Автомобиль легенда было время когда

Shkliar › Блог › Почему MarkII легенда?

Все описанное ниже является моим личным мнением и сформировано в результате владения Toyota Mark II JZX100 на протяжении двух лет. Будет много букв. Данная запись несет исключительно позитивный настрой и у меня нет цели кого-либо задеть или обидеть.

Каждый человек, который интересуется темой JDM-автомобилей знает (или хотя бы где-то когда-то слышал), что Toyota MarkII (а конкретно 90 кузов) является «легендой». Об этом можно услышать где угодно, в популярных пабликах соц-сетей, в комментариях к различным записям и т д. У всех это на слуху. Но вы когда-нибудь задавались вопросом «А почему MarkII легенда?». Что в нем такого особенного? Давайте разберемся в этом по порядку.

Toyota MarkII в 90 кузове появился на свет в 1992 году. Этот обычный городской седан оснащался двигателями начиная от 4S-FE (1.8 л 120 л.с.) до всеми известного 1JZ-GTE (2,5 л 280 л.с.). Основное предназначение MarkII это передвижение человека по дорогам общего пользования. Этот автомобиль создавался исключительно с целью возить людей на работу, в магазин, в соседний город и.т.д. Это нужно чётко понимать. И в зависимости от своих потребностей и возможностей человек выбирал себе комплектацию: кому хотелось быстро перемещаться в пространстве выбирали TourerV, а кому-то было достаточно и 120 сильной версии. Также предлагались версии с окончанием «G» — в них было больше удобств для пассажиров и водителя, и двигатель 2JZ-GE был доступен только в комплектации «G».

К чему я это всё? К тому, что MarkII — это не гоночный автомобиль, не спорт-кар, не супер-кар итд. Вы скажете, а как же все те заряженные Вешки, которые мы видим на протяжении более двадцати лет в дрифте, драге и других видах спорта? Да, MarkII в комплектации TourerV может быть применен в спорте, но это лишь одна из комплектаций гражданского автомобиля. И то только существенно доработанные Вешки участвуют в спорте. Плюсом данной модели является возможность относительно дешево увеличить мощность двигателя, либо установить более мощный, уже по настоящему спортивный двигатель 2JZ-GTE, устанавливаемый на Toyota Supra. Запас прочности этих двигателей позволяет снять с них 500-700-900 ЛС и даже еще больше.

Итак, мы пришли к тому, что Toyota MarkII это городской седан, для комфортного передвижения по дорогам общего пользования, который имеет одну заряженную комплектацию, которую можно модифицировать и использовать в автоспорте. Далее под словом Mark II будет подразумеваться любой автомобиль семейства Mark II, Chaser, Cresta 90-100-110 кузова.

Этот автомобиль выпускался исключительно только для внутреннего рынка Японии (JDM), то есть при создании этого автомобиля не учитывалось, его использование где-либо за пределами родной страны и это означает, что ВО ВСЁМ МИРЕ НЕ ЗНАЮТ О СУЩЕСТВОВАНИИ ТАКОГО АВТО! Нет, ну конечно, определенные люди знают, они есть в любой стране. Но массовую известность MarkII имеет только в России и ближайших прилегающих странах. Чем дальше от Японии, тем меньше. Что и логично, ведь появлялись эти автомобили исключительно перевозкой из Японии. До куда доехали, там и обосновались. То есть статус «легенды мирового автопрома» MarkII точно не имеет.

Итак, покупая MarkII многие думают, что покупают всемирно известный и всеми любимый спортивыный автомобиль, а на самом деле покупают исключительно городской автомобиль, предназначенный для Японцев. Именно эта приставка «для Японцев» предполагает определенные особенности такого автомобиля. Это не только правый руль, но еще и учитываются условия эксплуатации авто, стиль жизни Японцев, правила безопасности тех лет и многое другое. Не надо удивляться «почему пол в багажнике из фанеры?«. Японцы не возят мешки с картошкой в багажнике, у них нет необходимости в такой жесткости. И это нужно понимать перед покупкой автомобиля. И также этот автомобиль не предусматривает перевозку длинных грузов, т.к. топливный бак стоит поперек кузова. Кому нужно перевозить грузы, покупают универсал, а MarkII это для людей, понимаете?)

Перед покупкой MarkII я часто встречал отзывы о слабой подвеске, что чуть ли не раз в год нужно ее полностью перебирать. Это не совсем так. Просто при создании этого автомобиля Японцы не предполагали что эти автомобили когда-то попадут в Россию и не подготовили их к нашим «замечательным» дорогам. MarkII должен был ездить исключительно по ровному Японскому асфальту. А вы посмотрите какие там дороги. На них отсутствуют даже стыки разных слоев асфальта! По ним ездят на статике лежащие в 2 см от земли пузотерки, потому что Японцы могут себе позволить. И вот MarkII оказывается в России и на нем ездят по ямам, залетают в кочки, не притормаживают на стыках итд. То есть для нас, Россиян, привычно ездить по плохим дорогам, мы все ездим по кочкам и это норма, а вот для MarkII это не норма! Это условия для которых он не был предназначен. И при таких условиях, конечно, детали подвески будут выходить из строя гораздо быстрее. А меняют их на что? На дубликаты не самого лучшего качества, которые также служат меньше, чем оригинал. Следовательно, стоит поменять стиль вождения на более спокойный

Вот плавно мы и подошли к другой теме. Это владельцы маркообразных. Вернее даже так: история смены образа типичного владельца маркообразного.

Изначально когда первые MarkII стали появляться в России, их могли себе позволить люди с достаточно большим достатком. Даже овощной Марк в моем детстве считался роскошью, не говоря даже о турбовом, заряженом, итд. Грубо говоря в начале 2000х портрет типичного владельца маркообразного это: взрослый или средних лет обеспеченный человек, который любит скорость, дрифт, тюнинг и у него есть средства чтобы этим увлекаться. А также чтобы содержать его в исправном состоянии, вовремя обслуживать качественными запчастями и расходными материалами. Эти люди были автомобильными энтузиастами, с четким пониманием строения и принципов работы автомобиля, с четким пониманием основ тюнинга и доработок автомобиля.

Читайте также:  Автомойка для грузовых автомобилей на 2 поста

Далее эти автомобили становились старее, рыночная цена их падала. Их уже могли себе позволить люди со средним достатком. Этот период назовем переходным.

Далее из-за возраста автомобилей рыночная цена маркообразного упала до уровня 150-200 тысяч. И соответственно за такую сумму их может позволить себе практически любой человек. Простой студент на подработке может накопить на автомобиль мечты из детства. И вот он накопил, купил. На правильное обслуживание не хватает денег. Под правильным обслуживанием я подразумеваю замену вышедших из строя деталей на новые оригинальные, либо на аналоги хорошего качества. Также своевременная замена масла и использование качественного масла. Чтобы было не так «Денег пока нет, еще всего 8т.км накатал, до 10т.км поезжу«, а так «пришло время менять, достал из кошелька, купил и поменял без затруднений«. Надеюсь понятно объяснил. Финансовое положение владельцев существенно изменилось, от высокого достатка, до ниже среднего, а MarkII каким был, таким и остался, то есть требовательным к обслуживанию.

Что еще касается обслуживания. Очень распространен слух о дешевых контрактных запчастях, с распилов и.т.д. Мол любая запчасть стоит копейки и будет ходить вечно, если её сняли с только что прибывшего из Японии распила. Да, когда-то это было так в виду малого возраста автомобилей, контрактная запчасть почти не отличалась от новой. И стоило всё относительно не дорого. Но сейчас 2018 год! Этим автомобилям уже по 20 и более лет. Как могут детали сохраниться в идеале? Это из разряда фантастики! У этих распилов маленький пробег. Никогда не задавались вопросом как они за столько лет так мало накатали? Они накатали этот пробег за первые 2-3 года своей жизни, а остальное время простаивали где-то, либо ездили крайне мало. Я не против контрактных запчастей, я и сам постоянно покупаю что-то с распилов. Но при этом нужно понимать что именно ты покупаешь, и если это ответственный элемент и его свойства могли измениться за такое длительно время, то этот узел необходимо обслужить перед установкой. Заменить резинки, заменить смазку, почистить от грязи и.т.д. Но человек просто верит, в то что эта деталь качественная и ставит, не делая ничего.

Следующее что я бы добавил о типичном владельце маркообразного в 2018 году. Это люди зачастую не связанные с автомобилями профессионально. У них есть понимание о работе и устройстве автомобиля, но поверхностное. Они занимаются ремонтом самостоятельно (также и по причине того, что не хватает средств). Но это ладно, это еще можно понять. Зачем платить СТО, если есть руки и можешь сделать сам.

Но вот когда они начинают тюнинговать свои авто он начинают думать «а что же еще прилепить?». И начинается…китайские диски с огромными параметрами, обвесы до земли слепленные в соседнем гараже, наклейки, тонировка, огромный спойлер, сабвуфер на весь багажник, китайские датчики, китайский нулевик и.т.д и.т.п. Абсолютная безвкусица и непонимание ни стиля, ни правильного тюнинга таких автомобилей. Да и цели для тюнинга как правило нет. Если человек дорабатывает автомобиль, то прежде всего должна быть цель, для чего он это делает. И в соответствии с этой целью производится ряд доработок двигателя, подвески, тормозной системы и.т.д. Больная для меня тема моторное масло, многие не понимают какое масло выбрать и как его выбирать, заливают не подходящее, при этом дорогое масло.

Источник

Какие известные легенды о «проклятых автомобилях» на самом деле основаны на реальных фактах

Термин «городская легенда» стал широко распространенным в 1980-х годах после того, как Ян Гарольд Брунванд, профессор-англичанин из Университета штата Юта, опубликовал серию популярных книг под названием «Исчезающий попутчик: американские городские легенды и их смысл».

Конечно, страшные истории были популярны задолго до этого, и люди в течение веков просто обожали пересказывать их друг другу. С появлением готической литературы в конце XVIII века, страшилки стали любимым способом развлечения. В основном рассказывали о домах с привидениями, кораблях-призраках и таинственных существах неизвестного происхождения, и эти рассказы сильно повлияли на создание городских легенд XX века.

Поскольку в прошлом столетии технологии развивались достаточно быстро, неудивительно, что они они подбрасывали новые темы для городских легенд. С 1910-х годов в ряде городских легенд рассказывали про проклятые автомобили или машины, в которые вселились духи.

Двойной фаэтон Франца Фердинанда

После смерти Франца Фердинанда автомобиль поменял 15 владельцев в течение 12 лет и за это время стал причиной гибели 13 человек. Последняя авария автомобиля произошла, когда ее тогдашний владелец, румынский барон Тибор Хиршфилд возвращался со свадьбы со своими 4 друзьями. Авто врезалось в автобус, а барон и его друзья погибли.

Автомобиль Gräf & Stift Bois de Boulogne Phaeton, в котором был убит эрцгерцог Фердинанд и его жена. Он теперь выставлен в Музее военной истории в Вене.

Маленький ублюдок Porsche 550 Spyder

Еще одна популярная городская легенда связана со знаменитым автомобилем голливудского актера: «Porsche 550 Spyder» по прозвищу «Маленький ублюдок», принадлежащим Джеймсу Дину. В начале 1954 года Дин купил несколько мощных автомобилей, чтобы участвовать в автогонках. Он успел засветиться в нескольких громких заездах в Калифорнии, поразив своими навыками вождения зрителей, не ожидавших подобного от актера. Но в мае 1955 года Дину пришлось временно забыть о своем увлечении, когда компания Warner Brothers запретила ему участвовать в гонках во время съемок фильма «Гигант».

Читайте также:  Автомобиль на предприятии как учесть расходы

Когда съемки закончились, Дин сразу же захотел вернуться на трассу. Он купил новый мощный Porsche 550 Spyder и отправился на гонку в Салинасе, Калифорния. По ходу заезда Дин врезался в другой автомобиль и умер от многочисленных внутренних травм.

Дин и его Porsche Super Speedster 23F во время гонки Палм-Спрингс, март 1955.

Обломки автомобиля были приобретены Джорджем Баррисом, выдающимся дизайнером и автостроителем, который восстановил машину и установил на нее новый двигатель. Тем не менее, с авто сразу же произошли несколько несчастных случаев, на улицах и на треке, а одна авария даже привела к гибели пешехода. Ужасная репутация автомобиля распространилась по всему миру, когда в прессе появилось сообщение, что Porsche 2 раза «сам по себе» спонтанно загорелся, когда был припаркован в гараже а, в другом случае, когда он хранился в запечатанном контейнере.

Черная Волга, которая похищает людей

Городская легенда о «Черной Волге» возникла в Польше в 1960-х годах и быстро распространилась по всей Восточной Европе и многих частях Советского Союза. В легенде рассказывали о черном лимузине «Газ Волга», который якобы появлялся ниоткуда, а кто-то из этой машины похищал людей.

В разное время были популярны различные версии этой легенды: утверждалось, что черной «Волгой» управляли монахи-дьяволопоклонники, сатанисты, вампиры или даже сам Сатана, и что машина использовалась для похищения жертв, которых затем приносили в жертву злым духам.

Та самая Черная «Волга»

Многочисленные предполагаемые свидетели утверждали, что у «Черной Волги» вместо обычных зеркал заднего вида были рога барана. Более поздние версии легенды утверждали, что «Волгой» управляли бандиты, которые похищали людей, чтобы пускать жертв на органы для продажи их нуждающихся в пересадке богатым людям на Западе или арабам.

Хотя все версии легенды были, конечно, сказками, придуманными людьми с хорошей фантазией, некоторые утверждают, что «Черная Волга» по-прежнему колесит по городам бывшего Советского Союза в поисках свежей крови.

Источник

Автомобили из СССР, на десятки лет опередившие время

Мы привыкли видеть в отечественном автопроме модели знакомых машин. Часть из них сохранилась на российских дорогах до сих пор, другие многократно модифицировались. Но существовали и лимитированные варианты – такие авто стали настоящими легендами СССР. Сегодня они либо содержатся в частных коллекциях, либо выступают в качестве музейных экспонатов.

В этой статье представлены самые яркие авто СССР с фото и описанием, которые невозможно встретить на российских дорогах.

ГАЗ 3105

Автомобиль, несомненно, опередивший время. Только представьте, в 1987 году в линейке ГАЗ появляется новейшая разработка – машина в кузове «Волги», снабженная современным двигателем V8 с кучей разнообразных примочек.

Газ 3105 имел комплектацию, которой сейчас могут похвастать не все автомобили

Этот автомобиль имел полный привод, электропакет с электронным управлением и климат-контроль. Модель была популярна, как никогда, однако последующие годы кризиса сделали нецелесообразным выпуск такого дорогого авто.

ГАЗ 62

Во время Второй мировой войны советская армия широко использовала внедорожники Dodge «three quarters» (WC-52). В послевоенное время эксплуатация таких машин стала нецелесообразной. Тогда советскому заводу ГАЗ поручили разработать модель-аналог Dodge, более подходящую для использования в мирное время.

Газ 62 был создан, как аналог Dodge «three quarters»

Выход ГАЗ 62 пришелся на 1952 год. Этот внедорожник имел вместимость 12 человек и грузоподъемность в 1,2 тонны. С технической стороны его оснастили двигателем на 6 цилиндров и мощностью 76 л.с.

Такой двигатель мог разгонять машину до предельных 85 км/ч. Тормозная система была представлена герметичными барабанными тормозами.

Несмотря на то что ГАЗ 62 прошел все необходимые испытания, его конструктивные особенности не позволили запустить данный автомобиль в серийное производство.

ВАЗ Э2122

Одной из следующих идей правительства СССР стала проектировка нового внедорожника, доступного для народа. Это должен был быть легковой автомобиль с доступной ценой производства. Задание на разработку поступило в Волжский автомобильный завод, сам проект получил маркировку 2122, с пометкой «Э» — экспериментальный.

Этот внедорожник был выпущен всего в двух экземплярах

Стоит отметить, что дальше экспериментов ВАЗ Э2122 так и не ушел, ведь всего было выпущено 2 экземпляра. Однако разработки, созданные в ходе проектирования данного авто, в последующем были успешно адаптированы к моделям ВАЗ 2106.

Отличали же «Э»2122 4-цилиндровый двигатель на 1,6 литра и качественный полный привод.

АЗЛК Истра

Данный проект действительно уникальный даже для современности. Однако именно этот автомобиль так и не вышел в продажу. До наших дней дошло всего несколько проектных экземпляров, которые хранятся в качестве экспонатов на опустевшем, некогда популярном заводе АЗЛК.

Разработка должна была быть внедрена в начале 2000-х и опережать все иностранные модели авто.

Передовая автоматическая коробка передач, электронный бортовой компьютер, выезжающая вверх единая дверь, ультрасовременный салон, приборы ночного видения и хороший кондиционер – все это было упаковано в стильный дюралевый кузов.

Эта машина даже сейчас кажется какой-то космической

Начинкой машины являлся дизельный двигатель, потребляющий малое количество топлива и работающий на рапсовом масле.

ЗИЛ 4102

Лимузин ЗИЛ – первый автомобиль, предназначенный для государственных деятелей и членов Коммунистической партии СССР. Однако с течением времени руководством было принято решение создать проект, превосходящий все государственные машины. Так, в разработку поступает ЗИЛ 4102.

Этот по-настоящему роскошный автомобиль оснащался десятью аудио динамиками, электрическими стеклоподъемниками, бортовым компьютером, CD-плеером и роскошным белым кожаным салоном.

Автомобиль представительского класса

В 1988 году первые прототипы ЗИЛ 4102 были представлены правительству СССР. Однако, этот перспективный ретро-автомобиль не смог заинтересовать Михаила Горбачева, а потому так и не вышел в производство.

НАМИ Дебют

История советского автопрома хранит еще одну экспериментальную разработку. Проект создавался для демонстрации на всемирно известной выставке в Женеве в 1988 году и привлек широкое внимание экспертов.

Машина была оснащена функцией круиз контроля и электронным рулевым управлением. При этом, у нее были первоклассные физико-конструкторские параметры: малый вес в 545 кг, 0,65 литровый двигатель «ОКИ», длина в 3685 мм и скорость разгона до 150 км/ч.

Читайте также:  Адаптер подключения прицепа к легковому автомобилю

Модель с прекрасными аэродинамическими свойствами, которые и сейчас являются показательными

Однако главной особенностью НАМИ Дебют стали ее аэродинамические свойства – коэффициент сопротивления воздуха составлял всего 0,23 cd, что является прекрасным показателем даже в наше время.

МАЗ 2000

Данный редкий грузовой автомобиль был представлен на автомобильной выставке в Париже в 1988 году, окутан множеством тайн и является первоклассной разработкой наших конструкторов. Машина имела стильный дизайн, послуживший прототипом для современных грузовых иномарок.

Автомобиль с большим будущим, но так и не вышедший в серийное производство

Превосходные конструкторские характеристики, вместительный объем кузова, небольшой зазор между погрузочной площадкой и кабиной – у проекта были все шансы на большое будущее. Однако по неизвестным причинам он так и не вышел в серийное производство.

К сожалению, множество отличных авто советского периода так и остались легендами СССР. А жаль, ведь если бы им в свое время уделялось больше внимания и средств, возможно, наш современный автопром сегодня выглядел бы иначе.

Источник

Как изменилась с годами легенда советского автопрома

Мало кто спорит, «Шаха» в свое время обошла «Трешку» в престижности, хотя долгое время, до 1984 года, обе модели выпускались в Тольятти параллельно. Действительно, ВАЗ-2103, чьей модернизированной версией и оказалась «Шестерка», многие ценят за свежесть и смелость замысла, за немудреный, но по тем временам актуальный лоск. Изначально именно «Трешка» для массового советского покупателя приоткрыла дверцу если не в премиальный сегмент в нынешнем смысле этого слова, то, как минимум, в «Люкс» по-советски.

Вероятно, сегодня уже нет смысла спорить, из какого источника черпали ВАЗ-2106. Стал он продуктом переработки идей FIAT 124 усовершенствованной версии Speciale 1972 года, как и «Трешка», или базировался уже на внутренних разработках ВАЗа, конструкторы которого к тому времени уже отчасти поднаторели? Имело место и то, и другое (пожалуй, в большей степени). Но машина удалась. Это признали даже сами итальянцы, когда в Тольятти показали созданный дизайнерами Антипиным, Пашко, Степановым и другими первый прототип новинки. Это было в 1975 году.

Слишком много хрома

В соответствии с техническим заданием, на обновление модели 2103 задача стояла деликатная. По сути, нужно было удешевить чрезмерно роскошную «Трешку» в производстве, модернизировать светотехнику до последних европейских стандартов, но добиться при этом ощущения более современного и модного автомобиля.

Изменения коснулись передней облицовки, задней панели багажника, бамперов. Казалось бы, пустяки — новые колпаки колес, боковые указатели поворотов прямоугольной формы, вентиляционные решетки, шильдик. Но автомобиль действительно изменился, реально превратившись в предел мечтаний нарастающей «плановой советской буржуазии».

Цена — лишь немногим ниже стоимости «Волги»

Заведующий базой, распределителем, крупным автосервисом, директор фабрики или треста кафе и ресторанов. Даже находящемуся на родине дипломатическому сотруднику было не зазорно выехать на дачу на новенькой «Шестерке». Она по цене не сильно уступала «Волге» ГАЗ-24, за «Шаху» просили 9 100 рублей.

А идеологическая рыночная ценность этой модели в СССР брежневских времен отчасти была сопоставима со стоимостью 3-комнатной квартиры! Вот и считайте, что и как изменилось в нашей стране за прошедшие годы.

Были новшества и в интерьере: обивка, подлокотники дверей. Сиденья обзавелись цельновелюровым верхом, а спереди появились регулирующиеся по высоте подголовники. Органы управления дополнили кнопкой аварийной сигнализации, подрулевым выключателем омывателя лобового стекла и реостатом освещения панели приборов. На консоли появилась отдельная контрольная лампа низкого уровня тормозной жидкости, которая больше не была совмещена с индикатором стояночного тормоза. И вообще, в сравнении с 2103, cхема электрооборудования заметно изменилась.

Продвинутая комплектация снабжалась радиоприемником, обогревом заднего стекла и красным противотуманным фонарем, крепившимся, как на экспортных экземплярах, под задним бампером слева или справа (для праворульных версий).

Случай, когда на легковом автомобиле задние фонари конструктивно объединены с освещением номерного знака, оказался едва ли не единственным в мировой практике.

Скорость и «плановый престиж»

Сегодня многие скажут, что перечисленные отличия 2106 от 2103 по нынешним меркам не тянут даже на глубокий рестайлинг. Скорее, небольшой фейслифт. Может и так, но тогда любое изменение в советском автомобиле считалось едва ли не революционным. Так, вариант двигателя 2103 с увеличенным с 76 до 79 мм диаметром цилиндров общим объемом 1,57 л на тот момент считался самым приемистым в стране. Если его мощность благодаря модернизации возросла не на много, с 75 всего до 78 л.с., то с крутящим моментом вышло иначе. Новый длинноходный мотор показал на 12% больший момент по сравнению с базовым (причем при существенно меньших оборотах). А это дало изрядную прибавку в динамике.

К обновленному мотору слегка адаптировали трансмиссию, сначала создав специальную версию коробки передач, отличающуюся уменьшенными передаточными числами на первых трех ступенях, а впоследствии комплектуя часть автомобилей редуктором с передаточным числом главной передачи, уменьшенным до 3,9. Усилено и сцепление: увеличены усилия диафрагменной пружины и площадь фрикционных накладок. Да что там! Новую силовую пару прочили в качестве базовой для готовящейся к выходу на конвейер «Нивы».

И все это дало искомый результат — «Шестерка» быстро приобрела славу роскошного и скоростного автомобиля. А что в абсолютных цифрах это выглядело довольно убого — до «сотни» за 16 с, а максималка 150 км/ч — так это уже не важно. Главное — ощущения. А ощущения от «Шахи» были ни с чем ранее не сравнимые.

Чехарда цифр

На самом деле, с модификациями «Шаха», на наш взгляд, подкачала, что еще раз говорит о цельности ее, если хотите, натуры. Не шли ей изменения. А скорее всего, она попала на слом времен, когда все настоящее, стоящее и вечное быстро девальвировалось во временное. Несмотря на технические новшества, падало и качество «Шахи».

Источник

Ответы на популярные вопросы