Уже не «козел», почти Симбир: как и зачем создавался УАЗ-3160
За несколько десятилетий слово «уазик» в нашей стране стало нарицательным настолько, что у многих автомобилистов воображение при упоминании ульяновского внедорожника до сих пор неизменно рисует облик сурового и мужественного «козлика» защитного цвета. Хотя кроме машин «четыреста шестьдесят девятого» семейства давно существуют совершенно другие УАЗы – куда более современные, комфортабельные и «гражданские». Однако история современных Патриотов и Пикапов началась куда более давно, чем можно подумать, ведь в их основе – «перестроечный» УАЗ-3160, разработанный еще в советские времена! Сегодня мы вспоминаем непростую судьбу и трудные «роды» этого автомобиля.
Начало
У Ульяновского автозавода в Советском Союзе был один главный заказчик — Министерство обороны. Именно поэтому УАЗ-469 был создан в строгом соответствии с техническим заданием военных, ну а потребителям из народного хозяйства приходилось мириться с особенностями автомобиля, связанными с его основным назначением.
Еще в начале восьмидесятых годов в Ульяновске начали работу над новыми трёх- и пятидверными внедорожниками, которые должны был прийти на смену «уазику». Как нетрудно догадаться, «музыку заказывали» военные, поэтому в восьмидесятые годы пятидверный УАЗ-3172 (ОКР Вагон) конструировали в соответствии с их требованиями. Однако военные заказы стали постепенно сокращаться, а гражданские потребители и не могли, и не хотели покупать продукцию УАЗа в больших количествах — уж слишком специфичными были «уазики», чтобы ездить на них по дорогам общего пользования.
Утилитарный УАЗ-3172 в середине восьмидесятых выглядел вполне современно
УАЗ-3172 в наши дни в выставочном павильоне-музее УАЗ (фото — Вадим Кондратьев)
Но тут завод столкнулся с другой проблемой — технологической. В силу низкой автоматизации производства условия труда были тяжелыми, а работали в этих цехах не постоянные рабочие, а «временщики» — в том числе и присланные теми, кто впоследствии получал новые машины, собранные на УАЗе. Это сказывалось на качестве автомобилей отнюдь не лучшим образом.
Именно поэтому к моменту, когда после перехода на «хозрасчетные рельсы» у завода появились собственные деньги и возможность ими распоряжаться, руководство приняло решение реконструировать кузовное производство и смонтировать роботизированные сварочные линии, на которых можно было бы выпускать не только автомобили для военных и народного хозяйства, но и продукцию для частных покупателей.
Вплоть до начала девяностых годов частник не мог купить ульяновский внедорожник новым — реально было «достать» разве что списанный «уазик». Но при переходе на рыночную экономику все резко изменилось.
В этот момент стало ясно, что «забуксовавший» во времени из-за агонии СССР УАЗ-3172 выпускать на новых производственных мощностях не получится хотя бы потому, что его проектировали без учета применения роботов, да и в целом проект остановился на уровне ходовых образцов без готовых решений по ходовой части.
Опытный образец «гражданского» варианта УАЗ-3172-01 в 1991 году выпустили в ЦОП УГК УАЗ (фото – Вадим Кондратьев)
Поэтому в Ульяновске решили не «допиливать» первую разработку, а создать новый кузов, подкатив под него существующее шасси модели 3151. Ведущим конструктором проекта стал Вячеслав Осипов, которому вместе с коллегами требовалось решить непростую задачу – «скрестить быка с носорогом», то есть совместить старую основу от военной машины с современным и комфортабельным «верхом», получив на выходе конкурентоспособный внедорожник с хорошим набором потребительских качеств.
Design by Lada
Но в Ульяновске поступили довольно нестандартно: для проектирования нового кузова привлекли специалистов ВАЗа — точнее, внешностью новой модели занялись в НТЦ ВАЗа, где в это время как раз работали над проектом новой Нивы под индексом ВАЗ-2123. Причин было несколько: во-первых, на самом ульяновском автозаводе для его штатных сотрудников в приоритете были работы по модели 3172 для военных. Во-вторых, только что запущенный научно-технический центр в Тольятти располагал самыми современными технологиями, а сам ВАЗ был безоговорочным лидером в создании принципиально новых моделей — достаточно вспомнить ВАЗ-2121, «восьмерку». В Ульяновске же опыта в создании «гражданских» машин с нуля просто не было — особенно в той части, которая относилась к дизайну.
Внешностью будущего УАЗ-3160 занялся В. Степанов — один из тех дизайнеров НТЦ ВАЗа, которые наряду с В. Сёмушкиным и А. Беляковым создали несколько пробных вариантов облика новой Нивы ВАЗ-2123.
Вариант ВАЗ-2123 от В. Степанова (1988 год), в котором без труда просматривается фамильный стиль вазовской «десятки» (фото из книги «Высокой мысли пламень»)
Свои наработки по Ниве дизайнер ВАЗа вскоре применил для создания облика нового «уазика» (фото из книги «Высокой мысли пламень»)
Именно поэтому обтекаемый кузов «шестидесятки» неуловимо напоминает. ВАЗ-2110 — плавные обводы, мягкие линии, отсутствие выступающих элементов вроде колёсных арок, скругленные переходы.
Не удивляет тот факт, что УАЗ-3160 получился на порядок аэродинамичнее прежнего «козлика» — коэффициент динамического сопротивления Сх у него равен 0,49 вместо 0,61, что позволило серийным автомобилям разгоняться до немыслимых для старых «уазиков» 145 км/ч!
Для своего времени кузов УАЗ спроектирован по современным технологиям
Не обошлось и без ложки дёгтя. Из-за старого шасси дизайнеры не могли сделать машину шире или ниже — по сути, новый кузов пришлось в прямом смысле «натягивать» на раму старого УАЗа с довольно короткой колёсной базой (2 400 мм). Именно она и повлияла на весьма своеобразные пропорции новой машины, кузов которой в итоге получился высоким и коротким.
Ведь такое расстояние между осями обычно характерно для «трёхдверок», а не внедорожников с пятью дверями. В Ульяновске же трёхдверную модификацию даже не рассматривали по причине банальной нехватки средств даже для освоения базовой модели.
Симбир – название, которым с самого начала на заводе обозначали новое семейство. Однако в обиходе оно так и не прижилось: новый УАЗ до появления модели 3162 по-прежнему звали «уазиком».
Обманчивое впечатление: УАЗ-3160 кажется крупным, хотя в длину он сравним с обычной малолитражкой!
Новый кузов и старое шасси плохо «дружили» не только по геометрическим размерам — во время компоновочных и доводочных работ стало очевидно, что ходовая часть тридцатилетней давности требует если не кардинального пересмотра, то хотя бы исправления самых явных недостатков. Тем более, что ульяновские конструкторы благодаря работам по семейству 3172 располагали неплохим набором наработок по элементам ходовой части, которые позволили бы хоть немного приблизить «уазик» по ходовым качествам к обычным легковым автомобилям.
Революция путём эволюции
Во время работ над УАЗ-3160 в Ульяновске в прямом смысле мечтали о новом двигателе — мощном, экологичном и тяговитом. Примерив перспективный на тот момент 16-клапанный ЗМЗ-406, в нём немного разочаровались — то, что было под стать Волге, оказалось недостаточным для крупного и тяжелого внедорожника. Эксперименты по установке французских дизелей Peugeot и итальянских VM представляли скорее умозрительный интерес — уж слишком заоблачной получилась бы цена автомобилей с импортным «сердцем». Поэтому лучшим вариантом оказался двигатель УМЗ рабочим объемом 2,89 л, который выпускался предприятием АО «Волжские моторы» (бывший Ульяновский моторный завод) как в карбюраторном (УМЗ-421.10-10, 98 л.с.), так и впрысковом (УМЗ-4213, 110 л.с.) исполнении.
Схему трансмиссии решили не менять — уж слишком много потребовалось бы нововведений, поэтому УАЗ-3160 довольствовался традиционным «парт-таймом» с жестко подключаемым передним мостом и отсутствующими блокировками дифференциалов, хотя в разработках по модели 3160 числилась и новая раздатка с межосевым дифференциалом, что позволило бы ездить с включенным передком и по дорогам с твёрдым покрытием.
Зато впереди вместо традиционных рессор применили компактную пружинную подвеску, которая позволила улучшить пассивную безопасность за счет увеличения энергопоглощающей способности передних лонжеронов рамы, а сзади — малолистовые рессоры. Интересно, что колёсная база «коротыша» по сравнению с обычным УАЗом все-таки увеличилась на 20 мм, но, увы, глаз этого не замечает.
Несмотря на первоначальные планы не трогать шасси и трансмиссию, УАЗ-3160 получил целый ряд новых узлов, которые выгодно отличали его от предшественника. Специально для «шестидесятки» на базе обычной «четырехступки» создали пятиступенчатую полностью синхронизированную коробку, которая отличалась наличием картера пятой передачи, пристыкованного к корпусу. Кроме того, была разработана и абсолютно новая «пятиступка» с общим алюминиевым картером, но серийные УАЗ-3160 её так и не дождались, а многие машины из-за нехватки комплектующих вообще оснащали четырехступенчатой коробкой передач.
В стремлении упростить водителю обращение с трансмиссией конструкторы также изменили схему управления мелкомодульной раздаточной коробкой, возложив эту задачу на один рычаг, причем включить «понижайку» без подключения переднего моста было нельзя. Да и сами ведущие мосты стали другими — вместо не самых жестких и прочных мостов типа «Тимкен» УАЗ-3160 оснащали так называемыми «чайковскими» типа «Спайсер», с неразъемным картером, причем для подключения переднего моста предусматривались флажки в ступицах передних колёс, а шарниры более совершенной конструкции позволили увеличить их угол поворота.
И это еще не всё: УАЗ-3160 получил травмобезопасную рулевую колонку с регулировкой по высоте, а также гидравлический усилитель рулевого управления, который облегчал маневрирование на малых скоростях и уменьшал удары «по рулю» во время езды по бездорожью.
Не забыли в Ульяновске и про тормоза: совместно с фирмой Lucas конструкторы разработали дисковые вентилируемые передние тормоза с двухпоршневыми суппортами, а задние барабанные получили автоматический подвод колодок к барабанам.
Сохранив прежнюю схему трансмисии, УАЗ-3160 по технике стал намного «ближе» и «добрее» к водителю и пассажирам
Таким образом, по технической части «шестидесятка» совершила большой шаг вперёд от сурового автомобиля для военных до обычного автомобиля для рядовых граждан.
Став куда более привлекательным внешне и удобнее внутри, УАЗ-3160 сохранил потенциал настоящего внедорожника с отличной геометрической проходимостью.
Всё для людей
Не приходилось больше терпеть тяготы и лишения и в салоне, который ранее был ахиллесовой пятой ульяновских автомобилей. По сути, на прежних «уазиках» интерьера как такового и не было, в то время как новая модель получила «человеческий» салон с пластиковой отделкой панели приборов и дверей, опускающимися стёклами, пухлым ободом руля, развитой центральной консолью и прочими привычными для легковушек салонными атрибутами.
Интерьер нового УАЗа – не лучше, и не хуже чем у остальных отечественных автомобилей того времени
Со временем комбинация приборов получила окошко с цифровым одометром
При этом салон «шестидесятки» был не только симпатичным, но и функциональным: заднее сиденье можно было сложить по частям (2:1), а в багажном отделении предусматривались откидные сиденья, благодаря чему УАЗ-3160 мог взять на борт до семи человек включая водителя.
Пятеро в салоне, двое в багажнике – УАЗ-3160 был семиместным автомобилем
Вместо откидного борта в НТЦ ВАЗ спроектировали и впоследствии запатентовали открывающуюся в сторону дверь с навешенным на неё запасным колесом, но «калитка» почему-то открывалась на правую сторону – то есть, в сторону тротуара, точно как на японских праворульных джипах.
Несмотря на то, что предсерийные образцы были показаны широкой публике еще в 1993 году, из-за экономических неурядиц и проблем с финансированием УАЗ-3160 добрался до конвейера только несколько лет спустя и годом позже, чем планировалось — лишь в 1997 году.
Новый ульяновский внедорожник стал настоящей звездой августовского выпуска журнала «За Рулем» за 1993 год
Источник
УАЗ 3160 DIESEL «БУЛЬДОЖКА» › Бортжурнал › Краткое описание заводом изготовителем Уаз 3160.А так же как планировали эти Уазики выпускать в Италии.
Модель УАЗ 3160 – это достаточно новый грузопассажирский полноприводный автомобиль. Впервые был представлен российской автомобильной компанией УАЗ в 1998 году.
Это было продолжение серии УАЗов с уклоном в сторону повышения комфортности с попыткой не нанести ущерб техническим качествам и свойствам.
Основная задача автомобиля оставалась прежней – перевозка пассажиров и грузов по пересеченной и не пересеченной местности. Пятидневный кузов претерпел небольших усовершенствований и стал цельнометаллическим, а качество окраски было намного выше, чем у предшествующих моделей. Прочие технические новшества (люк в крыше, хорошая светотехника, защитные дуги, называющиеся ”кенгурин”, радиальная резина, пороги) способствовали удобству эксплуатации автомобиля, как в полевых, так и в нормальных городских условиях. Помимо всего, в данной модели улучшился обзор.
Заводом предлагается несколько типов стандартных двигателей: УМЗ-421.10 с объёмом 2.9 литра, мощность которого составляла 115 л.с. (версия УАЗ 31601); двигатель ЗМЗ-4092.10, объём которого был 2.7 литра; оснащался микропроцессорной системой управления впрыском топлива, мощностью 132,6 л.с. (версия УАЗ 31602); 119-сильный двигатель УМЗ-4213.10 объёмом 2.9 литра с микропроцессорной системой управления впрыском топлива (версия УАЗ 31605); итальянский дизельный силовой агрегат производства фирмы «VM Motori» объёмом 2.5 литра и мощностью 106 л.с. (версия УАЗ 31604).
Установка двигателей имеющих микропроцессорную систему управления впрыском топлива привела к повышениям показателей экономичности внедорожника.
Трансмиссия также была улучшена в связи с неудобствами использования в предыдущих моделях. УАЗ 3160 оснащался пяти-ступенчатой синхронизированной коробкой передач и улучшенной двухступенчатой раздаточной коробкой. Такая конфигурация позволяла переключать передачи и включать передний мост при помощи всего одного рычага управления.
Улучшенная пружинная передняя подвеска комплектовалась стабилизатором устойчивости. Задняя подвеска представляла собой мало листовые рессоры. Эта конфигурация показывала замечательные показатели плавности передвижения по дорогам с твердым покрытием и обеспечивала терпимую тряску на бездорожье.
Тормозная система состояла из передних дисковых и задних барабанных тормозов.
УАЗ 3160 рассчитан на перевозку не более семи человек. Салон характеризуется высоким уровнем комфорта. Для их размещения установлены пять комфортабельных сидений с подголовниками, ремнями безопасности, а также два дополнительных откидных места в грузовом отделе. Практичность данной модели заключается в возможности легкого демонтажа задних сидений. Трехместное сидение второго ряда обладает складываемой спинкой, что позволяет в значительной мере увеличить объем перевозимых грузов.
Конструкторы еще одно интересное техническое решение в пользу универсальности УАЗ 3160. Передние сиденье и заднее трехместное раскладываются в уютное спальное место.
Цельнометаллический кузов позволил сделать несколько усовершенствований для тепло- и звукоизоляции. УАЗ 3160 оборудован системой отопления с подводом к ногам задних пассажиров, что в значительной мере повышает комфортабельность передвижения низкой температуре окружающей среды.
Система вентиляции так же была усовершенствованна.
Автомобиль был снабжен современной приборной доской и регулятором наклона рулевой колонки.
Последние модели были выпущены в 2003 году. Однако до 2005 года выпускался так называемый УАЗ 31622 (Simbir)-дедушка нынешних- «Патриотов», который представлял собой УАЗ 3160, только с увеличенной на 360 мм колесной базой.
На смену УАЗ 3162 пришла новая модель УАЗ 3163 Patriot. Краткое описание наших производителей.Планы строились грандиозные.Даже в Италии готовили открыть производство! УАЗ едет в Италию
Компания De Tomaso Modena, бывший владелец Maseratti и партнер Fiat и Chrysler, подписала соглашение с российским ОАО «УАЗ» об организации производства внедорожников УАЗ-3160 в Италии. Российские вездеходы укомплектуют двигателями Iveco и коробками передач Borg Warner. B остальном они останутся такими же, какими выходят с конвейера в Ульяновске.
«Серьезное желание заняться производством внедорожников возникло у нас в связи с резким ростом спроса на такую технику, в том числе на юге Европы. В этом году, например, в странах ЕС будет продано 650 тысяч автомобилей такого класса», — отмечает исполнительный директор компании De Tomaso Марко Берти.
В 1999 году УАЗ и De Tomaso подписали первое соглашение, в соответствии с которым итальянская фирма взяла обязательства по адаптации российского вездехода к современным двигателям, отвечающим стандарту Евро-3. Выбран, в частности, дизель Iveco (непосредственный впрыск, 2,5 литра, 115л.с., 270 Нм).
«При помощи итальянских коллег мы создали автомобиль, который соответствует международным требованиям. Это знаковое событие для УАЗа — мы перестаем быть только российским заводом и выходим на рынок развитых стран», — отмечает генеральный директор ОАО «УАЗ» Эдуард Шпаковский.
Правда, на российском конвейере все останется по-прежнему. «Вопрос о серийном оснащении джипов на УАЗе новейшими двигателями от Iveco не стоит», — отмечает заместитель главы нынешнего владельца УАЗа, холдинга «Северсталь», Вадим Швецов. Дело в том, что такая машина втрое дороже, чем нынешняя продукция УАЗа, и две трети цены — как раз стоимость иностранных агрегатов. Представитель холдинга, однако, не исключил, что в будущем вопрос об оснащении серийных «уазиков» двигателями от Iveco может стать актуальным.
Как сообщили участники проекта, первые 200 автомобилей UAZ-Europe сойдут с итальянского конвейера уже в этом году. В 2003 году изготовят уже 1500 машин, при этом на рынок Италии попадет 1000 из них. Еще 300 продадут во Франции и 2бО — в Испании. В 2004 году UAZ-Europe выпустит 3000 вездеходов. На проектную мощность итальянские сборщики УАЗов планируют выйти к 2006 году.Но на этом все грандиозные планы закончились.Уаз 3160, этооналог современного Уаз «Патриот Спорт».Для чего это я, все описываю?Да для того, что ко мне заходят не только профессионалы по Уазикам а люди которым просто интересно, некоторые даже не слышали про эту модель. Вот уважаемые мои друзья подошли мы в платную к преобретению мною этого экземпляра.Этот Уазка мне достался с минимальным пробегом и в отличном состоянии.Один нюанс только был!Прокурин салон так, что мне его пришлось долго и упорно хим чистить!Первое впечатление оно самое правильное!В этой модели немного переборщили с высотой крыши, ну авто ваз проектировал то.Капот как у Ваз 2110, дутые черты десятки отобразились в кузове Уазика.Задняя дверь открывается как у японцев-почему?да я, сам не знаю!Вопросы к производителю.По кузову ясно.По ходовке будет описание позже.Колесики и мосты не пропорциональны дутому кузову.Надо, это изменять.Вы спросите почему у этой машинки имя»Бульдожка»?Как то гуляя с дочуркой по парку к нам подбежал француский бульдожка.Я, внимательно присмотрелся и мне напомнило чего-то очень знакомое.Ба!Да-это же Уазка.А бульдожка был в теле на маленьких ножках.Ладно, я.А вот доченька сразу подметила папа, папа!Это же уазик.Ну да 4х4 тоже.Вот так мы и назвали его «Бульдожкой».Открываем водительскую дверь и осматриваем внутри салона автомобиля.Салон уже по тем временам понимаем, что это уже не унитарный но до иноджипов как до Пекина на четырех колесах.Хотя перед этим был уазик с люковым салоном, мне он то же нравится.Козлик наверное все таки так и останется классикой джипостроительсва и самым красивым джипам в мире.Это, что бы не обидеть предыдущего друга.Внутри мягкие сидения и большая торпеда.Обзор на водительском месте не плохой, взаде обзор лучше чем в «Козлике»из-за меньших задних стоек.Ну начинаем трогаться.Сцепление такоеже жоское как и на предыдущем «Козлике», Кпп-4х ступенчатая, первые партии шли с такими.Двигатель УМЗ 421 карбюраторный-неплохой, эластичный и шустрый.С девятками уходил со светофора на ровне.Но и кушал 17литров на сотку.Можно сделать меньше до 11литров но с места рвать не будет.И тяги такой на взятие брустверов исчезнет.К двигателю претензий нет, и ходов-ка мягкая но не знаю дизельки для меня лучше.Уважаемые Господа я Вам свое мнение не навязываю, но и Вы уважайте моё!До этого были два Уазика дизеля!Поездив около года может больше все дизельная версия не выходила из головы.Какой же мне сюда поставить дизелек?Решение пришло само по себе.У меня помимо этого Уазика был «Мерседес 123 300D».Кузов уже на подходе, бедненький подгнил-это мягко сказано!А, до это го ко мне друг делал мне предложения мол давай я у тебя куплю этот мерседес!Я, всеми фибрами брыкался но в очередной поездке когда у меня чуть не провалилась нога в полу, тут я понял надо соглашаться, но с одним условием!Двигатель и кпп я с этого мерседеса снимаю и остовляю себе.Друг был счастлив он бывший жестянщик высшего класса.Снимаем двигатель и кпп с мерседеса и ставим его пока в гараж.К этому времени подварачивается тоже не плохой вариант друг продавал очень сильно битую Тоету 72.Друзья но на год ещё отложилась дизельная версия Уазика.Без машины нельзя было основаться!Год с помощью друзей мы восстанавливали эту Тоетку.Всё она на ходу.Можно теперь заняться Уазиком.Вот с этого момента мы в плотную подошли к строительству Уазика-«Бульдожки».Первое, что я сделал это поменял двигатель.Следующаю тема нашего диалога с Вами мои дорогие друзья это установка мерседесовского, атмосферного дизельного двигателя, ОМ 617 912.Немного фоток моих машинок.
Источник
Автомобиль легковой уаз 31602
Российский Клуб Любителей Автомобилей Марки Тойота
Иностранный и российский автопром
В этом году УАЗ-3160 празднует юбилей — первые образцы «шестидесятки» появились ровно десять лет назад. А первые товарные автомобили сошли с конвейера Ульяновского автозавода в 1997 году. С тех пор конструкция автомобиля мало изменилась. Та же рама, кузов, неразрезные мосты спереди и сзади, та же рессорная задняя подвеска. Привод на задние колеса с жестким подключением переднего моста, понижающая передача. Правда, коробка передач уже другая — пятиступенчатая, производства Арзамасского машиностроительного завода.
Под капотом может стоять один из трех бензиновых двигателей мощностью от 115 до 132 л.с. или 106-сильный турбодизель производства итальянской фирмы VM Motori.
Кстати, в следующем году УАЗ-3160 будет модернизирован — на автомобиле появятся новый передний мост, раздаточная коробка с косозубым зацеплением, импортное сцепление, гидроусилитель руля с измененными характеристиками. Салон будет полностью перелицован. А пока. Пока — тот автомобиль, который несколько месяцев назад редакция Авторевю приобрела в одном из московских автосалонов.
| УАЗ-31602 (данные производителя) | |
| Тип кузова | пятидверный универсал |
| Число мест | 5+2 |
| Длина, мм | 4240 |
| Ширина, мм | 1828 |
| Высота, мм | 1935 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1445/1445 |
| Колесная база, мм | 2400 |
| Дорожный просвет, мм | 210 |
| Снаряженная масса, кг | 1965 |
| Полная масса, кг | 2565 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно |
| Рабочий объем, куб. см | 2693 |
| Степень сжатия | 9,1 |
| Число клапанов | 16 |
| Максимальная мощность, л.с./об/мин | 132/4400 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 224/4000 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая |
| Передаточные числа | |
| I | 3,78 |
| II | 2,60 |
| III | 1,55 |
| IV | 1,00 |
| V | 0,82 |
| задний ход | 4,12 |
| главная передача | 4,38 |
| Раздаточная коробка | механическая, двухступенчатая |
| Передаточные числа | |
| I | 1,00 |
| II | 1,47 |
| Привод | полный, с подключаемым приводом на передние колеса |
| Передняя подвеска | зависимая, пружинная, |
| на продольных рычагах, со стабилизатором | |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 225/75 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 11,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| при 90 км/ч | 10,4 |
| при 120 км/ч | 14,5 |
| городской цикл | 12,3 |
| Емкость топливного бака, л | 87 (43,5х2) |
| Топливо | бензин АИ-92 |
Игорь Зайцев
Ругать продукцию российского автопрома — банально и пошло. Не делает этого только ленивый. Поэтому, принимая предложение редакции «примерить» УАЗ-3160, я старался обнаружить в этом автомобиле положительные качества, найти те штрихи, которые позволят будущему владельцу гордиться своим приобретением.
Внешне УАЗ не отличается оригинальностью, скромен и непритязателен. Да и чего можно ожидать от утилитарного автомобиля десятилетней давности? Машина предназначена для работы в тяжелых дорожных условиях, и ее функциональные качества неизмеримо важнее эстетических. Потому и не возникло у меня претензий к внешности УАЗа. Вот только непропорционально высокий кузов вызывает ощущение неустойчивости.
Другое дело — салон. Казалось бы, все задумано неплохо. Но меня поразила несбалансированность примененных материалов, уровня оснащения, качества сборки. Осталось ощущение, что это опытный образец, а не товарная продукция. Причем этот конкретный экземпляр никогда не проходил ОТК завода и предпродажную подготовку у дилера. Болты крепления пятой двери едва наживлены, печка постоянно гонит горячий воздух, воздуховоды не присоединены к решеткам на панели приборов. Рычаг раздаточной коробки заклинило, и определить, в каком режиме работает трансмиссия, невозможно. Безобразные оцинкованные винты в беспорядке торчат на панели приборов и деталях обивки. И т.д., и т.п. Кроме того, коробка передач имеет нелепую схему переключения. И все это — в сочетании с регулируемой рулевой колонкой, с импортным люком в крыше, с гидрокорректором фар, с «кайпером» на спинках заднего сиденья и другими полезными, но совсем не обязательными элементами комфорта. На фоне безобразного качества и неряшливости это дополнительное оборудование выглядит как издевательство.
Но все это — мелкие придирки. Вождение — вот что сродни цирковому номеру «жонглер на проволоке». Автомобиль раскачивается, как былинка на ветру. Малейшая неровность на асфальте вызывает траекторные отклонения, а «пустой» руль без обратной связи вынуждает водителя непрерывно подруливать в надежде удержать машину в нужном направлении. Весь процесс сопровождается ревом двигателя, воем трансмиссии, шипением гидроусилителя руля, стонами рулевой колонки, свистом в приводе сцепления. И это на московских улицах, а что же будет на размытом проселке, на снежной целине? По-моему, в таком виде автомобиль опасен и для владельца, и для других участников дорожного движения.
На традиционный вопрос: «Хотел бы. » — однозначный ответ: «Чур меня!»
Вряд ли УАЗ-31602 можно считать шагом вперед. Скорее, это шаг в сторону. В направлении комфортных внедорожников — в поле, неизведанное доселе ульяновскими мастерами, «езда в незнаемое». И если 469-й УАЗ был откровенным «железным конем» безо всяких претензий на комфорт, то здесь создается впечатление, что ради этих претензий и была заварена каша. Но комфорт получился какой-то нечестный, словно ширма, призванная скрыть откровенные недоработки конструкции. К тому же требования к такого рода автомобилям растут очень быстро, а темпов УАЗа явно не хватает. И отставание становится все более ощутимым. Но начинать все равно когда-то надо.
Есть в новой машине и плюсы. Во-первых, это обустройство (слово «эргономика» как-то не очень подходит) рабочего места водителя. В основном — за счет удачных сидений. Во-вторых, вполне подходящая для этого автомобиля разгонная динамика. В-третьих, более удобный, просторный салон с регулируемыми и трансформируемыми (пусть и с трудом) задними сиденьями. В-четвертых. Могу лишь предположить, что УАЗ-31602 традиционно силен вне дорог. Но убедиться в этом не удалось: отказы и неисправности заставили «на одном крыле» вернуться на базу. Отсутствие надежности — главный недостаток. Надеюсь, временный.
Другой недостаток — управляемость. Рассогласование кинематики подвески и рулевого управления вызывает заметные траекторные отклонения, а амортизаторы не способны обеспечить надежного контакта шин с дорогой при прохождении неровностей и справиться с вибрацией неподрессоренных масс, что еще больше усиливает рысканье. При этом у водителя нет необходимой взаимосвязи с автомобилем из-за зажатости руля в нейтральном положении и отсутствия информативного реактивного действия. Все это делает быструю езду опасной.
Еще одна проблема — переключение передач. Не беда, что схема необычна, — к этому можно привыкнуть. Но то, что даже с перегазовками и двойными выжимами сцепления передачи включаются с огромным трудом, — это и впрямь беда. Так что водитель, несмотря на удобное сиденье, поставлен в очень трудные условия. А ведь это негативно отражается на активной безопасности.
Будем надеяться, что это детские болезни.
О, этот чудный запах новенького русского автомобиля! Разок втянув носом едкий аромат, теряешь все иллюзии по поводу органического происхождения материалов салона. Разве что ткань, которой обтянуты солнцезащитные козырьки, напоминает детские трикотажные колготки.
Как хорошо, что можно не тратить время на подгонку сиденья: если твой рост выше среднего, смело отодвигай кресло до упора назад — и в путь. А если тело попросит нюансов, можешь побаловаться регулировкой угла наклона рулевой колонки.
Размашистым жестом плюхаю по клавише включения массы — вспыхивают фары и «противотуманки», а затем, вслед за поворотом ключа, всплакнув на дорожку бензонасосом, содрогается заволжская «четверка». Проталкиваю кривую кочережку от себя, произвожу скрипучий размен крайних педалей, и «козлик» резво прыгает вперед — кто бы мог подумать, что танки наши так быстры!
Низкий старт уазика неизменно вызывает оторопь у соседей по трафику. Содрогаясь от избытка чувств, «шестьсот второй» с неожиданным энтузиазмом реагирует на зеленый сигнал светофора. В мгновение ока стрелка «классического» тахометра пролетает желтый сектор и оказывается в красной зоне, и, если удастся найти вторую передачу, три буквы на чехле запаски вскоре сольются для преследователей в маленькое грязно-белое пятнышко.
Мог ли я когда-нибудь представить себя в роли машиниста собственной пригородной электрички? А вот нате: попутные машины с таким рвением освобождают путь воющему трансмиссией и вихляющему на кочках чудовищу, будто это и впрямь железнодорожный состав. И гляжу я на выскочившую наперерез глазастую «ешку», словно машинист маневрового тепловоза на корову, застрявшую между шпалами, — жаль рогатую, да делать нечего. Может, все же попытаться спасти животное со звездным клеймом на лбу?
За те мгновения, что уходят на продавливание педали тормоза, успеваешь тридцать раз пожалеть о том, что в этом поезде нет стоп-крана. А потом, когда уазик вдруг энергично клюет носом, живо вспоминаешь, как в детстве кто-то вставил палку в колесо твоего велосипеда.
Разобравшись в лабиринте передач, привыкнув к зуду в правом плече от яростного вколачивания четвертой и к постоянной боковой качке, начинаешь получать удовольствие. Мало того, что уазик быстрый и страшный, — он еще пользуется успехом. Особенно если эффектно подкатить к какому-нибудь летнему кафе, набитому модной публикой. Тут никого не удивишь броскими игрушками вроде Mini, а темно-зеленый сундук на колесах превращается в настоящий head-turner.
А вот сотрудники автоинспекции, наоборот, полностью игнорируют «шестьсот второй». Лишь однажды я был удостоен внимания инспекторов: уж слишком резво мы с «козликом» вывалились с Кутузовского на Рублевку. У подошедшего милиционера на лице было написано: «ущипните меня».
Уазик для меня — увлекательное экзотическое приключение, fun-car, источник ярких впечатлений. Вряд ли он когда-нибудь станет моей ежедневной реальностью. Но, если мне вдруг захочется высказать этому городу свое «бе», я куплю «козла», выкрашу его в яркий цвет, и сам черт будет мне не брат. А пока этот «бронепоезд» пусть постоит на запасном пути.
Я, конечно, лох. Поехал на уазике в светлых брюках и в белой рубашке! Через полчаса, в дикой толкучке на Московской кольцевой, усилие на руле резко увеличилось — слетел приводной ремень насоса гидроусилителя. Но у меня с собой было — я захватил инструменты из своего Фрилендера: набор ключей, трос, мощный домкрат, фонарь. Через полчаса статус-кво был восстановлен: с обожженными руками и уже в черной рубашке я покатил дальше.
Вскоре мотор и вовсе заглох. Полчаса возни — и я снова еду. Герой! Хотя какой я, к черту, герой, когда все без исключения владельцы новых уазиков занимаются тем же — ковыряются в моторе, подгоняют дверные замки, обрабатывают герметиком оконные уплотнители.
С другой стороны, цельнометаллический кузов, пусть даже такой страшный (привет вазовским дизайнерам!) — это шаг вперед. Мотор глохнет из-за дурацкой системы подачи топлива, но когда работает — тянет хорошо! Раскладывать заднее сиденье — сущая мука, но зато теперь в салоне уазика можно устроить настоящую двуспальную кровать. Пластмассовая обивка — вшивенькая, но все же лучше голого железа. Люк в крыше — тоже плюс.
Дорога не нужна — было бы направление! И я забрался в такую глушь, что сам испугался. Остановился лишь в тот момент, когда в лесной чаще уазик почти сел на брюхо, а я прямо над своей головой увидел закамуфлированную военную вышку. Однажды меня чуть не арестовали в похожей ситуации на какой-то военной базе, а сейчас, на машине защитного цвета, да еще с номерами АР-ТЕСТ, возьмут под белы рученьки, и поминай как звали.
Назад! Но арзамасскую коробку заклинило. Не включается ни первая, ни вторая, ни задняя передачи! Сейчас или рычаг погну, или коробку сломаю. Какой, скажите мне, смысл в мудреной схеме переключения (конструкторы говорят, что так легче выезжать «враскачку»), если передачи не включаются в принципе? Кое-как воткнул третью: машина чуть дернулась, и — ура, есть задняя!
Позже коробка подводила меня еще не раз, причем в самые неподходящие моменты. А о том, чтобы одной рукой включить пониженный ряд в раздатке и блокировку, нет и речи — только двумя руками, не без крепкого словца.
Но Россия велика. Нива, уазик, десяток мотоциклов, праворукая Toyota — вот типичный «автопарк» глухой подмосковной деревеньки, а уж если отъехать подальше. Поэтому от уазиков нам не отказаться — особенно там, где дороги сменяются направлениями.
Вот уже который день перед редакционными окнами стоит этот автомобиль. Кажется, он на голову выше внедорожника Тoyota Land Cruiser и почти на две — «паркетника» Nissan X-Trail. У него маленькие фары и огромный дорожный просвет. Его капот неизменно открыт, а вокруг толпится народ. Это — УАЗ.
Если потянуть за ручку рывком, приложив максимум усилий, можно открыть дверь. Затем нужно подняться на высокий порог, потому что именно с порога попадаешь на водительское сиденье.
Внутреннее убранство выдает автомобиль отечественного производства прошлого века, а солидная поперечная перекладина рядом с передним пассажиром и особый запах в салоне напоминают о грузовиках шестидесятых. И я понимаю, что человеку, никогда не управлявшему грузовиком, то бишь мне, стоит внимательно осмотреться.
Справа — два рычага. Первый, что побольше, — обычный рычаг коробки передач с нарисованной на рукоятке схемой: здесь вместо второй передачи — задняя, а вместо четвертой — вторая. Вроде бы понятно, главное — хорошенько запомнить. А вот второй рычаг, по-видимому, предназначенный для включения понижающей передачи, мне не очень понятен, и знакомство с ним я решила отложить.
С места автомобиль трогается легко и даже не глохнет. И потом, уже в пути, я не раз удивлялась тому, что у меня все-таки хватает сил воткнуть нужную передачу.
Езда на УАЗе со скоростью до 70 км/ч требует от меня предельной концентрации. Промежуток скоростей от 70 до 80 км/ч — это уже грань возможного. Скорость выше 80 км/ч я воспринимаю как опасную для жизни. Почему? Я не могу затормозить! Я вспоминаю, что можно тормозить двигателем, — резким ударом правой руки понижаю передачу. Левая же рука пытается удержать машину на прямой. В результате УАЗ делает опасный, неподвластный зигзаг, а мне хочется закрыть глаза. Я не в силах контролировать ситуацию. Я в панике, я не могу на это смотреть.
Поеду со скоростью 60. Теперь можно даже поглядывать свысока на всевозможные Тахо и Патролы и чувствовать себя активисткой интернационального пролетарского движения. Живет, живет во мне еще советский дух. Может, остановиться и купить бутылочку пива? Подобные мысли посещали меня не раз: силы на управление тратятся огромные, а та глушь, куда я следую, начисто лишает меня возможности снятия стресса путем принятия ванны.
В Великую Отечественную мой дед водил грузовик и выжил. Я бы не выжила. Даже без войны. Ну что я буду делать, если за сто верст от ближайшего населенного пункта у УАЗа заглохнет мотор? А если это место — вне зоны покрытия МТС? Не дай Бог.
На автомобилях семейства УАЗ-3160 мне довелось поездить больше моих коллег из Авторевю, так что в этот раз я возьму своеобразный тайм-аут: о самой машине — ни слова.
Почему разработку дизайн-проекта Симбира поручили тольяттинцам? Вазовские специалисты никогда не «рисовали» машины такого класса, и проба пера получилась, мягко говоря, не без клякс. А ведь даже завод Москвич в свои худшие времена изыскивал возможности для работы с иностранными специалистами!
Не разумней ли было бы вместо фирменных люков Webasto закупить пресс-формы для изготовления пластиковых бензобаков, избавив автовладельцев от двух заливных горловин, краников, системы перекачки и связанной с ними головной боли?
На Московском автосалоне в этом году ульяновцы выступили по-европейски: шикарный стенд, красивые девочки. Но в новом автомобиле, купленном нашей редакцией незадолго до этого события, — разваливающиеся пластиковые детали, «непробиваемая» коробка передач и кривая баранка, которая даже на картинке в инструкции по эксплуатации нарисована криво. Унылый контраст.
Но при этом я хотел бы стать владельцем УАЗа. Только не «шестидесятого», а настоящего, классического.
«Несколько лет назад, когда у нас еще не строили автомобилей, когда еще только выбирали, какие машины строить, нашлись запоздалые ревнители славянства, которые заявили, что стране нашей с ее живописными проселками, диво-дивными бескрайними просторами, поэтическими лучинками и душистыми портянками не нужен автомобиль. Ей нужно нечто более родимое, нужна авто-телега. Крестьянину в такой штуке будет вольготнее. Скукожится он в ней, хряснет по мотору и захардыбачит себе по буеракам. Захрюндится машина, ахнет, пукнет — и пойдет помаленьку, все равно спешить некуда.
Один экземпляр телеги внутреннего сгорания даже построили. Телега была как телега. Только внутри ее что-то тихо и печально хрюкало. Или хрюндило, кто его знает. Одним словом, как говорится в изящной литературе, хардыбачило. Скорость была диво-дивная, семь километров в час. Стоит ли напоминать, что этот удивительный предмет был изобретен и построен в то самое время, когда мир уже располагал роллс-ройсами, паккардами и фордами?
К счастью, братьям славянам сейчас же дали по рукам. Кой-кому попало даже по ногам. Построили, конечно, то, что надо было построить, — быстроходную, сильную современную машину, не авто-телегу, а авто-мобиль».
Эти строки из фельетона «Директивный бантик» были написаны великими Ильфом и Петровым еще в 30-х годах. «Современной машиной», которую построили тогда в СССР, был лицензионный Ford A. Но почему сегодня, 70 лет спустя, «самостийный» УАЗ-3160 так напоминает ильфовскую авто-телегу? Почему у него внутри постоянно что-нибудь хрюндит и хардыбачит?
Недорогой внедорожник России нужен. Но УАЗ-3160 — проект мертворожденный. И по конструкции, и по дизайну. Вместо того, чтобы пытаться превратить его из авто-телеги в авто-мобиль, УАЗу с Северсталью лучше бы заняться модернизацией обычного уазика — автомобиля, кстати, очень красивого и «имиджевого» (в отличие от чудовища 3160). А что касается «самостийных» разработок, то показанный на Московском автосалоне газовский прототип на голову выше УАЗа-3160. С продуманным интерьером, с постоянным полным приводом. Вот бы обоим заводам скооперироваться! Но нет, у них — разные хозяева, разные финансовые интересы.
Сказать, что УАЗ мне не понравился, я не могу. Едет недурно! Главное — держать в памяти непривычный алгоритм управления коробкой. И мотор тянет хорошо. К постоянным подруливаниям можно привыкнуть. Только не надо сильно гонять. Да и большой кузов пришелся по вкусу.
Но началось все странно. Еду по шоссе. Разогнался до 80, догоняю зиловский Бычок. Левый «поворотник» — и на обгон. Только я поравнялся с Бычком — и тут понимаю, что УАЗ больше «не едет». Жму на газ, а толку нет. Мотор перестал тянуть. Какое-то время едем рядышком. Потом Бычок уходит вперед. Что-то не так. Включаю «аварийку» — и на обочину. На холостых мотор работает нормально, бензин есть, показания приборов — в норме. Открыл капот. Кажется, все на месте. Погазовал — нет, не набирает мотор оборотов. А уже темнеет, дождь начался. Проехал тихим ходом километр, и вдруг машина снова поехала как надо.
На следующий день завел — все работает. Проехал полдороги — и мотор опять скис. Снова остановка на обочине, снова ритуальные телодвижения. Заглушил, завел. И снова УАЗ поехал нормально.
Что это было? Сначала грешили на систему питания. Здесь ведь два бака, а крана-переключателя нет. За счет разрежения бензин из одного бака перекачивается в другой. Подозревали, что пережаты трубки, что пробка бака неплотно прилегает к горловине. Потом подозрение пало на бензонасос. Он устроился под днищем, на лонжероне рамы. Проводка открыта всем ветрам и грязям. Насос сняли, промыли, клеммы зачистили. Не помогло.
Но почему после операции «включить—выключить» машина некоторое время все-таки едет нормально?
Оба бака были сняты, разобраны и промыты. В обоих оказалась вода с грязью. Сеточки на топливозаборниках беспрепятственно пропускали все это дальше. Фильтр-отстойник — тот, что установлен на раме, оказался наполовину забит мусором. Снова сняли насос, снова промыли. Поменяли фильтр тонкой очистки под капотом. Продули топливопроводы. Автомобиль заработал.
Следом обнаружилось, что ремень привода навесных агрегатов начал сползать со шкивов и уже успел разлохматиться. Опять занялись выяснением причин. Оказалось, что шкив вентилятора не был привернут к своей ступице и болтался на ней. Нашли подходящие болты, привернули шкив.
На этом фоне словеса по поводу отделки салона, внешнего вида и прочих качеств теряют всякий смысл. Но ведь нужно ответить на главный вопрос этой рубрики: «Хотел бы я ездить на УАЗе?» Мой ответ — «да!». Но с одной оговоркой: пусть это будет старый «469». Ну и что с того, что почти грузовик. Он простой и честный, он не притворяется современной легковой машиной.
И еще. За те деньги, что просят за 31602, можно ведь купить два обычных уазика. На одном ездить, а второй — на запчасти!
Вот он, автомобиль для настоящих мужчин. Без сильных рук — ни передачу воткнуть, особенно первую, ни дверь открыть, особенно левую заднюю. И для включения рециркуляции воздуха нужно к хлипкому рычажку приложить изрядное усилие (интересно, на сколько его хватит?). А чтобы сложить задние сиденья, уже придется звать помощника — каркас клинит в местах крепления к кузову.
Первые километры за рулем — это шок. Жмешь на тормоз, а двухтонная махина продолжает двигаться вперед, жмешь сильнее — появляется какое-то замедление, но оно гораздо меньше ожидаемого. Поворот руля — снова шок. Автомобиль шарахается в сторону, а на руле — никакого изменения усилия: реактивное действие отсутствует как понятие. Езда в плотном городском потоке превращается в аттракцион, который становится особенно захватывающим, когда на дуге поворота нужно удержать УАЗ между «шестисотым» и Лэнд Крузером. Русская рулетка.
Если сравнивать УАЗ с иномаркой, даже простеньким Kia Sportage, то на звание полноценного автомобиля «шестидесятка» все же не тянет. Полуфабрикат. Но если пересесть в УАЗ-31602 из классического «козлика» (сейчас он выпускается под именем УАЗ-3151), то можно обнаружить массу преимуществ: нормальные двери, сиденья, руль (регулируемый по высоте), обивка салона, бардачок (небольшой, зато с подсветкой). Спинки задних сидений регулируются по углу наклона, а сами сиденья хоть и с трудом, но все же можно сложить, после чего УАЗ превращается во вместительный фургон. Гидроусилитель руля, пусть и очень «сырой», позволяет сэкономить не одну сотню килокалорий на парковке и при езде по бездорожью. Приятное впечатление оставил двигатель: запас тяги на средних оборотах позволяет реже переключать передачи, а 132 «лошадки» легко разгоняют УАЗ до 140 км/ч (по спидометру). Жаль, что разгону активно мешает коробка передач: нетрадиционная схема и огромные усилия приводят к тому, что на переключения тратишь в три раза больше времени, чем обычно. Шумы и вибрации — это отдельная «статья расходов». Не завидую я тем, кому приходится ездить на уазиках по городу. Впрочем, для городской эксплуатации такие автомобили покупают либо по глупости, либо по распоряжению не очень умных начальников.
УАЗ — сельский житель. Только съехав с дороги, можно полностью его оценить. Я оценил, отправившись с друзьями за грибами. Ни на одном другом автомобиле мы не смогли бы забраться так глубоко по заброшенным и раскисшим дорогам. Белые и подберезовики можно было собирать прямо с колес. Хотя, как выяснилось позже, это был опрометчивый поступок: ненадежность машины (тема отдельного разговора) такова, что мы рисковали заночевать в дремучем лесу. Пронесло.
Купить УАЗ-31602? Никогда. Но если бы у нас в редакции был такой автомобиль, то я бы с удовольствием выезжал на нем пару раз в год в самые дремучие леса.
С неделю назад подходит ко мне мой коллега Сорокин и интересуется с прокурорской интонацией: не ездил ли я на «примерочном» уазике в Одинцово?
— Ну, ездил, — припоминаю я.
— Ну, пойдем, — зловеще говорит Сорокин — и ведет меня к своему компьютеру.
А там, в конференции на сайте www.autoreview.ru, висит вот такое обвинительное заключение под заголовком «Как ездят «испытатели» АР»:
По существу предъявленных мне обвинений имею сказать следующее. Езжу я быстро и, врать не буду, иногда нарушаю правила. Кроме одного. Это правило — никогда не создавать помех другим участникам движения. Однако, замечу, реальных помех. Это если кого-то мои действия вынуждают тормозить или менять направление движения. При этом я не могу отвечать за реакции задумчивых и впечатлительных особ, которых так пугает зрелище перестраивающегося уазика (картинка, впрочем, и вправду не для слабонервных. ), что они жмут на тормоз прежде, чем понять — приближается помеха или удаляется. Да еще на мокрой дороге, да еще на Волге, на которой, как известно, достаточно сбросить газ, чтобы из-за трансмиссионных потерь она остановилась сама! Впрочем, повторюсь, сброс газа не требовался — УАЗ в момент перестроения находился впереди и двигался быстрее. Что же касается указателей поворота, то они на УАЗе сделаны хорошо. Плохо другое: завывающие в унисон мотор и коробка передач напрочь заглушают щелканье реле «поворотников».
Итак, господа присяжные, как мы только что выяснили, аварийная cитуация была всего лишь плодом воображения испуганного водителя. И все же я приношу свои извинения и ему, и всем тем, кто, двигаясь в тот день по Можайскому шоссе, мог быть шокирован маневрами темно-зеленого УАЗа с номерами АР-ТЕСТ. Не стоило мне так нестись по дороге общего пользования. В свое оправдание могу сказать лишь то, что данное деяние было совершено мною в состоянии аффекта или, по терминологии, принятой в российском уголовном праве, сильного душевного волнения.
Помните, что было 6 сентября приблизительно в 6 часов вечера? Я вам напомню — начинался матч Россия—Ирландия. Вообще-то, я не болельщик, но тут все-таки играла сборная, решалось, останутся ли у наших шансы на выход в финальную часть чемпионата Европы. До начала встречи оставалось два часа — достаточно, чтобы заехать на рынок за мясом для шашлыков и присоединиться к друзьям, собравшимся посмотреть футбол на даче под Звенигородом. Уазик от редакции я забирал в самом благодушном настроении.
Испортить его ульяновскому вездеходу удалось за несколько минут. Сначала выяснилось, что не включается нормально ни одна передача. Потом — что на ходу в салоне чудовищно воняет угарным газом: несмотря на распахнутые окна, через 10 минут у меня уже раскалывалась голова. Дальше, при выезде с рынка, УАЗ с полчаса отказывался заводиться — без явных на то причин. А еще через пару километров. кончился бензин. То есть в правом-то баке его было полно, только поступать в двигатель он почему-то не желал. После канители с дозаправкой стало ясно, что половина матча уже пропущена — успеть бы ко второму тайму.
Я был зол на себя, на Ульяновский автозавод и на всех на свете. Человека в таком расположении духа, на практически неуправляемом, раскачивающемся из стороны в сторону недоразумении под названием УАЗ-31602, не стоило выпускать на Можайское шоссе. Я больше никогда не буду этого делать. Слышите, ни-ко-гда!
С момента первого показа в 1993 году его внешность еще не успела устареть. Особенно на фоне «армейского» дизайна 469-й модели. Облик вполне «гражданский», но какой-то скучный.
Внутри — «легковая» комбинация приборов, мягкие и удобные сиденья. Это уже можно назвать салоном. А вот общий стиль отсутствует — многие детали позаимствованы у других российских автомобилей и скомпонованы, как говорится, «по месту». Однако у предыдущих ульяновских внедорожников панель была и вовсе металлической, а приборы — от грузовика. Здесь же пространства стало больше, и существенно улучшились возможности трансформации. А вот рулевое колесо, как и своеобразно изогнутый рычаг КПП с нестандартным алгоритмом, не понравились.
Новый двигатель обеспечивает УАЗу-3160 хорошую динамику разгона, но шум мотора и трансмиссии ощущается практически так же, как и в старом уазике. Гидроусилитель, конечно, облегчает маневрирование при парковке и в движении, но информативность рулевого управления столь же мала, как и у предшественников. Не радует и тугая тормозная педаль: замедление не адекватно большому усилию.
Конечно, в старом «козле» трясет еще сильнее, но, к удивлению, передняя пружинная подвеска нового автомобиля иногда дает «пробои» на вполне «штатных» неровностях. Однако по хорошей и ровной дороге этот уазик катится плавно, а на пересеченной местности полноприводная трансмиссия, управляемая теперь одним рычагом, обеспечивает по-прежнему отменную проходимость.
Этот УАЗ грешит теми же недостатками, что и все отечественные автомобили. Низкая надежность и плохое качество сборки. И чем дальше, тем сложнее оправдать это тем, что машины, якобы, можно легко и везде отремонтировать.
Я без особого оптимизма прочел в инструкции о том, что «завод постоянно совершенствует конструкцию своих автомобилей».
Источник