Автомобиль ленд ровер дефендер 110

Привлекаем Драйв2 к разговору про Land Rover Defender 110

Процесс сертификации не окончен. Объявлены цены на пятидверные версии 110 SE: от 4 512 000 рублей за дизельный D200 (индекс соответствует лошадиным силам) и 5 513 000 за бензиновый P400. Трёхдверный Defender 90 ждём в обозримом будущем, а лебёдка точно будет в ОТТС.

Покатушки на подмосковном полигончике Jaguar Land Rover Experience нельзя назвать полноценным тест-драйвом. Небольшое асфальтовое кольцо гладко, как и сервисные дорожки, — о ездовом комфорте ничего не скажу. А все препятствия на внедорожной части выверены так, чтобы не икнул даже самый маленький Land Rover. Поэтому воздержусь от преждевременных выводов, подожду полноценного теста, желательно сравнительного. Кстати, с чем, по-вашему, сводить лишённый рамы Defender?

Расскажу в видео, что успел понять на асфальте. А раз пользователи Драйва2 тоже посетили это мероприятие, возьму в соавторы драйвовчанина, чьё мнение кажется мне адекватным. Считайте это пробой формата. После грядущего осенью отъезда Никиты Гудкова на отдых в «За рулём» мне придётся либо разорваться, либо обращаться к краудсорсингу. В принципе все ходят на одни и те же тест-драйвы: где-то имеет смысл излагать своими словами, а где-то можно собрать объективную картину из верифицированных личным опытом мнений.

В случае с Дефом большую роль играет его тактильность. Грубоватый салон не производит впечатление дешёвого. Фактуры подобраны с умом. Хотя едва ли интерьер потерял обаяние, если бы тут было меньше демонстративно выставленного крепежа, несущего прежде всего эстетическую нагрузку. Посадка высока, но по-кроссоверному нормальна. Как бы забрался в брутально стилизованный Discovery. Пластиковые спицы руля симпатично зафактурены под небрежно крашенный металл. Мне нравятся поручни в торцах передней панели, большое количество отсеков под мелочи и концепция моющегося пола.

Новый мультимедийный комплекс чуть быстрее просыпается. Говорят, благодаря автономному питанию. Не мгновенно, но с включением обогревов после запуска проблем не возникает. Регулировка температуры кресла требует лишнего нажатия универсального контроллера. Обновлён интерфейс: его упрощали, делали площе, укрупняли виртуальные кнопки — а графической суеты всё равно хватает. Кривая русификация рушит выравнивание по строчкам, влияющее на воспринимаемое качество.

Тем не менее есть ощущение, что вопреки имиджу путешественника Defender будет продаваться без тест-драйва. На дизайне, как нынче говорят. Тем более что стандартный городской маршрут не принесёт сюрпризов клиенту, знакомому с текущей линейкой Ленд Роверов. Хорошая обзорность, лёгкий руль, мягкие реакции, никакого экстрима… Аудиосистема утробно рычит при разгоне, имитируя работу большого мотора. И тормозить проще, чем когда-либо, благодаря новому электромеханическому усилителю и управлению по проводам.

Больше всего от Дефа пострадает асимметричный Discovery, и без того неприкаянный. Что технически (благодаря той же платформе с усилениями), что имиджево (из-за подчёркнутой утилитарности) Defender очень похож на результат вдумчивой работы над ошибками Диско. Конечно, это не так, обе машины создавались параллельно. Похоже, можно было обойтись новым Дефендером. Я слышу от владельцев Discovery четвёртого поколения: вот машина, которую мы ждали. Парадоксально молчит стан приверженцев рамной классики.

Причём брать будут даже не 240-сильный дизель, как тестовый, а базовый 200-сильный. Обе версии выдают в пике 430 Н•м, только у более мощной полка максимального момента примерно вдвое шире. Модификация D240 флегматична на старте, но при ускорениях с городских скоростей не производит впечатление беспомощной. Настолько, что можно слегка и сэкономить. Конечно, идеальным мотором был бы шестицилиндровый турбодизель, но даже за «двухсотый» просят минимум 4,5 млн рублей.

Бензиновая версия P400 с комбинированным наддувом, несмотря на внушительные 550 Н•м и заявленные шесть секунд до сотни, оказалась не шибко выразительной. Новая рядная «шестёрка» линейна и не впечатляет темпераментом. Если и есть в её характере искорка, тяжёлой машине её не раздуть. Шасси не располагает. Динамика есть, и звук уже не нужно бодяжить синтетикой, но не на пять с половиной миллионов этот аттракцион. Вдобавок для внедорожных колёс 400 л.с. — перебор. А покупать Defender будут именно с ними, он так круче смотрится. Да и судя по статистике, бензиновые Лендроверы успехом не пользуются.

Глазами офроудера

В отличие от большинства пишущей братии, я что-то понимаю в офроуде и «устриц ел», потому не буду писать восторженные комментарии рядом с теми же фотографиями с полигона, где новый Дефендер проходит специально заготовленные препятствия. Восторгаться там нечему. Однако не считаю себя ретроградом, для которого любая машина без рамы и мостов — не машина. Новый Деф это, судя по всему, отличный экспедиционник на каждый день. За одним нюансом: если будет надёжным и не будет ломаться. Но насколько прочна новая конструкция, покажет лишь время.

Те, кто пишут, что это несерьёзный автомобиль и на нем нельзя съезжать на серьёзное бездорожье, безусловно, правы. Сам производитель этого не скрывает. Старый Деф — это почти спецтехника, которая в умелых руках проедет почти везде. У нового Дефа концепция совсем другая. Её можно сформулировать так: «Если съехал с асфальта, нажми кнопочку, аккуратно ползи вперёд и ничего не трогай. Машина проедет сама. А если не проедет, то тебе туда и не надо. Сломаешь машину».

Это буквально дословно фраза представителя LR. Он же признаётся, что шноркель на новый Деф есть как опция, но для преодоления водных преград он не нужен. Штатная глубина преодолеваемого брода составляет 900 мм у дизеля. А если брод глубже, то никакой шноркель не поможет, ибо зальёт электронные блоки. Вот так-то, любители поплавать по ветровое стекло в воде.

При этом интересно сравнить концепцию нового Дефа, скажем, с новым Геликом, где по минимуму систем для помощи на бездорожье, зато оставлены три честные блокировки. «Включаем блоки, включаем голову, поехали» — таков лозунг Гелендвагена. Как бы олдскул. Но мы понимаем, что в любом современном внедорожнике столько всякой лишней, с точки зрения тру-офроуда, начинки, что стиль покорения бездорожья — это скорее про маркетинг, а не про возможности автомобиля. И неважно, рама там и мост или несущий кузов с пневмоподвеской.

Читайте также:  Автомобиль лесовоз с прицепом 8725

Сравнивать с Геликом новый Деф нет смысла. Не тот ценовой диапазон. С кем его сравнивать? Как и всякая английская машина, Деф остался вещью в себе. Но я по-прежнему считаю, что в современном пластиковом мире, где рулят экология, маркетологи и компьютеры, новый Дефендер — это вполне хороший вариант для экспедиций без экстремальных условий и жёсткого офроуда. Закинуть удочки, провиант, снаряжение — и махнуть на две недели в Северную Карелию. Можно сразу с завода заказать полезные для экспедиционника вещи: компрессор, душ, рундуки на борта, багажник, лесенку. Ну и лебёдку, конечно. Купил и поехал, ничего не надо строить или дорабатывать.

Источник

Мы с тобой одной крови: тест-драйв Land Rover Defender 110

Признаюсь честно: я никогда не был ярым поклонником Land Rover. И по дороге в петербургский Land Rover Experience, школу внедорожного вождения Land Rover под Гатчиной, я пребывал в равнодушно-скептическом настроении. Ну, покажут Defender на подготовленном полигоне: посмотреть, конечно, интересно, но не более. Как же я ошибался…

Defender – значит «защитник»

Почти всю Вторую мировую войну англичанам не везло: они, может, и рады были бы открыть второй фронт и ударить по фашистам, но, сидя на островах, сделать это было сложно. А тем временем на континенте шла самая настоящая война моторов, в ходе которой сам по себе появился новый класс автомобилей, которых чуть позже назовут «джипами». Виллис, Додж, ГАЗ-64 и ГАЗ-67 – вот, что появилось на земле, пока британцы по мере возможности дрались на воде и в воздухе.

После окончания войны англичане озадачились постройкой своего внедорожника. Первыми (и последними) его построила компания «Ровер». Эта машина 1947 года и стала первым Дефендером в мире. Правда, своё название она получила намного позже, даже позже выхода в свет первой серии этих внедорожников. По большому счёту, это был всё тот же американский Виллис, но построенный в соответствии со сложившимися в Великобритании условиями.

На фото: Прототип Land Rover Defender – Land Rover Centre Steer

Думаете, своеобразный экстерьер Дефендер получил только из-за жадности компании, которая не захотела взять в штат хорошего художника? Нет, причина, по которой Дефендер получил свой узнаваемый облик и некоторые конструктивные особенности, кроется в другом. К окончанию войны в Англии сложилась следующая ситуация: многие промышленные предприятия были уничтожены бомбёжками, часть промышленности надо было буквально восстанавливать из руин. А на это требовалась сталь.

Но во время войны англичане активно строили самолёты (кстати, немалая их часть потом была передана в СССР), а основным авиационным металлом был алюминий. Запасы алюминия после войны оставались огромными. Вот его-то и решили использовать при постройке новых машин, тем более, что сталь была в дефиците.

Итак, через год после постройки первого прототипа, в 1948 году, свет увидел Дефендер первой серии, который простоял на конвейере десять лет. Тогда и речи не было о том, что этот автомобиль может быть дорогим и даже престижным. Этот утилитарный внедорожник с двигателем в 40 л. с. еле-еле набирал скорость 50 км/ч и практически единственными, кто им заинтересовался, были военные и фермеры.

Должно было пройти ещё несколько десятков лет, чтобы Дефендер стал одним из самых узнаваемых внедорожников мира, а его наличие – признаком определённого статуса. Но сколько бы не стоил Дефендер, он по-прежнему остаётся в первую очередь техникой для офф-роуда, со всеми особенностями злобного покорителя целины. Хотя, если честно, типично своих особенностей у этой машины лопатой за два дня не перекидаешь. Посмотрим?

Найди меня, если сможешь

До самого прекращения производства в 2016 году Дефендер не позорился несущим кузовом – он всегда был настоящим рамным внедорожником. Поэтому даже в нашей сегодняшней машине 2012 года в основе лежит стальная рама, которую называют «лестничной» из-за внешнего сходства.

Думаю, нет смысла рассказывать, что Дефендер снаружи похож на квадратного, но по-своему красивого мужика. Его видели все, описывали многие, а читать всё равно никто не станет – есть фотографии.

Лучше откроем капот и посмотрим на мотор.

Так, а где рычажок капота? А он тут зачем-то в ногах у пассажира. Открываем капот и пытаемся в прыжке посмотреть на двигатель (иначе никак – больно уж он высоко).

Силовой агрегат тут стоит немного неожиданный – турбодизель объёмом 2,2 л, который развивает 122 л. с. Максимальный крутящий момент (360 Нм) доступен при двух тысячах оборотах в минуту. Может показаться, что моторчик слабоват, но мы-то знаем, что с правильно подобранной трансмиссией можно ездить на чём угодно. Вот мы к ней и подобрались.

Город Трасса Смешанный
13,5 9,5 11

На Дефендере стоит механическая шестиступенчатая коробка, но главное в нём – «раздатка» с двумя ступенями. Внедорожник имеет постоянный полный привод, что, признаться, сейчас уже редкость – уж слишком много развелось на дорогах машин, которые только «косят» под офф-роуд.

В базе у Дефендера есть межосевая блокировка, но наш автомобиль чуть-чуть лучше, чем просто база. Не сказать, что он прошёл тотальную подготовку, но всё же блокировка дифференциала заднего моста от ARB, лифт на 2 дюйма, лебёдка, шноркель и резина с чуть более злым протектором у нас есть.

Если включить режим «профессионального обзорщика», то в комплектации машины можно найти множество слабых мест. Из всех прелестей современной технической мысли здесь есть только ГУР. А вот обычных электростеклоподъёмников, банального кондиционера, сидений с подогревом, подушек безопасности и прочих всяких электрозеркал с парктрониками нет и в помине. Даже магнитолы нет. И правильно, если честно. Нужны «плюшки» – вон стоит Range Rover Evoque, а настоящие пацаны в машине не потеют и слушают работу агрегатов, а не Ваню Дорна.

Не каждый сможет найти в этом авто даже аккумулятор, который вместе с ЭБУ стоит в салоне, под сиденьем. Поэтому если вдруг придётся снять аккумулятор, понадобится сначала искать ручку капота, а потом спрятанную в салоне АКБ. Ха-ха два раза.

Кстати, пора переместиться в салон.

Проще некуда

При первой же попытке влезть в салон я порвал джинсы. И не потому, что отрастил такую… э… заднюю часть, а потому что залезать в Дефендер – это вам не в Солярис плюхаться. Тут нет пневматической подвески, как в Range Rover, которая положит машину на пузо для удобной посадки или высадки. Тут есть только пружины и минимум 250 мм клиренса, поэтому забираться в Дефендер уже само по себе интересно. Итак, пытаемся устроиться на водительском месте.

Регулировки кресла неприлично маленькие – его не только вперёд-назад толком не сместить, так ещё и спинку откинуть полностью назад нельзя. Но сидеть удобно, причём как ни сядь – всё равно удобно. Такая вот странная особенность.

Размахивать руками в Дефендере нельзя – левая непременно уткнётся в стекло. Рабочее место водителя и место переднего пассажира разнесены друг от друга дальше, чем понятия совести и ипотеки. Плечо постоянно чувствует близость стекла, а за ним – природы. И, опять же, так сделано не случайно: только в Дефендере, выглянув из окна, можно разглядеть переднее и заднее колёса автомобиля. И сидишь ты фактически над передним колесом, идеально представляя себе положение машины на дороге. Уж если есть неуёмное желание проехаться по местам, где дорог нет, такая компоновка действительно становится идеальной. Устроившись в кресле, рассмотрим приборную панель.

Трудно ожидать от внедорожника какого-то выдающегося дизайна панели. Трудно и глупо. Всю необходимую информацию она отражает, а самое главное её достоинство – это качественный, износоустойчивый пластик. Пусть он и жёсткий, зато не скрипит и не царапается.

Само собой, принцип «любой каприз за ваши деньги» Ленд Роверу знаком. Но наша машина самая что ни на есть спартанская, поэтому долго рассматривать просто нечего. Гораздо важнее запомнить расположение органов управления. И вот как раз с ними всё прекрасно: кроме сбежавшего к правой коленке рычага стояночного тормоза, всё находится как раз под рукой. Уже не терпится запустить двигатель и проехаться.

Источник

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: Привлекаем Драйв2 к разговору про Land Rover Defender 110

Покатушки на подмосковном полигончике Jaguar Land Rover Experience нельзя назвать полноценным тест-драйвом. Небольшое асфальтовое кольцо гладко, как и сервисные дорожки, — о ездовом комфорте ничего не скажу. А все препятствия на внедорожной части выверены так, чтобы не икнул даже самый маленький Land Rover. Поэтому воздержусь от преждевременных выводов, подожду полноценного теста, желательно сравнительного. Кстати, с чем, по-вашему, сводить лишённый рамы Defender?

Расскажу в видео, что успел понять на асфальте. А раз пользователи Драйва2 тоже посетили это мероприятие, возьму в соавторы драйвовчанина, чьё мнение кажется мне адекватным. Считайте это пробой формата. После грядущего осенью отъезда Никиты Гудкова на отдых в «За рулём» мне придётся либо разорваться, либо обращаться к краудсорсингу. В принципе все ходят на одни и те же тест-драйвы: где-то имеет смысл излагать своими словами, а где-то можно собрать объективную картину из верифицированных личным опытом мнений.

В случае с Дефом большую роль играет его тактильность. Грубоватый салон не производит впечатление дешёвого. Фактуры подобраны с умом. Хотя едва ли интерьер потерял обаяние, если бы тут было меньше демонстративно выставленного крепежа, несущего прежде всего эстетическую нагрузку. Посадка высока, но по-кроссоверному нормальна. Как бы забрался в брутально стилизованный Discovery. Пластиковые спицы руля симпатично зафактурены под небрежно крашенный металл. Мне нравятся поручни в торцах передней панели, большое количество отсеков под мелочи и концепция моющегося пола.

Новый мультимедийный комплекс чуть быстрее просыпается. Говорят, благодаря автономному питанию. Не мгновенно, но с включением обогревов после запуска проблем не возникает. Регулировка температуры кресла требует лишнего нажатия универсального контроллера. Обновлён интерфейс: его упрощали, делали площе, укрупняли виртуальные кнопки — а графической суеты всё равно хватает. Кривая русификация рушит выравнивание по строчкам, влияющее на воспринимаемое качество.

Тем не менее есть ощущение, что вопреки имиджу путешественника Defender будет продаваться без тест-драйва. На дизайне, как нынче говорят. Тем более что стандартный городской маршрут не принесёт сюрпризов клиенту, знакомому с текущей линейкой Ленд Роверов. Хорошая обзорность, лёгкий руль, мягкие реакции, никакого экстрима… Аудиосистема утробно рычит при разгоне, имитируя работу большого мотора. И тормозить проще, чем когда-либо, благодаря новому электромеханическому усилителю и управлению по проводам.

Больше всего от Дефа пострадает асимметричный Discovery, и без того неприкаянный. Что технически (благодаря той же платформе с усилениями), что имиджево (из-за подчёркнутой утилитарности) Defender очень похож на результат вдумчивой работы над ошибками Диско. Конечно, это не так, обе машины создавались параллельно. Похоже, можно было обойтись новым Дефендером. Я слышу от владельцев Discovery четвёртого поколения: вот машина, которую мы ждали. Парадоксально молчит стан приверженцев рамной классики.

Причём брать будут даже не 240-сильный дизель, как тестовый, а базовый 200-сильный. Обе версии выдают в пике 430 Н•м, только у более мощной полка максимального момента примерно вдвое шире. Модификация D240 флегматична на старте, но при ускорениях с городских скоростей не производит впечатление беспомощной. Настолько, что можно слегка и сэкономить. Конечно, идеальным мотором был бы шестицилиндровый турбодизель, но даже за «двухсотый» просят минимум 4,5 млн рублей.

Бензиновая версия P400 с комбинированным наддувом, несмотря на внушительные 550 Н•м и заявленные шесть секунд до сотни, оказалась не шибко выразительной. Новая рядная «шестёрка» линейна и не впечатляет темпераментом. Если и есть в её характере искорка, тяжёлой машине её не раздуть. Шасси не располагает. Динамика есть, и звук уже не нужно бодяжить синтетикой, но не на пять с половиной миллионов этот аттракцион. Вдобавок для внедорожных колёс 400 л.с. — перебор. А покупать Defender будут именно с ними, он так круче смотрится. Да и судя по статистике, бензиновые Лендроверы успехом не пользуются.

Глазами офроудера
Антон Карпов

В отличие от большинства пишущей братии, я что-то понимаю в офроуде и «устриц ел», потому не буду писать восторженные комментарии рядом с теми же фотографиями с полигона, где новый Дефендер проходит специально заготовленные препятствия. Восторгаться там нечему. Однако не считаю себя ретроградом, для которого любая машина без рамы и мостов — не машина. Новый Деф это, судя по всему, отличный экспедиционник на каждый день. За одним нюансом: если будет надёжным и не будет ломаться. Но насколько прочна новая конструкция, покажет лишь время.

Те, кто пишут, что это несерьёзный автомобиль и на нем нельзя съезжать на серьёзное бездорожье, безусловно, правы. Сам производитель этого не скрывает. Старый Деф — это почти спецтехника, которая в умелых руках проедет почти везде. У нового Дефа концепция совсем другая. Её можно сформулировать так: «Если съехал с асфальта, нажми кнопочку, аккуратно ползи вперёд и ничего не трогай. Машина проедет сама. А если не проедет, то тебе туда и не надо. Сломаешь машину».

Это буквально дословно фраза представителя LR. Он же признаётся, что шноркель на новый Деф есть как опция, но для преодоления водных преград он не нужен. Штатная глубина преодолеваемого брода составляет 900 мм у дизеля. А если брод глубже, то никакой шноркель не поможет, ибо зальёт электронные блоки. Вот так-то, любители поплавать по ветровое стекло в воде.

При этом интересно сравнить концепцию нового Дефа, скажем, с новым Геликом, где по минимуму систем для помощи на бездорожье, зато оставлены три честные блокировки. «Включаем блоки, включаем голову, поехали» — таков лозунг Гелендвагена. Как бы олдскул. Но мы понимаем, что в любом современном внедорожнике столько всякой лишней, с точки зрения тру-офроуда, начинки, что стиль покорения бездорожья — это скорее про маркетинг, а не про возможности автомобиля. И неважно, рама там и мост или несущий кузов с пневмоподвеской.

Сравнивать с Геликом новый Деф нет смысла. Не тот ценовой диапазон. С кем его сравнивать? Как и всякая английская машина, Деф остался вещью в себе. Но я по-прежнему считаю, что в современном пластиковом мире, где рулят экология, маркетологи и компьютеры, новый Дефендер — это вполне хороший вариант для экспедиций без экстремальных условий и жёсткого офроуда. Закинуть удочки, провиант, снаряжение — и махнуть на две недели в Северную Карелию. Можно сразу с завода заказать полезные для экспедиционника вещи: компрессор, душ, рундуки на борта, багажник, лесенку. Ну и лебёдку, конечно. Купил и поехал, ничего не надо строить или дорабатывать.

Паспортные данные

Land Rover Defender 110 D200 (D240) Defender 110 P400
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5–7 5/5–7
Длина, мм 5018 5018
Ширина, мм 1996 1996
Высота, мм 1967 1967
Колёсная база, мм 3022 3022
Колея передняя/задняя, мм 1704/1699 1704/1699
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг 2248–2305 2286–2343
Полная масса, кг 3150–3215 3165–3250
Объём багажника, л 857–1946/
160–743–1826**
857–1946/
160–743–1826
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, электронаддувом и 48-вольтовым стартёр-генератором
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, в ряд
Число клапанов 16 24
Рабочий объём, см³ 1998 2996
Макс. мощность, л.с./об/мин 200 (240)/4000 400/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 430/1400 550/2000–5000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод полный, с межосевым дифференциалом полный, с межосевым дифференциалом
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Рулевое управление реечное, с электроусилителем на рейке реечное, с электроусилителем на рейке
Шины 255/70 R18 255/65 R19
Максимальный дорожный просвет, мм 291 291
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175 (188) 191
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,3 (9,1) 6,1
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,6 9,6
Экологический класс пятый пятый
Ёмкость топливного бака, л 85 90
Топливо дизтопливо АИ-95–98
* В квадратных скобках приведены для версии с пневмоподвеской.
** Для пятиместного салона / для семиместного салона.
*** В фигурных скобках приведены данные с опционными 22-дюймовыми колёсными дисками.

Техника
Никита Гудков

История
Алексей Смирнов, Евгений Багдасаров, Константин Болотов

Проектируя первый Land Rover, братья Уилксы ориентировались именно на армейский Willys. Первые прототипы демилитаризованного британского вездехода имели ту же колёсную базу 80 дюймов (2032 мм) и схожий дизайн. Серийный автомобиль с бензиновым двигателем 1.6, показанный в 1948-м в Амстердаме, отличался характерным угловатым кузовом из алюминиевого листа на стальной раме, близко посаженными передними фарами. Автомобиль оснащался валом отбора мощности, к которому подключалось различное сельскохозяйственное оборудование. Таким образом, первый Ленди попадал в льготную категорию и стоил всего 450 фунтов стерлингов.

Коммерческий успех аскетичных и тесных внедорожников сподвиг фирму Rover на разработку новых модификаций. В 1954 году появился удлинённый Land Rover с колёсной базой 107 дюймов (2718 мм) и закрытым пятидверным кузовом универсал, вмещавшим десять человек. Два года спустя в Солихалле начали производить более длинный внедорожник (колёсная база 109 дюймов или 2769 мм). Эти автомобили уже оснащались двухлитровым бензиновым мотором, а мудрёный и не особо долговечный постоянный полный привод с обгонной муфтой заменили более простой схемой — жёстко подключаемый передок с колёсными хабами.

С 1957-го в качестве опции начали предлагать двухлитровый дизель. А машины второй серии, производство которых стартовало в 1958-м, получили бензиновый мотор 2.25, а с 1961-го — новый дизель того же объёма. В 1966 году в качестве опции стали предлагать бензиновый мотор 2.6.

У экспортных моделей (1968) фары в угоду требованиям безопасности перенесли на крылья — такие машины называли bug eye («жучиный глаз»). Двумя годами позже новой оптикой щеголяли уже все Ленд Роверы. Длинные внедорожники третьей серии (1971–1979) получили новую решётку радиатора, усиленный задний мост и полностью синхронизированную коробку передач.

Новая серия Stage 1 (1979–1985) с бензиновым мотором V8 3.5, 4-ступенчатой коробкой передач и постоянным полным приводом (на фото слева) стартовала в 1979-м. Из-за более крупного мотора решётку радиатора установили вровень с передними крыльями. В 1983 году начался выпуск нового поколения классических Ленд Роверов, сначала длиннобазных машин 110 (2794 мм) c пружинной подвеской вместо рессорной, а спустя год — и короткобазных 90 (2360 мм).

Имя Defender (защитник) было дано классическому Ленд Роверу в 1990 году, когда фирмой владел концерн British Aerospace. От безымянных машин эти внедорожники отличались главным образом более современными дверными ручками. Впрочем, ни «Защитник», ни появление новых моделей Discovery и Range Rover не смогли спасти фирму Land Rover от продажи сначала BMW (1994), а потом Форду (2000).

Современный Defender был представлен в 2006 году с фордовским дизелем 2.4 (124 л.с.) и шестиступенчатой «механикой». В 2012-м внедорожник обновился и сменил двигатель на 2.2 TDCi (122 л.с.). Тогда же увидели свет концепты DC100, заставившие фантазировать о новом Дефендере. Выпуск старого был прекращён в январе 2016-го. Последнее прощай прозвучало в 2018 году: коллекционная версия отметила 70-летие Ленд Ровера.

За кадром

Михаил Петровский, Антон Карпов, 18 августа 2020 в 19:50. Фото авторов и компании Land Rover

Источник

Ответы на популярные вопросы