Автомобиль лада приора с роботом

Тест Lada Priora с «роботом»: альтернатива привычной «механике»

Lada Priora

Идея автоматизировать механическую коробку родилась около пяти лет назад. В проекте модернизации агрегатов для переднеприводных моделей, включая внедрение коробок с тросовым приводом ВАЗ‑2180 и —2181, пятым пунктом стояла задача разработать роботизированную версию.

Lada Priora

Lada Priora

Первые реальные шаги сделали совместно с Magneti Marelli, но предпочтение отдали более гибкой системе немецкой фирмы ZF. Она состоит из двух отдельных электромеханических устройств (актуаторов): одно выжимает сцепление, а другое переключает передачи. Разработали три компоновочных варианта — соответственно, для «Приоры», «Калины»/«Гранты» и перспективной «Весты». Запускать решили на «Приоре». И вот он — серийный образец! Сразу скажу: ожидал худшего. Автоматизированная коробка «Приоры» совсем не вызывает раздражения. Задержки при переключениях неизбежны, но они терпимые. И со ступеньки на ступеньку коробка переходит плавно. Можно, конечно, изменить прошивку и добавить коробке расторопности, но при этом езда станет дерганой и синхронизаторы долго не проживут.

Lada Priora

В ручном режиме КП переключается чуть быстрее. Но мне больше по душе плавный автоматический режим — немного поиграв с переключениями, я снова возвращаю селектор в положение А. Коробка хорошо понимает команды. При резком нажатии на газ довольно быстро подтыкает пониженную и дольше удерживает передачу, давая двигателю раскручиваться до оборотов максимальной мощности. Попробовал трогаться на подъеме — далось легко, поскольку на небольшом уклоне машину не надо удерживать ручником. При нажатии на газ сцепление быстро, но без рывка замыкается и автомобиль не успевает откатиться. Для сравнения я прокатился на Citroen DS3. Именно его коробку взяли за образец, настраивая «робот» Priora. Разницы я не почувствовал.

Lada Priora

Андрей Кочетов

Андрей Кочетов, руководитель тестовой группы: − Ни для кого не секрет, что всякого рода автоматичес­кие и автоматизированные трансмиссии на легковых автомобилях сегодня уже заметно популярнее «механики». Вопрос цены, который особо остро стоит в самом доступном сегменте рынка. В нашем случае найдена почти панацея — «робот» за доплату всего в 20 000 руб. Конечно, активные водители, которые уже привыкли дергать ручку МКП и, поигрывая сцеплением, чуть ли не с дымом из-под колес стартовать со светофора на своих «ласточках», — для этого «робота» не покупатели, зато остальные будут рады в пробках дать отдых левой ноге.

Источник

Роботизированная коробка на «Лада Приора»: преимущества и недостатки, отзывы владельцев

Коробка робот на Lada Priora является неким гибридом, промежуточным вариантом между механикой и АКПП. Соответственно, преимущества и недостатки вытекают из ее конструкции. В агрегате реализована концепция «защита от дурака», когда полностью исключается случайное включение передачи, которое может повлечь резкую перегрузку двигателя. Переход в ручной режим допускает понижение передачи на одну скорость, что предохраняет трансмиссию и силовой агрегат от перегрузок.

Если есть намерение приобрести автомобиль «Веста», «Гранта» или «Приора» робот, отзывы владельцев помогут лучше понять работу и удобство пользования этим типом трансмиссии.

На какие модели «Лада Приора» ставили роботизированную трансмиссию АМТ

РКПП устанавливалась на автомобили «Лада Приора» в трех кузовах (2014-2015 годов выпуска), оснащенных 16-клапанным двигателем: это седан, лифтбек и хэтчбек.

Как устроена и работает АМТ

АМТ (automatic-manual transmission) — автоматизированная/ручная трансмиссия со смешанным режимом представляет собой обычную механическую КПП, в которой функции включения/выключения сцепления и переключения передач возложены на исполнительные устройства, приводимые в движение электромоторами по команде электронного управляющего блока. Таким образом, механические приводы трансмиссии (педаль сцепления, тросики или кулиса), которыми управлял ранее водитель, исключены.

Механизм «Лады Приоры» внутри

Перед началом эксплуатации автомобиля производится однократный (впоследствии периодически повторяемый при проведении регламентного ТО) процесс адаптации, который заключается в программировании электронного устройства управления переключением передач и сцеплением.

Основные преимущества и недостатки АМТ на «Приоре»

Коробка робот на Lada Priora является неким гибридом, промежуточным вариантом между механикой и АКПП. Соответственно, преимущества и недостатки вытекают из ее конструкции. В агрегате реализована концепция «защита от дурака», когда полностью исключается случайное включение передачи, которое может повлечь резкую перегрузку двигателя. Переход в ручной режим допускает понижение передачи на одну скорость, что предохраняет трансмиссию и силовой агрегат от перегрузок.

По сравнению с механикой

Сравнение с механической КПП вытекает из отличий в механизме привода переключения передач и сцепления. Недостатки связаны с несовершенством исполнительных механизмов узла переключения. Отзывы владельцев «Приоры» с коробкой робот выявили следующие преимущества по сравнению с механикой:

По сравнению с гидроавтоматом

Сравнивая отзывы владельцев «Приоры» о роботе и АКПП, можно выявить наиболее явные различия между ними. Среди преимуществ РКПП следующие:

Сравнение коробок передач

Отзывы приороводов об АМТ

Об автомобиле «Приора» робот владельцы в отзывах говорят, что АМТ менее чутко, чем АКПП, реагирует на необходимость смены передач. В автоматическом режиме интенсивный разгон, по отзывам, недостижим. Требуется переход на мануальное понижение передачи с последующим возвратом в автоматический режим. Активная езда на роботе затруднительна, поскольку его адаптация осуществляется в статическом режиме, который не учитывает сокращение времени реакции в динамическом режиме. Одним словом, робот плохо обучаем под индивидуальный стиль вождения, наоборот, водителю требуется привыкнуть к алгоритму работы робота.

Что касается обслуживания, то отзывы владельцев о «Ладе Приора» с коробкой-робот свидетельствуют: процедура адаптации, которая обязательна после ремонтных работ и замены сцепления, при плановом ТО проводится на СТО не всегда. Хотя она не требует никаких затрат в виде запасных частей и занимает несколько минут.

Причиной неправильной работы коробки робота чаще всего бывают поломки механики или актуаторов.

Удобство и комфорт

По сравнению с механикой, роботизированная КПП обеспечивает больший уровень комфорта при езде за счет избавления водителя от постоянной работы рычагом выбора передач и педалью сцепления. Благодаря электронной системе управления, не связанной механически с трансмиссией, шум от работы коробки в салон почти не проникает.При необходимости можно перейти на ручное переключение передачи. В целом коробка робот «Лады», согласно отзывам, не любит резкий стиль езды и концепция оптимизирована под максимальный комфорт и плавность при вождении машины.

Надежность

Работа актуаторов не вызывает нареканий, отзывы о коробке-робот «Приоры» согласуются со сроком службы узла, по заверениям производителя, до 10 лет. Они рассчитаны на весь срок эксплуатации коробки. Однако за счет отсутствия механического связующего узла, управляющего переключением передач и выключением сцепления, в целом надежность работы трансмиссии не повысилась. Заблокировать ее работу может поломка узла, сильный перегрев либо переохлаждение. В последнем случае может срабатывать сигнал недостаточной зарядки аккумуляторной батареи при включенных потребителях энергии. Отзывы о роботизированной коробке «Приоры» сходятся на том, что для холодных регионов требуется повышенная емкость аккумулятора и регулярная его проверка на потерю емкости.

Читайте также:  Автомобиль продать или вкладывать

Отзывы о «Приоре» на роботе подтверждают фактор надежности агрегата, если в комплекте с ним использовать качественное сцепление (VALEO, SACHS, LUK и т. п.) и регулярно смазывать актуаторы (примерно через 50000 км).

Эксплуатационные параметры

Отзывы владельцев «Приоры» о роботе позволяют выявить некоторые недостатки и преимущества узлов, стоимость их ремонта и замены, а также ресурсный пробег и общие особенности эксплуатации.

По сравнению с механикой, разгон до 100 км/час увеличился примерно на 1 секунду. Усредненный расход топлива для Lada Priora (c двигателем 106 л. с.) на отрегулированном роботе составляет:

Вышедший из строя актуатор неремонтопригоден и подлежит замене целиком. Цена колеблется от 15000 руб. на актуатор выключения сцепления до 20000 руб. на актуатор переключения скоростей.

Трансмиссионное масло и его замена производителем «АвтоВАЗ» не регламентируется, однако отзывы владельцев «Лада Приора» о роботе подтверждают следующее: РКПП — это 5-ступенчатая МКПП 2180, оснащенная автоматизированным переключением передач и сцепления и масло в ней лучше менять каждые 60000 км.

Хорошо подходят полусинтетические масла по классификации API GL-4. Вязкость масла следует выбирать исходя из региона эксплуатации автомобиля и учитывая температуру внешней среды.

Источник

111Fisher › Блог › Отличная статья про Приору, её робот — КПП, НО НЕ ТОЛЬКО…

Отличная статья про новую Приору,
её роботизированную КПП,
НО НЕ ТОЛЬКО об этом но и про подвеску, фейслифтинг и её новые модификации для продолжения конвейерной жизни до 2018 года!

Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Фото автора
— Время смены передач? Одно из лучших в мире!
Сидящий справа Владимир Петунин, руководитель вазовских трансмиссионщиков, горд: в Тольятти начинается выпуск Лады Приоры с коробкой передач АМТ, то есть «автоматизированной механической трансмиссией». Первый серийный «робот» отечественной разработки!
Как там говорят, если женщина не стала красивой к тридцати… Вазовской «десятке», чтобы похорошеть, понадобилось 20 лет конвейерной жизни, и как жаль, что такой интерьер Приора получает лишь под занавес своего пути
Короткий джойстик на центральном тоннеле, рычажок круиз-контроля, нарядный пластик, широкий сенсорный дисплей под козырьком передней панели… Садясь в рестайлинговую Приору, я не верю своим глазам! Но не ногам и не спине. В новых креслах, даже с удлиненными салазками, мне все так же неуютно и тесно, как когда-то в «десятке».
— Расскажите подробнее, что именно не устраивает? — оживляются вазовцы. — Мы теперь во всем прислушиваемся к реакции потребителей.
А как у нас потребители реагируют на Приору? Правильно — отказываются покупать.
Прошлогодний фейслифтинг подарил автомобилям семейства ВАЗ-2170 новый интерьер, 106-сильный «шестнадцатиклапанник», калиновскую мультимедийную систему, ESP и предпусковой подогреватель, но, увы, положения на рынке не спас. За последние полтора года Приора, растеряв две трети покупателей, скатилась с первой строчки национального рейтинга продаж на девятую.
Но вазовцы, вопреки первоначальным планам, решили не отправлять Приору на заслуженный отдых в 2015 году, а продлить ее жизненный цикл еще на три года. И теперь перекроенную «десятку», как рублевскую свекровь, ждет очередная — уже шестая, если вести счет с 1995 года, — молодость.
В планах — фирменный передок «от Стива Маттина», предполагающий замену передних крыльев, фар, капота и бампера. Вдобавок — новые дверные петли, замки и ограничители, шумоизоляционные маты из материала Thinsulate компании 3M. Возможно, еще раз изменятся кресла. А в подвеске появятся газонаполненные амортизаторы и более толстые стабилизаторы от Гранты Люкс, которые призваны сделать шасси собраннее и уменьшить крены.
«Короткая» рулевая рейка, наконец, распространится на все модификации, а сама баранка будет новой — фирмы Takata c электроподогревом и кожаной оплеткой. Причем АвтоВАЗ грозится включить в оснащение не только заднюю видеокамеру, но и встроенный видеорегистратор.
Впрочем, все это Приора обретет в лучшем случае через год. Зато уже сейчас, с сентября, у дилеров появятся Приоры с трансмиссией АМТ — всего на 20 тысяч рублей дороже машин с «механикой»! То есть доплата за «робот» вдвое меньше, чем за «автомат» Jatco на Калинах и Грантах.
Энергичный и интеллигентный Владимир Петунин на АвтоВАЗе аж с 1980 года и поучаствовал практически во всех тольяттинских трансмиссионных экспериментах. На вопрос о быстродействии он отвечает с дипломатической виртуозностью: «Скорость переключений «робота» ограничивают не электромеханические приводы, а возможности синхронизаторов. В нашей трансмиссии они многоконусные на первой и второй передачах — не все бюджетные коробки передач могут этим похвастать. Поэтому и время смены передач — на мировом уровне». Но — точного времени переключения все-таки не называет
По залу опытных образцов лаборатории разработки и доводки силовых агрегатов в пятидесятом корпусе Волжского завода я иду словно по усыпальнице вазовских инноваций. Вот полноприводная Калина с вискомуфтой, вот такой же экспериментальный универсал Приора 4х4, агрегаты для автомобилей Проекта С…
Могла среди них оказаться и белоснежная роботизированная Приора. Ведь вазовский «робот» — это яблоко от яблони все того же Проекта С.
Принципиально новая механическая коробка передач ВА3-2116, которую команда Владимира Петунина разработала почти десять лет назад для новой Лады гольф-класса, была, как и весь проект, заморожена еще в 2009 году. Однако багаж наработок трансмиссионщики применили для создания переходной механической коробки передач 2180 — со старым «восьмерочным» набором шестерен, но современным тросовым приводом и внешним механизмом выбора передач, в конструкции которого изначально была заложена возможность автоматизации.
Немногие отличия АМТ 2182 от обычной приоровской «механики» 2180 — это пара полуторакилограммовых электроактуаторов ZF и оригинальная задняя крышка с датчиком оборотов первичного вала. «Роботы» выпускаются на одной линии с обычными коробками передач, но актуаторы монтируются в последнюю очередь (у трансмиссии на фото уже установлен тот, что отвечает за выбор передач, но еще отсутствует привод сцепления). АМТ рассчитана на эксплуатацию при температурах от –40ºС до +50ºС. Вся электромеханика — необслуживаемая и невосстанавливаемая, но в остальном «робот» ремонтируется так же, как «механика»
Идею «робота» разморозили лишь в конце 2010 года, когда в Тольятти начиналась работа и над автомобилями Datsun с трансмиссией Jatco, — АМТ рассматривалась как бюджетная альтернатива японскому «автомату», которую искали и сами вазовцы, и японцы.

— Образцом для нас поначалу была коробка Dualogic автомобильчика Fiat 500, но электрогидравлика Magneti Marelli выходила слишком сложной, — вспоминает Владимир Петунин. — А потом мы познакомились с электромеханическим «роботом» ZF на автомобиле Peugeot 207…
В Тольятти мне удалось проехать и на Приоре с доработанной тросовой «механикой», которую с мая этого года ставят на все переднеприводные Лады (в версии 2180 для Приоры и 2181 для Гранты и Калины). Как объясняют вазовцы, поставщики только теперь освоили выпуск нового, а не переходного механизма выбора передач, с которым трансмиссия наконец-то достигла заложенных изначально еще Проектом С параметров по четкости и перемещению рычага: продольный ход сократился еще на 20 мм — до 110 мм, а поперечный на 10 мм — до 55 мм
Вазовская трансмиссия АМТ 2182 создана как раз по упрощенному, «французскому» рецепту — пять передач, одно сцепление Valeo, унифицированные с исходной «механикой» 2180 корпус и набор шестерен. Плюс электроактуаторы ZF: на месте обычного механизма выбора передач и на внешнем конце вилки сцепления.
В итоге «робот» всего на пять килограммов тяжелее исходной трансмиссии и не требует перенастройки шасси. А главное, может выпускаться на существующих мощностях механосборочного производства, отчего и обходится АвтоВАЗу вдвое дешевле, чем закупка «автомата» Jatco. Теоретически «робот» без проблем агрегатируется с вазовскими двигателями на автомобилях всех трех собственных переднеприводных платформ, так что следом версию АМТ получат Гранта, Веста и автомобили Datsun.
Причем обычного «автомата» на Приоре, в отличие от тех же Гранты с Вестой, не появится. Во-первых, это потребовало бы затратной переделки шасси, а во-вторых, базовая Приора-седан уже сейчас стоит те же 380 тысяч рублей, что и неплохо оснащенная Гранта с «гидромеханикой». Добавьте лишнюю тысячу долларов, которую берут за «автомат», плюс допоснащение в нагрузку… Надежды на успех такой Приоры нет даже у самих вазовцев.
А с «роботом», как говорит Петунин, расчет прежде всего на тех водителей-новичков, которые, подыскивая первый автомобиль, боятся «механики» и выбирают подержанные иномарки с «автоматом». Но почему же тогда АМТ решено использовать только с самым мощным и дорогим из тольяттинских моторов?
Вазовцы объясняют, что не желали жертвовать динамикой — как и при адаптации «автомата» Jatco. Но мне кажется, что дело не в этом. А в том, что маркетологи Лады взяли стратегический курс на удорожание бренда и все больше пытаются зарабатывать именно на машинах с «полным фаршем».
Так что на Приоре и на Гранте «робот» будет работать только в паре со 106-сильным шестадцатиклапанным двигателем ВАЗ-21127 и стоить такие машины в комплектации Норма будут минимум 428 тысяч рублей. И будущая Веста АМТ тоже будет только с мотором ВАЗ-21129 — доработанной версией того же «шестадцатиклапанника».
Полупрозрачная накладка рукоятки — предсерийный образец, на товарных машинах пластик иной. Парковочного положения P у селектора нет. При выключении зажигания «робот» остается в нейтрали, но с сомкнутыми дисками сцепления. Чтобы оставить машину на передаче, селектор нужно перевести в положение А или R, перед тем как заглушить двигатель. «Выжать» сцепление при следующем запуске автоматика не забудет. При этом «робот» имеет «защиту от дурака» — не даст включить заднюю передачу на ходу
Ногу — на тормоз, ключ — на старт, селектор — в положение «А». На холостых оборотах Приора стоит на месте, пока не тронешь акселератор. И даже если педаль нажата в пол, «робот» не бросает сцепления, а смыкает диски без рывка. Зато затем позволяет бодро докрутить мотор почти до 5000 об/мин — и переключает передачу.
Между первой и второй… Перерывчик, конечно, чувствуется — как у любого «робота» с одним сцеплением, допускающего разрыв потока мощности. Но перерывчик, как и положено, небольшой: Приора едва успевает чуть клюнуть носом, прежде чем снова продолжить ускорение. Хотя если разгоняться не на всю катушку или загодя сбрасывать газ, передачи будут сменяться почти как по маслу.
И коробка уже почти не воет, ведь в основе «робота» — доработанная трансмиссия 2180, в которой с этого лета изменен профиль зубьев на шестернях второй передачи: пик уровня трансмиссионного шума в салоне при 1500—3500 об/мин снизился с 55 до 35 дБ.
В рваном городском ритме моменты переключений ощутимее, но логику выбора передач «робот» выдерживает безошибочно. И я охотно верю в то, что с настройкой трансмиссии вазовцам негласно помогали спецы из компании Porsche, связи с которыми сохранились и после перехода волжского завода под крыло альянса Renault-Nissan.
В кикдауне тольяттинский «робот» может спрыгнуть сразу на пару ступеней вниз, но выдающимся адаптивным «интеллектом» он не наделен, поэтому коли уж собрался обгонять, жми до конца, иначе электроника может воспринять сброс газа как повод вернуться на высшую передачу. Либо выходи на обгон в «ручном» режиме, благо покачивать джойстиком удобно, а «робот» научен делать перегазовки при переключениях вниз и держать передачу вплоть до отсечки.
Правда, скорость смены передач от этого не меняется. Равно как и сам темперамент Приоры: 100 км/ч с «роботом» она набирает примерно за те же 11,5 с, что и с «механикой». Зато расход топлива на 0,1—0,2 л скромнее — у вазовских испытателей выходило примерно 6,7 л/100 км, а на дальних перегонах — еще на литр меньше.
Впрочем, это ли определит успех «роботизации» среди обычных владельцев Лад? Как долго протянут актуаторы на наших дорогах, насколько быстро автоматика «сносит» сцепление, во что выльется ремонт «робота»?
Круиз-контролем с ограничителем скорости оснащаются и «механические» Приоры. Увы, управление этими функциями возложено на мелкие кнопки правого подрулевого рычажка
Нормативный срок службы трансмиссии АМТ — 10 лет, но заводская гарантия, как у любой вазовской коробки передач, включая и «автомат», — только на три года или 50 тысяч километров. Хотя упрощенная конструкция дает некоторые преимущества перед традиционной «гидромеханикой»: Ладу с «роботом», например, можно заводить в любой мороз, тогда как электроника трансмиссии Jatco блокирует запуск при температуре ниже минус 27ºС. К тому же Приору АМТ при поломке можно без страха буксировать — в выключенном состоянии «робот» остается на нейтрали.
«Живучесть» сцепления? Мне показалось, что автоматика обращается с дисками даже аккуратнее обычного водителя. Во всяком случае на уклоне Приора научена трогаться без бросков и затяжной пробуксовки сцепления даже когда машина уже катится назад.
А вот реальный ресурс актуаторов и блока электронных «мозгов» — пока загадка. Тем более что ремонту эти компоненты не подлежат и всевозможные неполадки будут лечиться исключительно заменой актуаторных блоков.
Поначалу АвтоВАЗ планирует «роботизировать» лишь 20 тысяч коробок передач в год — это примерно восемь процентов от всего объема производства собственных трансмиссий. Для сравнения: японским «автоматом» за два года было оснащено примерно 44 тысячи автомобилей: 34 тысячи седанов Гранта (12% от всего спроса) и 10 тысяч Калин (18% от спроса).
Ну а дальше масштабы «роботизации» определит только спрос. Правда, самая дорогая «люксовая» Приора АМТ будет стоить почти полмиллиона. Поможет ли это вернуть популярность? Зато Гранте и автомобилям Datsun версия АМТ сулит новую публику.
Плюс — «роботизацию» всей страны?
Обновленная корпоративная культура АвтоВАЗа — это удивительная смесь из желания наладить жесткую индустриальную дисциплину и одновременно стать дружелюбнее и ближе к потребителю. В итоге рождается совершенно умилительная эпоха гласности а-ля Лада. Вот, например, вазовцы приглашают простых автовладельцев познакомиться с результатами борьбы против трансмиссионного шума — и пускаются в скрупулезную лекцию о трансмиссионных гармониках, зацеплениях и пятнах контакта шестерен. А меня в Тольятти отвели с экскурсией на линию производства коробок передач — прямо на пост, где проходит экспресс-испытание каждой новой трансмиссии, в том числе и АМТ. Кстати, с оборудованием для «обучения» электроники «робота» помогала компания Porsche. А ознакомительную лекцию мне помимо оператора-испытателя устроили седовласый директор производства коробок передач Станислав Додин, молодой начальник цеха испытаний Сергей Воронин и директор всего проекта Приора Николай Фофанов
Паспортные данные
Автомобиль Лада Приора
Тип трансмиссии механическая, пятиступенчатая КП 2180 механическая, пятиступенчатая, роботизированная, АМТ 2182
Двигатель ВАЗ-21127 ВАЗ-21127
Тип бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1596 1596
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 106/78/5800 106/78/5800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 148/4200 148/4200
Максимальный рабочий входящий крутящий момент для трансмиссии, Нм 180 180
Размерность сцепления, мм до 215 мм
Привод включения сцепления тросовый электрический
Длина корпуса коробки передач, мм 399 399
Передаточные числа I-V передачи 1 вариант 1 вариант
главная пара 3 варианта 3 варианта
Синхронизаторы многоконусные для первой и второй передачи, одноконусные для остальных передач
Привод механизма переключения тросовый электрический
Масса коробки передач (сухая), кг 32,6 37,5
Объем масла в коробке передач, л 2,0 2,0
Рубрика: Первая встреча
Год публикации: 2014
АР №: 15

Читайте также:  Автомобиль с электромотором своими руками

Источник

Тест Lada Priora с «роботом»: робототехника

ПУТЬ РОБОТА

Идея автоматизировать механическую коробку родилась около пяти лет назад. В проекте модернизации агрегатов для переднеприводных моделей, включая внедрение коробок с тросовым приводом ВАЗ‑2180 и 2181 (подробнее — ЗР, 2013, № 1), пятым пунктом стояла именно такая задача: разработать и роботизированную версию.

Сделать нечто подобное можно было и на базе старой коробки от ВАЗ‑2108, но в российских условиях конструкция оказывалась неработоспособной. Одна из причин в том, что механизм переключения передач и так почти лежит на дороге, а к нему еще надо как-то приспособить исполнительное устройство. И даже если не собьешь узел на какой- нибудь кочке, то через пару-тройку лет его прикончат грязь и соль.

Первые реальные шаги сделали совместно с «Маньети Марелли» — крупнейшим итальянским поставщиком электроники для автомобилей и мотоциклов. За образец планировали взять трансмиссию «Фиата‑500», но у нее есть серьезный недостаток: исполнительный гидроагрегат довольно громоздкий, разместить его в моторном отсеке «Лады» проблематично. Предпочтение отдали более гибкой системе немецкой фирмы ZF. Она состоит из двух отдельных электромеханических устройств (актуаторов): одно выжимает сцепление, а другое переключает передачи. Разработали три компоновочных варианта — соответственно для «Приоры», «Калины»/«Гранты» и перспективной «Весты». Запускать решили на «Приоре».

КТО ВЫ, МИСТЕР РОБОТ?

Робот базируется на серийной механической коробке ВАЗ‑2180. Начинку почти не трогали: тот же картер, валы и дифференциальная группа — однако в задней крышке появился датчик оборотов первичного вала, внедрены дополнительные кронштейны для установки исполнительных механизмов и оригинальная вилка сцепления, обеспечивающая нужное усилие выжима.

Можно ли поставить робот вместо механики на старую машину? Вроде вполне резонный вопрос, но идея нецелесообразна по своей сути. Помимо дополнительных элементов, необходимых для автоматизированной трансмиссии, придется менять контроллер двигателя, жгуты проводов, приборный щиток. Кроме того, чтобы разместить исполнительный механизм переключения, придется переделывать патрубки системы охлаждения. В общем, дорого и хлопотно. Хотя ничего невозможного нет.

Читайте также:  Автомобиль уаз буханка года выпуска

Итак, ZF разработал всё «железо» — исполнительные механизмы, контроллер коробки передач, селектор. В обязанности немецкой фирмы входила также задача объединить компоненты в единое целое и настроить систему. На языке специалистов — подготовить базовую карту переключения. АВТОВАЗ отвечал за калибровку двигателя: надо было научить 16‑клапанную 106‑сильную «четверку» ВАЗ‑21127 общаться с роботом.

Результат превзошел ожидания — автомобиль вполне сносно поехал даже с базовыми калибровками. Но для комфортного передвижения требовались более тонкие настройки силового агрегата. Задача-максимум — приблизиться по характеристикам к классическому автомату, но при этом сохранить расход топлива, как у машины с механической коробкой. Плавность переключений изначально не вызывала нареканий, но в некоторых режимах коробка работала неидеально: автомобиль дергался в пробках, недостаточно динамично разгонялся. Настройкой занимались совместно: специалисты ZF корректировали калибровки робота, а в Тольятти подгоняли параметры двигателя.

Десятки тысяч километров накрутили испытатели по дорогам России и за ее пределами. Робот пытали жарой на юге Италии, а потом 40‑градусными морозами в Сургуте. Горные испытания проходили в Жигулевских горах, на Алтае и на самом высоком австрийском перевале Гроссглокнер. Специалисты фирмы ZF провели в своих лабораториях дополнительную серию климатических, коррозионных и вибрационных испытаний.

Я, СЕЛЕКТОР И ДВЕ ПЕДАЛИ

— Прежде чем заводить, нажми на тормоз, — наставляет Владимир Петунин, идейный вдохновитель и руководитель проекта. — Это защита от дурака: двигатель пускается только в «нейтрали» и при нажатом тормозе.

Кстати, машина сама напомнит, если водитель не поставил ногу на тормоз, — на приборном щитке есть сигнальная лампочка. Там же отображается выбранный режим трансмиссии.

— Теперь переводи селектор в А — и поехали. Сразу скажу: ожидал худшего. В моей голове издавна сидит установка, что робот с одним сцеплением не может конкурировать в плавности переключения и расторопности с классическим автоматом. Но современные конструкции далеко ушли от первых образцов. Автоматизированная коробка «Приоры» совсем не вызывает раздражения. Задержки при переключениях неизбежны, но они терпимые. И со ступеньки на ступеньку коробка переходит плавно. Можно, конечно, изменить прошивку и добавить коробке расторопности, но при этом езда станет дерганой и синхронизаторы долго не проживут.

— Попробуй ручной режим. Он более резкий.

Действительно, коробка под моим управлением стала переключаться чуть быстрее. Но мне больше по душе плавный автоматический режим — немного поигравшись с переключениями, я снова возвращаю селектор в положение А.

Коробка хорошо понимает команды. При резком нажатии на газ довольно быстро подтыкает пониженную и дольше удерживает передачу, давая двигателю раскручиваться до оборотов максимальной мощности. Попробовал трогаться на подъеме: далось легко, поскольку на небольшом уклоне машину не надо удерживать ручником. При нажатии на газ сцепление быстро, но без рывка замыкается и автомобиль не успевает откатиться. Нам удалось даже потолкаться в затяжной пробке, — абсолютно беспроблемно.

Для сравнения я прокатился на «Ситроене-DS3». Именно его коробку взяли за образец, настраивая робот «Приоры». Разницы в поведении с трансмиссией «француза» я не почувствовал. А коли так, разработчиков можно поздравить — хорошая работа!

РОБОТ ПРОТИВ «ДЖАТКО»

Первыми из ВАЗов автоматическими трансмиссиями обзавелись «Гранта» и «Калина» — четырехступенчатым гидромеханическим автоматом «Джатко». А на «Приору» уже с сентября начали устанавливать робот, и, судя по всему, некоторое время эти два направления будут развиваться параллельно. И у робота, и у автомата хватает как достоинств, так и недостатков. Несмотря на современную систему управления и хорошо подобранные настройки, роботизированной механике с одним сцеплением тяжеловато тягаться с классическим автоматом в комфорте езды. Но и у робота есть козырь — он экономичнее. А это немаловажно для покупателя бюджетного автомобиля. Посмотрим, чья возьмет.

СЛОВО ЭКСПЕРТУ

Владимир ПЕТУНИН, руководитель проекта по автоматизированным трансмиссиям

Автоматизированная трансмиссия — это бюджетная конструкция, которая лучше всего подходит для недорогого автомобиля. Несмотря на это, главная цель, которую мы ставили при создании робота, — добиться максимального ездового комфорта и приблизиться по характеристикам к более дорогим и сложным агрегатам. На мой взгляд, команда прекрасно справилась с поставленной задачей.

ПЛЮС Простой и недорогой способ избавиться от третьей педали и при этом сохранить расход топлива, как у механики

МИНУС Уступает более дорогим агрегатам в комфорте и быстродействии

Источник

Ответы на популярные вопросы