Автомобиль латвия в ссср

Perviy7 › Блог › Автозаводы страны Советов: РАФ — Угасшая звезда Балтии №2

Первые серийные микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» выехали со сборочной линии нового автозавода в декабре 1975 года, а в следующем году началось их массовое производство. Спустя год на конвейер встала и основная модификация — машина скорой медицинской помощи РАФ-22031 «Латвия».

Данные автомобили отличались форточками окон в передних дверях, «круглым» передним бампером без «клыков», расположенным над указателями поворотов, белыми габаритными огнями на крыше, стояночными огнями на задних стойках кузова, круглыми зеркалами заднего вида, двумя небольшими угловыми бамперами в кормовой части, отсутствием фонарей заднего хода в общих рядах огней и заводской установкой хромированных колёсных колпаков от ГАЗ-21. До окончания 1976 года серийные машины комплектовались оригинальной высокой панелью приборов с круглыми циферблатами, а в 1977 году обзавелись новой панелью с комбинацией приборов от автомобиля ГАЗ-24. В это же время было решено отказаться от вентиляционного отверстия под средним окном по левому борту.
Признаками ранних машин также являются подфарники от ГАЗ-24 и эмблема завода на задней двери. На рубеже 1978—1979 годов вместо оптики от Волги стали устанавливать единые автобусные повторители поворотов, а с задней двери исчезла заводская эмблема. В таком виде микроавтобусы выпускались почти 10 лет без каких-либо значительных изменений.

В 1979 году продукции завода РАФ был присвоен государственный Знак качества.

РАФ-22032 модификация для маршрутного такси, у которого сиденья в пассажирском салоне были вдоль бортов.

Милицейская версия имела соответствующую окраску: желтый микроавтобус с синими полосами, надписями «ГАИ», «Милиция» и гербом СССР на боковинах кузова. Микроавтобус оборудовался соответствующими средствами связи, поворотными прожекторами и синими проблесковыми маяками. В салоне были созданы условия для работы оперативной бригады на месте ДТП.

Служебный микроавтобус для пожарных, способный перевозить до 5 человек вместе с оборудованием. Модель в серию не пошла за ненадобностью.

Предназначена для центролизованной перевозки крови, грузовое помещение отделено от кабины водителя перегородкой; на перегородке имеется окно со сдвижным стеклом. Внутренняя отделка обеспечивает мойку и дезинфекцию автомобиля.

Ничем особо не отличалась от базовой модели 2203. Всего лишь силовыми элементами кузова и раскраской.

На Олимпиаде 80 микроавтобус РАФ-2203 даже удостоили чести сопровождать олимпийский огонь. Для этого в 1980 был изготовлена специальная версия 2203 с олимпийской раскраской. Данный экземпляр по сей день хранится в воссозданном на заводе музее РАФ.

Но к сожалению в середине 80-х качество выпускаемых микроавтобусов постепенно падало с каждым годом, и на завод всё чаще стали поступать рекламации и жалобы, в том числе и от врачей, работавших в скорой медицинской помощи. В феврале 1986 года госприёмка вернула на завод около 13% новых микроавтобусов для устранения обнаруженных дефектов. В том же году развернулась публичная дискуссия, связанная с моральным устареванием и неуклонным снижением качества продукции елгавского автозавода. Конфликт показал, что для улучшения создавшейся ситуации заводу необходимы не только новые модели микроавтобусов, но и другой директор, которым в ходе проведённых выборов стал Виктор Боссерт. Одновременно руководство страны выделило из бюджета значительные средства для технического перевооружения Рижской автобусной фабрики.

И в 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса, получивший индекс РАФ-22038. Этот микроавтобус использовал агрегаты от автомобиля ГАЗ-24-10. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «60 летие автопрома СССР» в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203.

И, конечно, на его базе начали делать кареты скорой помощи, милицейские фургоны, и самое главное его предназначение — маршрутное такси. Да, «РАФики» были не самым лучшим общественным транспортом, но по большому счёту другого тогда в стране и вовсе не было. Потому люди были рады и такому счастью.

В 1990 году началось производство микроавтобуса РАФ-22039 вместимостью 13 человек. Увеличение вместимости было достигнуто за счет более высокого уровня потолка и измененной компоновки пассажирского салона (багажное отделение было сокращено до минимума, в салоне даже появились поручни, за которые пассажиры могли держаться при посадке). На базе микроавтобуса РАФ-22038 был разработан бортовой мини-грузовик РАФ-33111 с (однорядной кабиной) и РАФ-3311 (двухрядной кабиной), выпускавшийся в 1992-1995 годах, а также реанимобили РАФ-2914 и РАФ-2915.

В начале перестройки уже были готовы абсолютно новые модели завода, которые по своей внешности и конструктивности соответствовали своему времени.

Но развал СССР. Литва, Латвия и Эстония (как и все остальные республики) захотели самостоятельности, ибо на русских они смотрели как Ленин на буржуазию. И рижская автобусная фабрика перешла из государственной собственности был приватизирован под «частную лавочку». И концепты так и не притворились к жизни. Ввиду смены строя и экономики, за качеством на заводе перестали следить. Производство «рафиков» было в основном росчитано под российский рынок. А латвийское правительство изредко закупало у завода «рафики» для нужд скорой помощи, полиции, муниципального транспорта, так как высокая цена и низкое качество было невыгодно покупателю. Да и конструктивно это был микроавтобус начала 70-х годов.

Следует отметить, что «рафики» в те годы реализовывались через офшорные фирмы. А потому судьба ясна совершенно: деньги легли в широко раскрытые карманы узкой группы лиц. Всё стало ясно — так долго это продолжаться не может. В конце 90-х годов наши покупатели отказались от микроавтобусов РАФ, потому что в производство пошли ГАЗели и Валдаи, которые были современнее, технологичнее, а самое главное — дешевле. После такого отказа со стороны русских РАФ не мог существовать дальше, ведь основного покупателя больше нет, прибыль гроши, а затраты на производство колоссальные. Так в 1997 году с конвейера рижской автобусной фабрики сходит последний РАФ-22038.

Нет Советского Союза, нет советских социалистических республик, нет завода. Всё ушло в прошлое, но осталось в памяти уходящего поколения. Для такой ситуации ещё тысячи лет назад была придумана одна Соломонова фраза: «Всё пройдёт. И это пройдёт»

Источник

Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР

Этот небольшой микроавтобус в восьмидесятые годы был неотъемлемой частью советского пейзажа практически в любом уголке огромной страны. Маршрутное такси, «скорая», служебный автомобиль – «рафики» трудились во всех отраслях, связанных с перевозками небольших групп пассажиров. Именно поэтому со временем «ласкательно-уменьшительное» прозвище, которое получила эта машина, стало именем нарицательным – многие жители СССР даже после развала Союза по инерции называли «рафиком» практически любой небольшой микроавтобус. Чем же этот автомобиль завоевал признание обычных граждан и более того – большую симпатию у водителей, которым довелось поработать за рулём рижских машин?

Пластическая масса

Н овым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали выполнить не из традиционного металла, а из армированного стекловолокна. Подобное направление в те годы было достаточно популярным – можно вспомнить и мелкосерийный микроавтобус Старт, и другие экспериментальные модели со стеклопластиковыми кузовами.

Альтернативный материал был выбран по нескольким причинам. Во-первых, химическая промышленность СССР в это время активно занималась инновационными материалами для широкого применения – а это значило, что стеклопластику могло найтись применение и в автомобильной отрасли. Во-вторых, применение пластика вместо традиционного листового металла теоретически сделало бы автомобиль не только гораздо легче, но и долговечнее – ведь с точки зрения коррозионной устойчивости пластмассовый кузов получился бы «вечным». Наконец, такой приём сулил неплохую экономию стального листа, что в масштабах всей страны казалось весьма перспективным вариантом для снижения себестоимости продукции.

Однако по ряду причин освоение стеклопластика в качестве материала для изготовления кузовных деталей было приостановлено. Смена руководства страны означала и пересмотр приоритетов и направлений – в том числе, это касалось и химической промышленности. К тому же эксперименты со стеклопластиком показали, что этот материал не обладает достаточной механической прочностью и проигрывает металлу в стабильности характеристик.

Два варианта

После того, как работы по стеклопластику были окончательно свернуты, конструкторы вернулись к более традиционному металлу, из которого и должен был изготавливаться кузов будущего микроавтобуса. Техническое задание в конце шестидесятых годов еще не было конкретно сформировано, но все на Рижской автобусной фабрике понимали, что автомобиль должен базироваться на агрегатной базе все той же «двадцать первой» Волги. Единственное ограничение – пассажировместимость: микроавтобус в итоге должен был получиться двенадцатиместным.

В специально организованном конкурсе приняли участие две творческие группы заводских конструкторов, каждая из которых должна была построить по два опытных образца собственной конструкции. Прототипы отличались только «добавочной» цифрой в индексе: группа А. Миезиса строила РАФ-982-1, а команда А. Бергса – РАФ-982-2.

Читайте также:  Автомобиль рено сандеро в липецке

Коллектив Миезиса пытался уйти от вагонной компоновки к полукапотной – примерно по такой же схеме был выполнен новейший Ford Transit образца 1965 года. Важное отличие такой схемы – водитель и пассажир сидели не «на колесе», как у первого микроавтобуса РАФ, а за передней осью (как на современных ГАЗелях). При этом микроавтобус по виду получился довольно тяжеловесным и устаревшим. Эффект лишь усиливался небольшой площадью остекления и высоко поднятой боковой линией.

А вот вариант, который спроектировала группа Бергса, получился совершенно другим. Не отступая от привычной вагонной компоновки с расположением водителя и пассажира над передней осью, второй команде удалось создать очень необычный внешне однообъемный автомобиль, который благодаря большой площади остекления и сильному наклону лобового стекла выглядел нетрадиционно и при этом очень современно.

В конце шестидесятых нарисованный членом Союза художников СССР Артуром Эйсертом РАФ-982-2 смотрелся этаким «пришельцем из будущего» – микроавтобусом, опередившим своё время.

Действительно, даже зарубежный автопром на тот момент не выпускал автомобили со столь смелой и самобытной внешностью. И удивительнее всего, что при всей нетривиальности микроавтобус получился очень привлекательным – гармоничным эстетически и попросту красивым.

Межведомственная комиссия Минавтопрома на показе первых экземпляров каждой группы внимательно изучила оба варианта и вместе с представителями Министерства здравоохранения и специалистами НАМИ пришла к выводу, что более традиционный и привычный вариант Миезиса с точки зрения запуска в серийное производство выглядит предпочтительнее. Однако к следующим «смотринам» в 1971 году группа Бергса смогла подготовить усовершенствованный вариант РАФ-982-2, избавив по возможности свой прототип от самых очевидных недостатков. При этом внешность машины намеренно слегка «приземлили», что впоследствии благоприятно сказалось на восприятии «концепта».

Предсерийный прототип РАФ-2203

«Второе издание» было принято лучше первого, и комиссия вынесла свой вердикт: в Латвии будет выпускаться автомобиль, созданный на основе именно прототипа 982-2. Правда, для этого сначала нужно было… построить новый завод, поскольку Рижская фабрика по уровню технологий и производственным мощностям никак не соответствовала требованиям, которые закладывались еще на стадии разработки проекта нового микроавтобуса. Поэтому РАФ второго поколения должны были выпускать не в самой Риге, а в соседней Елгаве, где вскоре началось строительство нового автозавода.

Будущий РАФ-2203 появился на обложке журнала «За Рулем» уже в 1974 году, но еще в 1971-м фото прототипа мелькало на страницах издания!

Поскольку в начале семидесятых годов автомобильная промышленность была на подъеме, на новом предприятии устанавливали самое современное прессовое, штамповочное и окрасочное оборудование. В это время в Армении как раз активно меняли оснастку для производства ЕрАЗ-762, но завод в Елгаве если и не превосходил Ереванский завод по уровню технологий, то по объемам будущего производства был на порядок выше, в один миг став самым крупным производителем микроавтобусов в СССР.

Но на момент начала строительства нового автозавода в Латвии работы над самим микроавтобусом еще не были закончены. Для доводки новой конструкции были подключены специалисты из НАМИ, задачей которых было сделать машину «самой-самой» по техническим характеристикам, надежности и даже конкурентоспособности на внешних рынках. Наконец, нужно было охватить всю гамму модификаций, ведь будущему микроавтобусу предстояло освоить массу профессий и предстать в самых различных ипостасях. В отличие от прежних РАФов и уже упоминавшихся ЕрАЗов, микроавтобус нового поколения также должен был стать самым массовым автомобилем такого типа – а это значит, что и технология его производства, и конструкция должны были «затачиваться» под этот важный нюанс.

Источник

Автомобили республик СССР: Латвия

Ведь помимо гигантов отрасли, названия которых у всех на слуху, в стране работали сотни небольших предприятий, строивших (ну или пытавшихся строить) самые разные автомобили: легковые, грузовые, автобусы. Причем разбросаны такие заводы были по всей стране, в том числе по союзным республикам. Вспомним яркие эпизоды историй «окраинного» автомобилестроения. Начнем с Латвии.

Балтика, номер один

В 1947 году в Ригу въехал инженер — брат знаменитого летчика Всеволод Бахчиванджи. В кармане лежало письмо, требующее у рижан содействия. Подписанное не кем-нибудь, а Сталиным! Предстояло разработать народную малолитражку и начать ее производство в столице Латвии.

В выборе места была логика. Рига — одна из колыбелей отечественного автомобилестроения, причем, пожалуй, самая уютная. Именно здесь производили самые массовые автомобили дореволюционной России — «Руссо-Балты», не говоря о небольшом заводе Лейтнера. А перед войной в независимой Латвии выпускали легковые и грузовые Ford, делали собственные кабины для шасси импортируемых из СССР ЗИС-5. В общем, маленькая страна имела солидный автомобильный опыт.

В Риге организовали экспериментальный завод REF, позже — REAF. Информации об этой истории крайне мало. Однако точно известно, что в 1950-м появились два прототипа с открытым и закрытым кузовами и 2-цилиндровым мотором. Машины погнали в Москву в НАМИ, одна сломалась не то там, не то по дороге назад. А восторга у столичных спецов страшноватые, сделанные наспех, «на коленке», прототипы не вызвали. На этом все и закончилось. От амбициозного и столь же наивного проекта остался чудом сохранившийся кузов одного из автомобилей и несколько фото.

Нижегородское с латышским

Куда перспективней было решение о производстве автобусов, в которых остро нуждались все республики СССР после войны. Для этого выбрали один из цехов Авторемонтного завода № 2. Первый РАРЗ-651 1950 года представлял собой, как и множество иных автобусов, производимых по всему Союзу, типовую конструкцию ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. Такие машины три десятилетия делали полтора десятка заводов СССР. Друг от друга они отличались, в основном, деталями кузова.

Но латышские мастера уже в 1954-м придумали оригинальный бескапотный 22-местный кузов. Был он, как водилось в те годы, дерево-металлическим — стальными листами обшивали деревянный каркас. Эта машина все на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным 6-цилиндровым мотором и стала первым РАФом. В серию РАФ-251 пошел в 1955-м. Помимо версии для местных маршрутов с двумя дверями, делали служебный автобус с одной дверью и даже грузопассажирские такси в вариантах фургон и пикап.

В 1959-м, когда завод уже активно занялся микроавтобусами, производство модернизированного РАФ-251 под именем РАФ-976 передали на рижский АРЗ № 1. Уже там в 1966-м сделали вариант 976М с более модным, а, главное, цельнометаллическим кузовом, хотя все на том же горьковском шасси.

Кстати, история этого авторемонтного завода связана еще и с производством легковых пикапов на базе ГАЗ-М20 «Победа», а потом «Волг» моделей ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Аналогичные машины из седанов, отработавших до капремонта, делали в нескольких городах СССР, в том числе и в Риге.

Первый «микро»

Вернемся на улицу Дунтес, где в 1957-м ко Всемирному фестивалю молодежи и студентов в Москве под руководством главного конструктора РАФа Л. Клеге сделали первый советский микроавтобус РАФ-10. Индекс указывал на число мест, агрегаты использовали от ГАЗ-М20, позднее — от ГАЗ-21В. Уже в 1958-м завод начал производство усовершенствованного РАФ-977, а параллельно создал укороченную версию РАФ-8, получившую имя «Спридитис» (сказочный латышский мальчик, путешествующий в поисках счастья). Эти машины под именем РАФ-978 сделали небольшой партией, посчитав массовое производство нецелесообразным.

Двенадцатиместный РАФ-977 «Латвия» (Latvija) с 70-сильным двигателем ГАЗ-21 и другими волговскими агрегатами в 1960-м модернизировали (в частности, усилили кузов) и делали под индексом 977В. «Рафики», помимо УАЗов, которые все-таки прямыми аналогами не были, стали единственными в своем классе в СССР. На их базе строили массовые маршрутные такси и санитарки, а также автопоезда для аэропортов и парков. Сделали даже 302 туристских микроавтобуса РАФ-977Е с меньшим числом мест и сдвижной крышей. Спроектировали и грузовой фургон 977К, наладить выпуск которого РАФ не мог. Производство передали на новый завод в Ереване.

С 1966-го выпускали в очередной раз модернизированный РАФ-977ДМ. Но руководству завода, в первую очередь директору И. И. Поздняку и главному инженеру Р. А. Баллод-Наградову, хотелось большего. Ведь предприятие с ручным конвейером (кузова на сборке двигали на тележках по рельсам) было маломощным, да и машина, как ее ни модернизируй, устаревала. Чтобы убедить московское начальство в необходимости строительства нового завода, решили создать перспективный автомобиль. Поступили необычно: две группы, Мейзиса и Эйсерта, независимо разрабатывали две модели. В 1965-м появился гармоничный РАФ-982 полукапотной компоновки. Интересно, что на одном из прототипов закрепили бог весть откуда взятую надпись Cyclon, за что машина тут же получила на заводе прозвище «Суслик».

Второй вариант РАФ-982 появился лишь в 1968-м, зато выглядел авангардно. На первый прототип поставили двигатель Москвич-412, который, к слову, имел почти такую же мощность (75 л.с.), что и газовский. Но потом вновь вернулись к последнему. В 1969-м концепт получил индекс РАФ-2203, и именно под него начали строительство завода в Елгаве, который пустили в 1976-м, дав ему, конечно же, имя ХХV съезда КПСС. Производство РАФов выросло примерно в пять раз.

На базе РАФ-2203 с 95-сильным 2,5-литровым двигателем как и прежде делали маршрутки и санитарки. К Олимпиаде-80 создали около полутора десятков специальных машин. В частности, судейских и для велогонок, в том числе — электромобилей. Ими завод, кстати, занялся еще в середине 1970-х. На большинство электрических машин ставили 22-киловаттный мотор. Финская фирма Tamro первой стала делать для СССР столь необходимые высокие кузова для РАФов-реанимобилей. Позднее аналогичные конструкции освоили и в Риге.

Читайте также:  Автомобиль который работает на угле

Отдельный эпизод истории латвийского автомобилестроения — санитарные универсалы ГАЗ-13С и ГАЗ-РАФ-3902 на базе «Чаек» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Их делали все на том же РАФе по заказам 4-го Главного управления Минздрава СССР, обслуживавшего высших партийных и государственных чиновников. В Риге седаны превращали в универсалы, изготавливая крыши, задние двери, некоторые другие детали. Моторы в 195 л.с., а позднее 220 л.с. и остальная техника оставались прежними. Делали таких машин немного: за все время изготовили едва ли более четырех десятков.

Большие надежды и трагический финал

А вскоре в 1990-х РАФ, как и иные советские заводы, лихорадочно искал свой путь в создании массы модификаций РАФ-22038-02. Например, бортовых грузовиков с двух- и четырехместной кабиной, передвижных лавок, бронированных «деньговозов».

Надежды еще оставались. Построили прототип РАФ-М1 «Роксана» с передней подвеской «МакФерсон» и кузовом работы дизайнера В. Васильева, выигравшего конкурс, инициированный директором Рижского завода В. Боссертом и объявленный через «Комсомольскую правду» (перестройка и гласность зашагали по стране особенно широко). Затем сделали переднеприводный прототип М-2 «Стилс». Но в бурные 1990-е до всего этого обладателям власти и денег дела уже не было.

Ныне не только действительно эксклюзивные «Чайки», но и банальные, казалось бы, РАФы заинтересовали коллекционеров. Рижские микроавтобусы ищут, реставрируют, с гордостью выкатывают на публику. Причем это происходит в разных уголках бывшего Советского Союза, включая Латвию. Все-таки есть то, что нас всегда будет объединять, например, любовь к старым автомобилям.

Источник

От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

Латвия

Начало

Еще в конце XIX века на предприятии «A.Leutner&Co» выпустили велосипед и мотоцикл, а уже затем перешли к сборке автомобилей. Это нельзя было назвать полноценным производством, ведь все комплектующие, за исключением шасси и кузова, для машины под названием «Leutner 3.HP» были закуплены в Европе. После того, как на фабрике было собрано семь таких автомобилей, предприятие перешло к выпуску французского De Dion-Bouton. Производством легковушек латыши занимались недолго – итоговая цена автомобиля получалась слишком высокой, что не преминуло сказаться на уровне спроса. В итоге производство пришлось свернуть всего два года спустя.

Следующей автомобильной вехой Латвии стал «Руссо-Балт»: в 1908 году на Рижском вагонном заводе было организовано автомобильное производство. Изначально в качестве основы для собственной модели с индексом С24/30 в Риге выбрали бельгийский автомобиль Fondu, однако со временем «Руссо-Балты» отличались от Фондю все больше и больше.

De dion-bouton начала ХХ века

Кроме легковых автомобилей семейств С и К, на «Руссо-Балте» выпускали грузовики, а также машины специального назначения – почтовые и инкассаторские фургоны, кареты скорой помощи и пожарные автомобили. В 1913 году Руссо-Балт получил полугусеничный движитель Кегресса, а для эксплуатации по зимним дорогам спереди на модели С24/40 Кегресс были установлены лыжи!

Руссо-Балт с движителем Кегресса и лыжами

Руссо-Балты пользовались ограниченным спросом в силу немалой стоимости: в зависимости от модели цена рижских автомобилей колебалась от 5 500 до 7 500 рублей – дороже, чем французские и немецкие аналоги тех лет! Однако царская семья относилась к Руссо-Балту весьма благосклонно: несмотря на большое разнообразие марок в гараже, Романовы приобрели не менее шести Руссо-Балтов и регулярно использовали их во время выездов. Многие российские банкиры и промышленники также предпочитали иномаркам рижские автомобили. В немалой степени этому способствовали спортивные успехи марки: Руссо-Балты успешно участвовали в соревнованиях, а один из автомобилей даже смог взобраться на вершину Везувия.

За рулем Руссо-Балта – Андрей Нагель

Руссо-Балт на ралли Монте-Карло

Начало Первой мировой войны стало поводом для переноса производства из Риги в Москву, что произошло в 1915 году. До тех пор на «Руссо-Балте» малыми партиями (от 2 до 100 экземпляров одной серии) успели выпустить свыше 600 автомобилей. В период существования первой Латвийской республики в производственных помещениях «Руссо-Балта» работало несколько кустарных артелей, а в конце 80-х годов ХХ века здесь же, в Риге, был образован кооператив, который выпускал автомобильные прицепы для «легковушек».

В конце двадцатых годов инженерами-энтузиастами завода «ВЭФ» была предпринята новая попытка создания собственного латвийского автомобиля, но по финансовым причинам все закончилась лишь несколькими экспериментальными образцами.

В 1936 году было образовано акционерное общество «Vairogs», которое на базе вагоностроительного завода Феникс на основании соглашения с Ford занялось сборкой «легковушек» и грузовиков. Уже год спустя, в 1937-м, в Латвии был собран грузовой автомобиль Ford-Vairogs V8, а в 1938 году здесь выпустили и первую «легковушку» – Ford-Vairogs 10. Чуть позже началось производство легкового автомобиля Ford Vairogs V8 De Luxe с V-образной бензиновой «восьмеркой» под капотом.

Ford-Vairogs – легковые и грузовые Форды латвийской сборки

За три года на «Вайрогсе» было выпущено около полутора тысяч транспортных средств, из которых 200 составляли автобусы. Однако начало Второй мировой войны и заключение дружественного договора между Латвией и СССР о взаимной помощи сказалось на судьбе предприятия: после того, как эшелоны советских войск проследовали на территорию республики, производство на «Вайрогсе» было прекращено.

Эпоха социализма

Поскольку еще в 1940 году прибалтийские республики вошли в состав СССР, решения о развитии машиностроения в целом или автопрома в частности после Второй мировой войны принимали именно в Москве, а не в Риге.

В пятидесятые годы на бывшей пивоварне Карла Стрицкого было организовано производство специальной техники для аэродромов – грузового автомобиля АПК-1 и ленточного транспортера АТ-2. Дальнейшую судьбу рижского завода во многом определила личность Владимира Рентеля – потомственного дворянина и обладателя баронского титула. Именно Рентель разработал семейство автолифтов, которые обслуживали сверхзвуковые лайнеры. Впоследствии автомобили с подъемным кузовом получили дистанционное управление – и это в 1967 году! Кроме того, в Риге выпускались и другие спецавтомобили для обслуживания аэродромов – например, ветровые винтовые машины, которые очищали взлетно-посадочные полосы от снега. После распада СССР завод перестал существовать, но группа его бывших сотрудников создала частное предприятие LAS-1, которое продолжило выпуск спецтехники для гражданской авиации в одном из бывших цехов 85-го завода.

Аэродромный автомобиль на базе ЗИЛ-130 с дистанционным управлением

Интересно, что на «Рижской экспериментальной автомобильной фабрике» (REAF) планировали выпускать легковые автомобили еще до её слияния с Рижским авторемонтным заводом! Однако, невзирая на энтузиазм Всеволода Бахчиванджи и поддержку известного государственного деятеля Вилиса Лациса, латвийская «легковушка», что называется, «не пошла». Да, в неё было вложено около 1 миллиона рублей инвестиций, однако изготовленные прототипы по результатам испытаний в НАМИ получили «неуд» – как заключила испытательная комиссия, «проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным».

В 1949-м на базе Рижского авторемонтного завода создали Рижский завод автобусных кузовов, который вскоре был присоединен к той самой Рижской экспериментальной автомобильной фабрике. В 1954-м предприятие получило новое название – «Рижская Автобусная Фабрика». Именно под этой аббревиатурой (РАФ) здесь впоследствии выпускали микроавтобусы, известные каждому советскому жителю. Однако сначала на РАФе был выпущен автобус на базе ГАЗ-51, получивший обозначение РАФ-251.

Во времена хрущевской «оттепели» руководством было принято решение о начале выпуска на РАФе небольших микроавтобусов на базе узлов и агрегатов горьковских «легковушек». В 1958-м началось серийное производство РАФ-10 под названием «Festivals», но уже год спустя её заменил на конфейере РАФ-977 «Латвия», который базировался на более современных агрегатах Волги ГАЗ М-21. Микроавтобусы первого поколения неуловимо напоминали внешне фольксвагеновскую модель Т1. Впоследствии на базе легковой модели РАФ-977Д с новым кузовом был спроектирован грузовой фургон РАФ-977К грузоподъемностью 850 кг, но по ряду причин выпуск этой модели был налажен в Ереване под маркой ЕрАЗ.

РАФ-977 был популярным советским микроавтобусом шестидесятых годов

На РАФе выпускали не только микроавтобусы: с 1973 года здесь переделывали Чайку в санитарный автомобиль, который иногда называли «Черным доктором». Модель получила обозначение ГАЗ-РАФ-13С

В 1976 году в латвийском городе Елгава был открыт новый завод РАФ, на котором начали выпускать микроавтобусы нового поколения, получившие обозначение РАФ-2203. Предприятие было оснащено современным оборудованием и располагало производственными мощностями до 25 000 автомобилей в год, хотя реально даже в лучшие времена здесь выпускали до 17 000 микроавтобусов ежегодно. Уже традиционно новая версия базировалась на агрегатах актуальной на тот момент модели Волги ГАЗ-24. Именно такой «рафик» был очень распространен в СССР в качестве маршрутного такси, автомобиля скорой помощи и служебной машины. Автомобиль получился достаточно комфортабельным, устойчивым и динамичным.

Для рижских микроавтобусов характерна бескапотная компоновка: водитель сидит рядом с двигателем

РАФ-2203 – главный «рафик» всех времен и народов, а также основная «маршрутка» и «скорая» в СССР

Финская компания TAMRO по заказу СССР переделывали «рафики» в реанимобили

Тем не менее, к середине восьмидесятых стало очевидно, что «Латвия» потихоньку устаревает, а вдобавок у неё постоянно снижалось качество, что приводило ко множественным жалобам и рекламациям со стороны водителей «маршруток» и работников «скорой помощи», что даже привело к отставке руководства завода. В результате уже в «перестроечные» времена руководство СССР приняло решение о технической модернизации Рижской автобусной фабрики и выделило для этого соответствующие средства, а также назначило нового директора. Жаль, что уже в 1987-м в Союзе начали сворачивать финансовую поддержку автопрома на государственном уровне, что сказалось и на РАФе. Все задуманные при обновлении микроавтобуса нововведения реализовать на практике сразу не удалось, поэтому сначала наладили выпуск «переходной» модели, получившей индекс 2203-01.

Читайте также:  Автомобиль нет налога на имущество

После распада СССР Латвия обрела долгожданную независимость, которая не лучшим образом сказалась на судьбе «Латвии» как автомобиля. По сути, завод потерял прежние рынки сбыта, а цены на комплектующие из Горького резко взмыли вверх, поскольку они уже не регулировались административно, а определялись рынком. Тем не менее, в начале девяностых «рафики» пережили несколько модернизаций – в основном они касались интерьера. Отличить машины выпуска после 1992 года можно по большой пластиковой облицовке передка, обрамляющей не только фары, но и указатели поворота.

Большая пластиковая решетка, черные вставки колесных дисков и легкосплавные бамперы – так выглядел поздний РАФ

«Самостийно» латышам так и не удалось внедрить в производство все те изменения, которые были задуманы еще в конце восьмидесятых годов. Спрос на латвийские микроавтобусы в странах СНГ постоянно снижался, а самой республике устаревшие «рафики» также были не особо нужны. Ну а появившаяся в этот период нижегородская «ГАЗель» окончательно «добила» устаревший автомобиль: в 1997 году производство на РАФе было окончательно остановлено, а уже в следующем году Рижская Автобусная Фабрика была объявлена банкротом.

Концептуальный RAF M-1 так и остался ходовым макетом

Наше время

Но не РАФом единым! Еще в 1993 году в латвийском городе Огре была основана компания «Ogres Servisa Centrs», занимающаяся ремонтом автомобилей. А в 2002 году сформировалась «заводская» команда «Rally Raid Team Latvia», которая годом позже обзавелась автомобилем собственной разработки – OSCar. Амбициозные латыши во главе с инженером и гонщиком Андрисом Дамбисом замахнулись на «Ралли Дакар», в котором OSCar принял участие уже в 2004-м. Несколько лет спустя компании удалось создать новый автомобиль для ралли-рейдов, получивший обозначение OSCar O3. В 2009-м для 24-часовых гонок на базе Ford Fiesta MKV был построен автомобиль OSCar 24H, а в 2010-м компания начала разработку гибридного автомобиля, который успешно принял участие в «Ралли Дакар-2012».

С 1996 по 2002 годы в Риге существовала компания «Baltijas Dzips Ltd.», которая за это время выпустила около 10 экземпляров внедорожника модели BD-1322 Tantor, разработанного в рамках проекта «Пилот» конструктором Дмитрием Парфеновым из Санкт-Петербурга. При этом в Прибалтике конструкция питерского внедорожника была доработана Феликсом Тонтегоде и прошла сертификацию для мелкосерийного производства.

В 2004 году в Латвии стартовал новый автомобильный проект, в рамках которого планировалось выпускать в Елгаве по лицензии голландские автобусы VDL Ambassador. Возникает вопрос: зачем латышам понадобились такие автобусы? Ответ прост – контрольный пакет акций «AMO Plant» принадлежал правительству Москвы, которое вложило в строительство завода около 30 миллионов евро, планируя поставлять готовую продукцию в московские автопарки. Однако что-то пошло не так, а проект стал прожектом: завод лишь выпустил несколько десятков автобусов для Елгавы и Юрмалы, а крупный заказ для Москвы почему-то был отменен. В результате предприятие стало убыточным, и производство на AMO Plant было остановлено. В ноябре 2015-го Администрация Москвы за 2,4 миллиона евро продала предприятие «AMO Plant». Cегодня его владельцем является немецкий машиностроительный концерн «AKG Thermotechnik Lettland».

В 2008-м году в Риге было основано предприятие «Dartz Motorz», которое входит в состав «Dartz Grupa» – компании, специализирующейся на производстве военной техники и бронеавтомобилей. Один из сотрудников предприятия загорелся идеей возродить автомобили Руссо-Балт в новом веке. Стратегическим партнером латвийской группы стала фирма «Автокад» из Санкт-Петербурга, однако историческое название «Руссо-Балт» к тому времени уже было выкуплено тюнинговым ателье «А: Level», поэтому автомобильное отделение и получило название «Dartz Motor». Первый автомобиль был изготовлен не в Латвии, а в соседней Эстонии – под Таллином на предприятии «Combat Armor Group», но уже год спустя, в 2009-м, часть производственных мощностей переехала в Ригу – на бывший «Руссо-Балт». Внедорожники Dartz Motor – это, по сути, Комбат Т98 Дмитрия Парфенова. К слову, в 2009 году производство Комбатов как раз и было перенесено под Таллин, в Эстонию, вследствие чего изготовленные по заказам российских клиентов автомобили имеют эстонский VIN-номер.

На выставке Top Marques Monaco Show в Монако компания представила две модели – Dartz Prombron’ AS1936 и Dartz Prombron’ AS1936 Monaco Red Diamond Edition, одна из которых затем была реализована за внушительную сумму в 1,6 миллиона долларов. Сейчас же предприятие специализируется на выпуске техники для нужд военных, а также занимается изготовлением VIP-бронеавтомобилей под заказ.

Литва

В советской Литве автомобильная промышленность существовала на уровне ремонтных предприятий. На них осуществляли капитальный ремонт автотранспорта, а также выпускали «самодельные» автобусы на шасси горьковских грузовиков. К примеру, на Каунасском авторемонтном заводе KAG с 1956 по 1979 годы было выпущено около 12 000 автобусов на шасси ГАЗ-51. Но не этим известна Литва автомобильная! И даже не крупнейшим авторынком в Мариямполе, на котором в девяностые годы одновременно выставлялось до 5 000 автомобилей.

В конце семидесятых на базе Вильнюсского авторемонтного завода талантливый советский раллист Стасис Брундза начал заниматься подготовкой Жигулей для соревнований. Позже предприятие получило название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», что и дало в итоге «волшебную аббревиатуру» VFTS, которую в восьмидесятые годы с придыханием произносили поклонники автоспорта.

Сначала Брундза создал Lada 1600 – спортивную машину на базе ВАЗ-21011, но с силовым агрегатом «шестерки». А уже в 1982 году FIA омологировала по группе Б легендарную Lada-2105 VFTS. Машина по понятным причинам не могла бороться с сильнейшими соперниками из Западной Европы, но при этом составила серьезную конкуренцию «полонезам» и «шкодовкам». 160-сильная «пятерка» с кулачковой коробкой передач была востребована не только советскими спортсменами, но и поставлялась за рубеж через ВО «Автоэкспорт». До распада СССР было произведено около 200 автомобилей, но до наших дней в силу бурного спортивного прошлого дожили единицы. Те машины с квадратными арками и без бамперов, что встречаются на различных мероприятиях Восточной Европы и стран СНГ, – как правило, новоделы «под VFTS», похожие на оригинальные творения Брундзы, но не являющиеся ими.

ВАЗ-21011 Брундзы на ралли Акрополис

Чуть позже Брундза создал еще один спортивный автомобиль – на сей раз на базе новейшей на тот момент ВАЗовской «восьмерки». Lada EVA, созданная командой Стасиса на «Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе» благодаря регламенту группы В, разительно отличалась от исходника, сохранив разве что центральную часть кузова и оптику.

Lada EVA так и не успела стать грозой спортивных трасс

Убрав поперечно расположенный мотор 2108, Брундза установил в пределах колесной базы 16-клапанный агрегат с впрыском топлива и турбонаддувом. «Поколдовав» над шестерочным мотором, литовский раллист выжал из него 1,9 литра рабочего объема и снял ни много ни мало 300 «лошадей»! По конструкции ходовой части EVA Брундзы напоминали суперкар: на передних и задних подрамниках, прикрепленных к остаткам кузова «восьмерки», были установлены независимые подвески. Ну а стремительный и одновременно агрессивный силуэт – дело рук специалистов Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации: красивой машине предстояло низко летать, так что привлечение авиаторов было оправданным. К сожалению, «ЭВЕ» не повезло: FIA запретила группу В, поэтому все ограничилось всего двумя экземплярами.

Уже после распада СССР на Рокишском автозаводе при партнерской поддержке немецкого «Robur» пытались запустить автомобильное производство, но за три года организаторам так и не удалось собрать необходимую сумму, в результате чего проект завершился ничем. Чуть позже в Рокишкисе компания «Automasinu verslo centras» занялась сборкой российских Газелей, но несколько лет спустя вследствие кризиса производство было приостановлено. Тем не менее, Литва не оставила попыток стать хотя бы сборочной площадкой для производителей грузовиков и остальной коммерческой техники. К примеру, здесь была изготовлена партия из 10 Камазов для стран ЕС, которые оснастили английскими двигателями, соответствующими стандарту Евро-5. Автомобили предназначены не для Литвы, а для стран Восточной Европы – например, Польши.

Рокишский машиностроительный завод все же производит автомобили – но не для дорог общего пользования, а карты типа «багги» под названием «Vanagas». Кроме того, на предприятиях Литвы сегодня занимаются выпуском автомобильных компонентов для грузовиков, автобусов и остальной коммерческой техники.

В наше время в Литве также работает несколько предприятий по сборке автобусов и специальных транспортных средств – они эксплуатируются как в родном Каунасе, так и за пределами Литвы – в соседних Германии, Швеции и Финляндии.

Эстония

Как и в Литве, в советские времена в Эстонии (например, в Тарту) выпускали автобусы на шасси горьковских грузовиков. Но не этим славится крохотная Эстония: в 1958 году «Таллинский Опытный Авторемонтный Завод» выпустил гоночный автомобиль Эстония-1. Машина простейшей конструкции с трубчатой пространственной рамой весила всего 340 кг, благодаря чему даже с 500-кубовым мотоциклетным двухтактником могла разогнаться до 140 км/ч.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector