«Ленинград-1». Попытка создать «советский Бьюик»
Основательно забытая веха нашей автомобильной истории. А ведь в своё время это был один из самых смелых и громких проектов советского автомобилестроения. Первый легковой автомобиль представительского класса, по уровню технической начинки опередивший своё время на 10-15 лет.
Началось всё в 1932 году с правительственного решения о необходимости создать представительский автомобиль для правящей элиты. Доверили столь важное задание Путиловскому заводу в Ленинграде. Завод к тому времени как раз прекратил выпуск устаревших тракторов «Фордзон», вот и решили загрузить его важной правительственной задачей.
В качестве прототипа послужил Buick 32-90. Машина имела множество очень смелых технических решений, а угловатый дизайн её кузова в начале 30-х еще был актуальным. Этот Бьюик 1932 года был одним из самых сложных автомобилей в мире. Сотрудникам завода, еще вчера выпускавшего примитивные трактора, предстояло в кратчайшие сроки сделать машину, по оснащению не хуже той, которую сделали ведущие инженеры именитой американской компании.
С обывательской точки зрения легко сказать – да делов то, вот готовая машина, разбирай до винтика, копируй детали, делай новые и собирай, сколько хочешь. Теоретически это так, а практически – как быстро сможет мастерская по ремонту электровозов, например, начать выпуск «Тойоты» пусть даже 1980-х годов.
Кстати, выбор Buick 32-90 был неслучайным вдвойне. Помимо того, что машина по своим техническим решениям значительно опережала своё время, так автомобили этой американской марки очень любила советская партэлита. Руководство завода прекрасно понимало, какой нужен автомобиль. Архивные источники говорят о том, что в советской индустриальной прессе тех лет даже лозунг был соответствующий – «даешь советский Бьюик».
Советский Бьюик, тем временем, давался сложно. Под капотом американской машины был сложный рядный восьмицилиндровый карбюраторный мотор с верхним расположением клапанов (1932-й год, напомню) приводимых от распредвала через штанги-толкатели и роликовые коромысла клапанов.
Коробка передач была механической трёхступенчатой с синхронизаторами 2 и 3 передач. Интересным и сложным был сервопривод сцепления, активировавшийся кнопкой, рядом с педалью сцепления. После нажатия на неё газ можно было бросать, за счёт вакуума, создававшегося во впускном коллекторе, вакуумный цилиндр отключал сцепление и удерживал его в этом положении до того момента, пока водитель вновь не надавит на педаль газа.
Можно, было и обычной педалью сцепления орудовать, но этот сервопривод компания Buick преподносила как особую фишку своей элитной модели.
Вакуумный усилитель присутствовал и в тормозной системе, а в подвеске были рычажные амортизаторы с регулируемой (с места водителя) плавностью хода. В зависимости от качества дороги можно было выбрать один из 6 вариантов регулировки амортизаторов. В 1932 году, напомню.
Вот лишь основной перечень технических решений, смелых даже по американским меркам, которые инженерам Путиловского завода и смежных подрядчиков предстояло воплотить в «советском Бьюике».
И они их воплотили. В кратчайшие сроки. Работа над проектной документацией началась в середине осени 1932 года, и в середине весны 1933-го началась сборка первой партии «Л-1». Планировали собрать 10 штук, но к празднику 1 мая успели собрать 6 экземпляров. Почти все комплектующие для этих машин, в том числе и сложные карбюраторы, были сделаны в СССР, лишь часть электрооборудования и приборов купили в США.
Отделка салона не уступала заокеанскому Бьюику. Начет происхождения материалов отделки найти точных данных не удалось, по одной информации они все были отечественными, по другой – ткани были куплены на Западе.
В конце мая 1933-го все шесть экземпляров «Л-1» отправились в Москву. Одновременно это был испытательный пробег, и демонстрация автомобиля заказчикам. В столицу все машины добрались своим ходом и партийным лидерам пришлись по душе. Те одобрили машину и поручили начать серийное производство, да еще и в массовых масштабах – не менее 2 тыс. требовалось собрать в 1934 году. По обходной технологии, фактически – ручной сборки, такое количество было неподъемным, а для массового производства нужна была масштабная реконструкция завода. К тому же, на обратном пути часть машин сломалась, стали вылазить «детские болезни» очень сложной конструкции, усугубившиеся очень скверными дорожными условиями.
Сломанные машины отремонтировали, и вроде как собрали еще 4 недостающие первой партии экземпляра, готовясь к длительному испытательному автопробегу из Ленинграда в Тифлис. Несмотря на все старания и внесенные по итогам поездки в Москву усовершенствования, машины «сыпались» и приходило отчетливое понимание того, что массовое производство столь сложной техники завод «Красный Путиловец» просто не осилит. Это не сулило ничего хорошего в те времена, учитывая, что на машину уже был заказ свыше.
Вскоре изменилось мнение партийной элиты относительно профиля самого завода. «Путиловцу», переименованному в 1934 году в Завод имени Кирова снова поручили производство привычной для него техники – тракторов «Универсал», а всю проектную документацию и готовые экземпляры «Л-1» передали в Москву на ЗИС. В первоначальном виде автомобиль больше не производился, но ряд его технических решений лёг в основу первого, уже серийного советского представительского автомобиля – ЗИС 101.
Возможно, вам так же будет интересно почитать о чешской Tatra – 603 и уникальном Bugatti Type 57SC Atlantic
Источник
Восстановлен советский кабриолет «Ленинград», прославившийся благодаря снимку иностранного туриста
Самодельному автомобилю, построенному ленинградским инженером семьдесят лет назад, вернули оригинальный облик.
Возможно, кабриолет «Ленинград» затерялся бы в списке малоизвестных образцов советской автомобильной техники, но снимок иностранного туриста сохранил облик машины для истории. Качественное цветное фото сделал американец Джон Шульц, путешествовавший по Советскому Союзу в 1958 году. Судя по снимку, автомобиль заинтересовал не только интуриста, но и местных жителей.
Фотография сделана в Ленинграде, на улице Герцена (сейчас Большая Морская)
Двухместный кабриолет «Ленинград» был построен инженером Аркадием Бабичем в 1956 году. Автомобиль выглядел очень эффектно: широкий приземистый кузов, рельефные крылья, хромированный декор, двухцветная окраска. Хорошо видно, что качество исполнения кузова было весьма высоким, на уровне серийной продукции автозаводов.
Основные узлы и агрегаты для создания «Ленинграда» (на его постройку ушло три года) Аркадиий Бабич позаимствовал у большого седана ЗИМ, он же ГАЗ-12. Под капотом машины стоял рядный шестицилиндровый мотор объёмом 3,5 литра и мощностью 90 л. с., работающий в сочетании с трёхступенчатой коробкой передач.
В 1959 году о «Ленинграде» написал журнал «За рулём», сообщив, что инженер «за 20 ходовых часов совершил на этом автомобиле дальний пробег из Симферополя в Ленинград протяженностью 2125 километров».
Заметка в журнале «За рулём» №9 за 1959 год
О дальнейшей судьбе автомобиля информации немного. Известно, что несколько лет назад «Ленинград», а точнее то, что от него осталось, выставили на продажу: машина была не на ходу, она лишилась родного мотора и части деталей, кузов сильно пострадал от ржавчины.
Казалось, что на этом история самодельного кабриолета и закончится, но в итоге машину купили энтузиасты из Латвии. И не просто купили, а полностью восстановили, вернув «Ленинграду» исходный вид. Отреставрированный автомобиль показан здесь на заглавном фото и в галерее ниже.
Источник
Группа специалистов ленинградского института «ЛенгипроВАТО» под руководством профессора Л.В.Клименко в авральном порядке выполнила все необходимые чертежи. В этом помощь оказывали также и инженеры завода «Красный путиловец». Клименко усовершенствовал отдельные узлы и элементы конструкции с учетом специфики производства и эксплуатации в условиях страны тех лет. В частности, его изыскания позволили повысить качество автомобильных амортизаторов и рессор. Опытная модель автомобиля была подвергнута испытаниям в лаборатории аэродинамики ЛПИ им.М.И. Калинина в аэродинамической трубе, после чего в форму кузова были внесены усовершенствования. Проектные работы были начаты в конце октября 1932 года, а уже в марте 1933 года рабочие смогли приступить к сборке машин. Все детали были отечественного производства, часть была изготовлен на «Красном путиловце», остальные на других предприятиях страны. Первое шасси, ещё без кузова, сборщики сдали 24 апреля.
Известный журналист Аркадий Млодик в то время восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала и до конца она создана руками советских рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей… Сейчас перед „Красным путиловцем» стоит огромная задача перейти на массовое производство машин. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции тракторного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Создатели первых шести автомобилей, краснопутиловцы, блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справлялись с трактором».
Следует отметить, что в конструкции Л-1 впервые в отечественном автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 её поверхность полностью механически обрабатывалась.
Умеренная степень сжатия (4,4) давала возможность работать на любом виде бензина. Коленчатый вал восьмицилиндрового двигателя с чугунным блоком был изготовлен пятиопорным. Зависимая подвеска всех колёс на полуэллиптических рессорах, трёхступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении того времени.
Однако, эти шесть прекрасных и достаточно качественных Л-1 стали первыми и последними автомобилями, выпущенными «Красным путиловцем». Служебным автомобилем Сталина «Ленинград-1» так и не стал. Утверждается, что Иосиф Виссарионович отверг советский вариант «Бьюика», даже не взглянув на него. Возможной причиной называют неприязнь к товарищу Кирову, под руководством которого путиловцы в Ленинграде и создали этот автомобиль.
Приказом Наркомтяжпрома работы по производству автомобилей на «Красном путиловце» были прекращены, а задание создать представительский лимузин было передано московскому заводу имени Сталина (ЗИС). Есть объяснение этого тем, что перед ленинградцами была поставлена задача оперативно освоить выпуск пропашных тракторов «Универсал» по образцу американского «Фармолла» (Farmall). Кроме того, «Красный путиловец» с февраля 1933 года приступил ещё и к производству средних танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей.
До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра Л-1. Говорят, что опытная партия автомобилей (шесть машин) эксплуатировалась в Ленинграде вплоть до начала войны, а в тяжелые годы блокады они бесследно исчезли.
Источник
Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101
Сегодня, 3 ноября – день рождения лимузина ЗИС-101. В 1936 году, ровно 80 лет назад, начался выпуск первого советского автомобиля представительского класса. Это было время, когда у таких машин был шанс стать в нашей стране по-настоящему массовыми.
По заокеанским лекалам
И сторию появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
Buick модели 1932 года — модель, копией которой являлся Ленинград-1 (Л-1).
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 ‘1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В народ
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Недостатки как преступление
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства. ».
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Обновления и прототипы
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
Источник