше выбрать

Никита Орлов, генеральный директор Podberi-Auto.Ru:

— Покупая б/у автомобиль, необходимо быть готовым к тому, что он потребует некоторых финансовых вложений. С возрастом автомобиля, независимо от его пробега, в первую очередь в негодность приходят запчасти, сделанные из резины: сайлентблоки, втулки, пыльники, ремни. Все это в ближайшее время после покупки потребует замены.

Не стоит покупать автомобили старше десяти лет, если не уверены в его истории или не проверили его со специалистом. Во-первых, вы не можете знать, насколько хорошо этот автомобиль обслуживали бывшие владельцы и обслуживали ли его вообще. Во-вторых, к этому возрасту, также независимо от пробега, скорее всего, начнутся поломки, которые, казалось бы, ничто не предвещало. В-третьих, к десяти годам лакокрасочное покрытие автомобиля теряет свои первоначальные свойства, что приводит к появлению очагов коррозии на кузове.

Оптимальным для покупки возрастом автомобиля можно считать два-три года с момента начала эксплуатации. К этому времени предыдущий владелец уже вылечил «болячки», присущие той или иной модели, но вместе с тем автомобиль все еще прекрасно выглядит и находится в нормальном техническом состоянии.

Какую марку автомобиля выбрать

Авто 2007 года выпуска и старше

Среди них специалисты советуют выбирать:

Это проверенные временем и весьма надежные ТС, которые обладают отличным сочетанием цены, комфорта и качества сборки. Стоимость таких б/у машин в зависимости от года выпуска и пробега значительно отличается. Она может варьироваться от 180 тыс. руб. (например, «Ауди A2» 2000 года) до 650-700 тыс. руб. (например, «Мазда MX-5 NB» 2006-2007 г. в).

Автомобили 2007-2012 года выпуска

По мнению работников станций техобслуживания, наименее проблемными в плане возникновения неполадок в этой возрастной категории считаются:

Однако есть и существенное «но»: Стоимость таких подержанных автомобилей варьируется от 700 тыс. до 1,5-1,7 млн руб., что для рядового автолюбителя уже приличная сумма.

Среди бюджетных авто, которые можно купить за сумму в пределах 200-400 тыс. руб., специалисты отмечают:

Перечисленные выше модели не выделяются шикарной комплектацией, однако зарекомендовали себя в качестве надежных «рабочих лошадок» и могут верой и правдой служить новому владельцу еще не один год.

Как считает основатель автомобильного агентства «Форсаж» Илья Ушаев, самые проблемные б/у машины в плане ремонта – это «Ситроен» и «Пежо» с автоматической коробкой передач. Покупатели часто жалуются на:

С каким пробегом лучше брать подержанную иномарку

Выбрать авто с разумным соотношением стоимости и пробега не так легко. По мнению экспертов, лучше покупать зарубежную машину:

Их цена сравнима со стоимостью новых отечественных автомобилей, однако по комфорту и надежности «старички» из-за границы намного превосходят российские транспортные средства.

Специалисты не рекомендуют покупать б/у машины из Поднебесной с пробегом более 100 тыс. км. Такие ТС уже не столь надежны в эксплуатации, и у нового хозяина всегда существует риск столкнуться в дальнейшем с дорогостоящим ремонтом.

С какими проблемами можно столкнуться, если купить авто, не подумав о годе выпуска

Эксперты выделяют такие трудности, как:

На подержанные авто старше 15 лет найти оригинальную деталь можно только на авторазборке. Есть еще два варианта – изготовление запчасти по индивидуальному заказу (это дорого) или приобретение «серой» продукции неизвестного качества.

Есть еще и психологический момент: чем старше подержанное авто, тем труднее его продать потом, даже если ТС будет в хорошем состоянии.

После покупки автомобиля с пробегом эксперты рекомендуют сразу же потратиться на приобретение и замену трансмиссионного масла. Срок его эксплуатации рассчитан на 60 тыс. км пробега, но проверить, когда его меняли в последний раз, сложно. Коробка передач – вещь дорогая, замена обойдется в несколько десятков тысяч рублей.

При выборе подержанного автомобиля стоит смотреть и на соответствие «возраста» машины и количества километров на спидометре. В среднем каждый автомобиль проезжает в год от 10 до 30 тыс. км. Исключение составляют ТС, которые используются в такси. Их пробег в разы выше.

Если пяти-, десятилетний автомобиль имеет подозрительно маленький пробег, велика вероятность того, что показания спидометра скручены. Поэтому, прежде чем совершать сделку, проверьте историю транспортного средства с помощью всероссийского сервиса «Автокод». Всего за 5 минут вы получите исчерпывающую информацию о годе выпуска авто с пробегом, количестве предыдущих владельцев б/у машины, сведения о том, использовалось ли ТС для работы в такси, о ДТП, наличии штрафов, ареста и прочих ограничений. Автокод подходит, если нужно проверить один или несколько автомобилей.

Стоимость подробного отчета – 349 рублей. Автомобиль проверяется более, чем по 12 источникам: ГИБДД, ЕАИСТО, РСА, ФНС, ФТС, ФНП и другим.

Источник

Российский авторынок: 2005 год — «год великого перелома»

Российский автомобильный рынок — продажи новых автомобилей и ввезенных подержанных иномарок — в 2005 г. продолжал расти. Как и годом ранее, он увеличился примерно на 100 тыс. единиц и составил около 1.7 млн. автомобилей.

Российский автомобильный рынок 1 в 2003–2005 гг.

2005 г.*	2004 г.	2003 г.	2005 г.*	2004 г.	2003 г.
млн. шт.			структура, %
Новые автомобили и импорт подержанных иномарок	1.71	1.61	1.49	100	100	100
Структура рынка по возрасту автомобилей
Новые автомобили – всего	1.38	1.29	1.09	81	80	73
Импортные подержанные иномарки	0.33	0.32	0.4	19	20	27
Структура рынка по стране сборки
Автомобили российского производства	0.97	1.01	0.93	57	63	62
Импортные автомобили	0.74	0.6	0.56	43	37	38
Структура рынка по автопроизводителям
Российская «классика»	0.82	0.88	0.88	48	55	59
Иномарки	0.89	0.73	0.62	52	45	41
Новые иномарки	0.56	0.41	0.22	33	25	15
Иномарки российской сборки	0.15	0.13	0.05	9	8	4
Импортные иномарки	0.41	0.28	0.16	24	18	11
Подержанные иномарки	0.33	0.32	0.40	19	20	27
Справочно: производство автомобилей, Россия	1.05	1.11	1.01
* — Оценка. Источник: Росстат, Минпромэнерго, ФТС, пресс-релизы компаний, РБК, Центр развития.

Основные тенденции российского авторынка в 2005 г.

Российский авторынок продолжает молодеть: доля продаваемых на нем подержанных импортных иномарок снижается: в 2005 г. на них пришлось около 19% продаж отечественного автомобильного рынка. Отступление подержанных ввезенных иномарок с российского авторынка в 2005 г. было относительно небольшим, но подтвердило тенденцию, обозначившуюся годом ранее и приведшую к тому, что за два года этот сегмент продаж уменьшился почти на треть — в 2003 г. он составлял около 27% рынка.

При том что в 2003–2004 гг. на них приходилось 37–38% автомобильного рынка, в прошлом году этот сегмент расширился до 43%, и главным источником его роста остается ввоз новых иномарок. В минувшем году новые иномарки были самым динамичным сегментом отечественного авторынка: продажи таких автомобилей выросли более чем на 40%, увеличив их присутствие на российском авторынке до 24% (годом ранее — 18%).

Продажи в России автомобилей собственного производства в 2005 г. резко снизились, что связано с наиболее значимой тенденцией минувшего года — масштабным отказом ряда отечественных автопроизводителей от изготовления российских классических автомобилей и переориентацией производства на выпуск иномарок. Системная перестройка отечественной автомобильной промышленности — сокращение выпуска российской «классики» и требующее времени перепрофилирование производства для сборки иномарок — обусловила уменьшение объемов выпуска российских автомобилей и продаж их на внутреннем авторынке в 2005 г.

В результате впервые в истории российского авторынка доля продаваемых на нем классических российских автомобилей составила меньше его половины. При том что еще в 2003 г. на российскую «классику» приходилось более 59% внутреннего авторынка, в минувшем году этот показатель составил менее 48%.

Не бегство, но отступление

Резкий рывок в ноябре-декабре 2005 г. позволил российскому автогиганту АвтоВАЗу не только не сократить, но даже увеличить объемы выпуска (с 718 тыс. автомобилей в 2004 г. до 721 тыс. в 2005 г.) и продаж в стране (с 625 до 648 тыс. автомобилей соответственно), и поэтому потеря им доли российского рынка в минувшем году оказалась минимальной (около 1%). Однако АвтоВАЗ, по всей видимости, остается последним бастионом классического росавтопрома.

Масштабы снижения объемов выпуска российской «классики» большинством отечественных автозаводов в 2005 г., которое можно оценить примерно в 30% (80 тыс. автомобилей), характеризуют уже не сокращение, а свертывание производства. Истекший год фактически оказался для ряда российских автозаводов новой точкой отсчета, периодом системного пересмотра стратегии производства.

Второй по величине российский автопроизводитель — Ижевский автозавод (ИжАвто) — в начале 2005 г. отказался от выпуска легковых автомобилей собственной марки «Иж», а в канун 2006 г. — и от одной из двух классических моделей АвтоВАЗа (2106), оставив в производстве только ВАЗ-2104. Высвободившиеся конвейерные линии были переоборудованы для промышленной сборки корейских легковых автомобилей KIA Spectra. В 2005 г. перепрофилирование производства означало для завода 45%-ное падение объемов выпуска: если в 2004 г. последний составил 96.5 тыс. автомобилей, то в 2005 г. из российской «классики» было выпущено менее 50 тыс. автомобилей, а иномарок — около 3 тыс. шт.

Горьковский автозавод (ГАЗ), собравший в 2005 г. всего 55 тыс. легковых автомобилей «Волга» (на 16% меньше, чем в 2004 г.), также планирует завершение выпуска этих автомобилей и изучает возможные варианты организации сборочного производства иномарок. В частности, им в прошлом году велись переговоры с японскими концернами Nissan и Toyota о размещении производства их автомобилей и комплектующих на площадях завода. На ГАЗе предполагают, что определенность в отношении бизнеса компании в сегменте легковых автомобилей будет достигнута до середины 2006 г.

Завод микролитражных автомобилей (ЗМА), выпускающий «Оку», осенью минувшего года отказался от прежних амбициозных планов выхода на уровень 100 тыс. автомобилей в год. Сократив выпуск на четверть (с 41 тыс. автомобилей в 2004 г. до 31 тыс. в 2005 г.) и планируя на 2006 г. производство всего 10 тыс. автомобилей «Ока», завод начал подготовку к серийному производству корейских внедорожников SsangYong Rexton.

Таким образом, 2005 год для ряда крупных отечественных автопроизводителей стал годом отказа от стратегии модернизации и наращивания выпуска традиционных российских автомобилей. На первый план вышла задача поиска конкурентных способов производства автомобилей на российских предприятиях и для российского рынка в партнерстве с лидерами мирового автопрома.

Почему уходит росавтопром?

Российская «классика» не выдерживает конкуренции с иномарками, и продолжать эту неравную борьбу бессмысленно, что в 2005 г. было признано не только российскими потребителями, но и российскими автопроизводителями, а кроме того, и российскими властями.

В период до 2003–2004 гг. наиболее существенную угрозу российской «классике» представлял рост доходов населения, нередко определявший его выбор в пользу подержанных иномарок. С этой проблемой отечественным автопроизводителям при поддержке властей удавалось справляться: были заметно увеличены пошлины на импортные подержанные иномарки и пошлины при ввозе иномарок физическими лицами, что на время развело ценовые ниши российской «классики» и иномарок. Однако рост цен на российские автомобили, существенно обгонявший повышение их потребительских качеств, значительно приблизил период возникновения их ценовой конкуренции с иномарками. Этому же способствовало активное расширение автокредитования в 2004–2005 гг.: легкость получения кредита и умеренность ежемесячных выплат по сравнению с ценой автомобиля нередко определяют выбор российского покупателя в пользу более качественного и дорогого автомобиля, чем он мог бы себе позволить при отсутствии кредитования.

Таким образом, в 2005 г. классический росавтопром оказался лицом к лицу с противником совершенно иной весовой категории. Российские автомобили конкурировали уже не с подержанными, а с новыми иномарками — более качественными, чем отечественные, автомобилями, находящимися в более «дорогой» ценовой нише, доступной российскому потребителю благодаря возможности получения автокредита. Важно также, что разрыв между этой ценовой нишей и ценовой нишей российской «классики» в 2005 г., как и ранее, являлся относительно умеренным в силу низкой защищенности российского авторынка от импорта (относительно низкого уровня ввозных пошлин на иномарки 2 ).

Осуществляемая государством поддержка проектов открытия в России сборочных производств иностранных автоконцернов, частью которой является радикальное снижение импортных пошлин на автокомплектующие, будет способствовать активизации производства «российских» иномарок. Их более низкая цена по сравнению с импортными автомобилями сократит существующий ценовой разрыв между иномарками и российской «классикой», определяя дальнейшее сужение сегмента росавторынка, приходящегося на российские классические автомобили.

Каковы перспективы нового росавтопрома?

В краткосрочном периоде смена стратегического курса форсирует сокращение выпуска росавтопрома: свертывание производства российской «классики» очевидно не компенсируется расширением выпуска «российских» иномарок. По итогам 2005 г. уменьшение производства российской «классики» на заводах ИжАвто и ЗМА составило примерно 57 тыс. автомобилей при выпуске иномарок в объеме 3 тыс. шт. Таким образом, объем выпуска двух автозаводов сократился на 54 тыс. автомобилей, и пока реорганизация их производства обошлась росавтопрому в 5% выпуска.

Имея в виду среднесрочную перспективу, данное сокращение выпуска можно расценивать как временное.

Так, предполагается, что в 2006 г. объем производства автомобилей KIA Spectra на ИжАвто вырастет до 25 тыс. шт., а после выхода на проектную мощность в 2007 г. составит 40 тыс. автомобилей в год. Таким образом, к 2008 г. можно ожидать восстановления объемов производства ИжАвто до прежнего, «дореформенного» уровня 2004 года.

Что касается ЗМА, то здесь с мая 2006 г. ожидается запуск серийного производства автомобиля Ssang-Yong Rexton, и за год планируется выпустить около 5 тыс. внедорожников. Кроме того, предполагается также организация сборки двух других моделей — Ssang-Yong Actyon и Ssang-Yong Kyron, и в итоге общий объем производства данных моделей может составить до 35 тыс. автомобилей в год, что также будет означать выход на объемы выпуска 2004 года.

В целом можно говорить о том, что операционный и реабилитационный периоды — перепрофилирование производства и выход на дореформенные объемы выпуска — занимают порядка 3–4 лет. Это значит, что в течение ближайших лет объемы выпуска росавтопрома могут быть нестабильными в силу автономных процессов реорганизации производства российских автозаводов.

Придать стабильность динамике нового росавтопрома могут уже запущенные серийные сборочные производства.

С июля 2005 г. начались продажи Renault Logan, сборка которого осуществляется на заводе ОАО «Автофрамос» — совместном предприятии, учрежденном Renault и правительством Москвы. За 2005 г. собрано более 10 тыс. таких автомобилей, что увеличило их продажи в России почти на две трети (до 29.2 тыс. автомобилей в 2005 г. после 16.2 тыс. годом ранее). Планируется, что в 2006 г. будет собрано 60 тыс. автомобилей этой модели, а к 2008 г. их производство в Москве достигнет 120 тыс. в год.

Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ) собрал в 2005 г. 43.6 тыс. автомобилей Hyundai Accent и Hyundai Sonata (25.6 и 6.7 тыс. автомобилей в 2004 и 2003 гг. соответственно). Второй год подряд доля производства таганрогского завода в общих продажах марки Hyundai на российском авторынке превышает половину. Работа ТагАЗа с южнокорейской компанией Hyundai началась в мае 2001 г. Технологическое оснащение и производственные мощности предприятия позволяют производить одновременно до 6 различных моделей автомобилей общим объемом до 120 тыс. единиц в год. Общий план продаж ТагАЗа на 2006 г. составляет 75 тыс. автомобилей.

Планируемый рост выпуска ТагАЗа и «Авто-фрамоса» на 2006 г. составляет около 80 тыс. автомобилей, что существенно больше планируемого сокращения производства на ГАЗе, ЗМА и Иж-Авто (порядка 25 тыс. автомобилей). Таким образом, сокращение выпуска росавтопрома может быть преодолено уже в 2006 г. в результате интенсивного роста производства «российских» иномарок при постепенном уходе с рынка российской «классики».

Структура выпуска росавтопрома в 2003–2006 гг.: фактические данные, оценки и прогноз

Выпуск, тыс. шт.				Прирост, % к предыдущему году
2003 г.	2004 г.	2005 г.*	2006 г.**	2005 г.*	2006 г.**
Росавтопром в целом	1012	1110	1050	1125	-5.4	7.1
Российская «классика»	958	985	896	840	-9.0	-6.3
в том числе:
АвтоВАЗ	700	718	721	730
прочие российские автопроизводители	258	267	175	110
ЗМА	40	41	31	10
ГАЗ	57	66	55
Иж-Авто	94	96	50
Иномарки российской сборки	54	125	154	285	23.1	85.0
в том числе:
ТагАЗ	7	26	44	75
«Форд Всеволожск»	16	28	36	60
GM АвтоВАЗ	22	54	52
ЗМА	5
Иж-Авто	1	3	25
Автофрамос	10	60
Доля иномарок в выпуске росавтопрома, %	5	11	15	25
* — Оценка. ** — Прогноз. Источник: Росстат, Минпромэнерго, ФТС, пресс-релизы компаний, РБК, Центр развития.

В среднесрочной перспективе такие изменения в структуре российского автопрома, по всей видимости, позитивны, поскольку выводят с рынка теряющие конкурентоспособность классические российские автомобили. Вместе с тем форсированный переход на производство иномарок в том виде, в котором оно существует и будет существовать в ближайшие годы, означает увеличение прямой зависимости роставтопрома от иностранных автоконцернов. При том что в 2003 г. степень этой зависимости составляла примерно 5% (доля иномарок в выпуске росавтопрома), то в 2005 г. она увеличилась до 15%, а в текущем году приблизится к 25%.

Новый росавтопром — новые вызовы

Что Россия получает взамен несовершенного, но все же несколько более дешевого, чем иномарки, российского автомобиля, производство которого обеспечивало заказами отечественные предприятия металлургии, машиностроения, химии и нефтехимии, стекольной промышленности и другие?

С точки зрения российского потребителя — более качественный, дорогой и безопасный автомобиль (пока стран Юго-Восточной Азии) и новую инфраструктуру сервиса. Поэтому в ближайшие годы — годы становления нового росавтопрома и иллюзий относительно его безоблачного будущего, а также активного предложения банками автокредитов — практическое признание обреченности попыток создания народного автомобиля будет всемерно одобряться в российском обществе.

С точки зрения влияния структурной перестройки росавтопрома на национальную экономику Россия получает автомобиль, который собирается на площадях отечественных автозаводов из импортных комплектующих, пошлины на которые минимальны или отсутствуют, с использованием менее дорогой рабочей силы (относительно ее стоимости в Японии и Корее). Ряд «внутренних» смежных производств лишаются заказов заводов, ранее производивших российскую «классику». Часть производственного персонала, ранее занятая в автопроме, лишается работы, зато возникают новые рабочие места на новых сборочных конвейерах; к однозначно полезным результатам нужно отнести приход нового менеджмента в консервативный российский автопром.

Очевидным фактором риска для нового росавтопрома при такой организации производства становится глобализация — его тотальная зависимость от импорта автокомплектующих, стабильность поставок которых не всегда гарантирована. О том, что этот фактор риска является вполне реальным, свидетельствует октябрьская (2005 г.) трехнедельная приостановка конвейера в Таганроге, связанная со срывом поставок комплектующих из Кореи из-за забастовки местных рабочих. Подводя итоги года, руководство ТагАЗа сетовало на то, что корейцы не смогли обеспечить оговоренный в начале года объем поставок комплектующих, в результате чего выпуск Hyundai Accent и Hyundai Sonata не достиг планируемой 50-тысячной отметки, составив 43.6 тыс. автомобилей. Таким образом, стабильность выпуска «российских» иномарок не гарантирована даже в случае обоюдной заинтересованности российских и иностранных автопроизводителей в дальнейшем сотрудничестве. Не рассматривая такой сценарий как весьма реалистичный, тем не менее нельзя не указать, что в случае прекращения сотрудничества иностранный партнер всего лишь лишается возможности дальнейшего получения прибыли, а российский завод оказывается перед необходимостью нового перепрофилирования производства.

Важно, что риски такого типа практически полностью ложатся на российские автозаводы, минимально затрагивая их иностранных партнеров. Относительно более равномерному распределению рисков способствовало бы строительство иностранными автоконцернами в России новых заводов, вложения в которые являлись бы своего рода гарантией стабильного и продолжительного сотрудничества. Однако на такую относительно более рискованную для иностранного производителя форму сотрудничества зарубежные автоконцерны идут крайне неохотно.

Пока только автомобильная компания Toyota начала строительство завода в России (г. Шушары Ленинградской области), планируя ежегодный выпуск 20 тыс. седанов Camry с конца 2007 г. Однако, учитывая стоимость автомобиля (30–40 тыс. долл.), которая выводит Toyota Camry из сектора наиболее востребованных на российском авторынке автомобилей (8–16 тыс. долл.), можно предположить, что дополнительной мотивацией для японского автоконцерна стали уже озвученные намерения экспортировать автомобиль в страны Западной Европы.

Другой серьезной проблемой станет то, что в ближайшие годы рост росавтопрома будет значительным образом питать заказами металлургические, машиностроительные и прочие предприятия Японии, Кореи и Китая, а не России, и это, возможно, наиболее горькая ложка дегтя в бочке меда, с которой у большинства россиян ассоциируются структурные изменения в росавтопроме.

Автомобильная промышленность ценна для экономики именно в силу того, что она представляет собой видимую часть разветвленной системы производства автокомплектующих. По оценкам автопромышленников, на одно рабочее место на сборочном конвейере автомобильного завода приходится не менее десяти рабочих мест в соответствующих смежных производствах. Именно эти рабочие места и, частично, соответствующие технологии могут быть утеряны в ближайшие годы.

Через некоторое время часть заказов и рабочих мест на российских предприятиях будет восстановлена. В соответствии с существующим порядком организации совместных производств в течение периода, определенного инвестиционным соглашением, предприятию необходимо довести локализацию производимой продукции (использование автокомпонент российского производства) до 30%. Вместе с тем вряд ли стоит рассчитывать на то, что в результате Россия приобретет высокие автомобильные технологии — скорее всего, локализация коснется наименее значимых комплектующих.

Наконец, нельзя игнорировать и такой фактор риска для динамики нового росавтопрома, как резкий рост его зависимости от автокредитования. Сама по себе мировая практика предоставления потребительских кредитов, в том числе и на цели покупки автомобиля, является широкораспространенной. Другое дело, что в России рост потребительского кредитования в 2004–2005 гг. (ежегодно номинальный объем кредитов удваивался) стартовал в условиях отсутствия не только кредитных историй физических лиц-заемщиков, но также и представления о важности ее формирования у заемщиков. Агрессивное предложение банками кредитных ресурсов, сокращение сроков выдачи весьма значительных сумм до 15 минут в принципе не позволяют банкам оценить надежность заемщика. С другой стороны, иллюзия доступности денежных ресурсов мешает заемщику принимать ответственное решение относительно тех обязательств, которые он на себя при этом принимает. Поэтому нельзя исключать сценарий значимого по масштабам невозврата автокредитов, который радикальным образом затормозит дальнейшее автокредитование, что может иметь негативное воздействие на динамику росавтопрома.

Таким образом, надо отдавать себе отчет в том, что взамен прежних проблем прежнего росавтопрома мы получаем реальную возможность возникновения новых проблем нового росавтопрома. Очень хотелось бы, чтобы их большая часть осталась чисто гипотетической, однако, даже несмотря на эйфорию доступности новых иномарок, следует помнить, что итоговая цена замены «Жигулей» на нормальный по мировым меркам автомобиль может оказаться весьма и весьма высокой.

1 Российский автомобильный рынок — продажа новых автомобилей и подержанных импортных иномарок. Назад

2 Ввозная пошлина на новые иномарки составляет в России 25% заявленной стоимости. Для сравнения — в Китае в период строительства национального автопрома пошлина составляла около 200%. Назад

3 Ранее предполагалось, что в 2005 г. Daimler Chrysler объявит о начале строительства завода в Санкт-Петербурге. Предполагался выпуск автомобилей Mercedes-Benz на заводе производственной мощностью 25–30 тыс. автомобилей в год. Назад

Источник