Автомобиль лиаз шкода 706

Середина пятидесятых и начало шестидесятых считаются Золотым веком европейских автомобилей. Уже тогда производители и, самое главное, водители установили большинство тенденций автомобилестроения, которые работали до конца двухтысячных. Одним из таких машин стал оригинальный грузовик Шкода 706. В те далекие десятилетия формировались типажи колесного транспорта. Модернизированные, усиленные, укомплектованные электронными системами автомобили дошли до нас, сохранив черты прошлого века. В этом обзоре мы проведем экскурс в историю и расскажем о Skoda 706, а также расскажем, что представляет собой этот грузовик сегодня.

История Skoda 706

Мы не будем затрагивать Вторую мировую войну и деятельность концерна в эти кровопролитные годы. Производство грузового автомобиля Skoda 706 R было налажено в начале пятидесятых. Машина получила дизельный мотор с шестью цилиндрами, из особенностей можно выделить предкамерное смесеобразование.

Имея объем в 11.8 кубических сантиметров, двигатель выдавал 135 лошадиных сил, при этом обороты составляли 1750 об/мин. Грузовик в реальных условиях разгонялся до 40 км/ч, хотя заявленная скорость составляла 53,5 км/ч. Сейчас трудно поверить, что такая компактная машина могла потреблять 30 литров горючего на 100 км пути.

Модернизация автомобиля завершилась в 1954, изменения были следующими:

Развитие в СССР

После первой серьезной модернизации автомобиль отправился на испытания в СССР. Концерн переделал тягач Skoda 706RTTN, который отличался полуприцепом-рефрижератором. Ход был удачными, так как грузовики чешского происхождения чаще всего оснащались рефрижераторами при работе на территории Советского союза. Кроме тягачей в СССР поступали самосвалы RTS и бортовые грузовики 706 RT.

После появления 706 RT на базе этого автомобиля начали строить автокраны, пожарные машины, автоцистерны и многое другое.

Заключив соглашение со Skoda, завод LIAZ начал выпуск этой модели, а также всевозможных модификаций для нее. Только в 1973 завод перестроился на выпуск автомобилей LIAZ. После слияния предприятия с чешским концерном, на дорогах начали появляться Skoda-LIAZ. Важно то, что многие машины 760RT успешно проработали на просторах СНГ до середины 90-х. И даже сейчас можно встретить отдельные экземпляры.

Обзор современного аналога

Прямым наследником модели 706 стал магистральный тягач Xena 19.47, рассчитанный на автомобильный поезда. Грузовик 1996 года получил 6-цилиндровый дизель с мощностью 477 или 437 лошадей (в зависимости от комплектации). Агрегат работает в паре с 16-ступенчатой механикой. Для того времени тягач был оснащен всеми современными системами и механизмами: ABS, импортными мостами, передними дисковыми тормозами.

Компания решила обновить машину в 2000 году, добавив новую серию Fox с силовой установкой 290-330 лошадиных сил, сделав линейку грузовиков разнообразнее. Производство этих тягачей было завершено в 2003 году.

Для своего времени 706 был отличным автомобилем, ведь не зря он «покорил» даже СССР. Технические характеристики были направлены на мощность. Что касается минусов, то к ним можно отнести разве что большой расход горючего.

Источник

Skoda-706RТ/МT. Легенда советских дальнобойщиков

Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.

История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником. Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида», только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.

В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500, но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.

Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.

Источник

На случай зомби-апокалипсиса: тест-драйв автобуса Skoda 706 RTO

Если когда-нибудь на улицы города выйдут полчища голодных зомби, люди будут обречены. Но не все: некоторые смогут спрятаться в этом автобусе и пережить атаку оживших мертвецов. Ну или ядерную войну. Судите сами: десять тонн сухого веса, 12-литровый дизель, который ставили на небольшие речные корабли, и металл, от толщины которого начинает волноваться и краснеть даже штангенциркуль. И всё это ездит. Да, медленно. Но верно, неудержимо и с таким напором, что поребрики вдоль дорог потеют и сжимаются от ужаса.

Читайте также:  Автомобиль шкода актавия тур

Яйца” Отокара Диблика

К ак и было принято в середине прошлого века, в основу автобуса легло грузовое шасси. Не будем забираться в грузовые дебри 30-х и писать историю Skoda 706, лучше сразу перейдём к тому, как на поздней модификации этого шасси появился автобус.

Сейчас будет немножко сложно: в создании Skoda 706 RTO принимали участие сразу три компании. Это завод Karosa в городе Высоке Мыто, завод LIAZ (“Либерецкие автомобильные заводы”) в Либерецкой области и, конечно же, сама Skoda. Несмотря на большое количество участвующих компаний, автобус назывался всё-таки Шкода: названия тогда давали по марке мотора.

Первые серийные автобусы выходили под индексом 706 RO. Буквы RO означали RamovyOsobni — рамный пассажирский. Кузов ещё не был цельнометаллическим, в конструкции использовали дерево. Этот автобус выпускали не очень долго, с 1952 по 1958 год. Со временем от дерева отказались, а в конструкцию внесли несколько изменений. Так незаметно в 1956 году появились первые образцы нового Skoda 706 RTO. Тут буква Т означала Trambusovy — вагонная компоновка. В принципе, 706 RO имел такую же компоновку, но внешне сильно отличался от нового RTO.

Над дизайном автобуса работал Отокар Диблик. Говорят, Skoda 706 RTO, сходящие с конвейера, были вполне симпатичными автобусами. Наш сегодняшний экземпляр тоже хорош, но по-своему, и отнести к нему прилагательное “красивый” я не могу. Но вот характерную форму кузова он, конечно же, сохранил. За округлённость форм остроумные современники прозвали автобус “яйцом” и даже “огурцом”. Интересно, что бы они придумали про Дэу Матиз или поезд Сапсан.

С 1957-го начались дорожные испытания 706 RTO. В целом они прошли успешно, и машина встала на конвейер. За всё время производства она немного менялась. Например, изначально стальные кузовные панели на более поздних автобусах стали алюминиевыми. Хороший ход: масса 706 RTO была просто запредельной. Сухой вес до модернизации достигал десяти тонн, а полный вес с нагрузкой мог доходить до пятнадцати. В некоторых городах эти автобусы работали с прицепами, причём не грузовыми, а пассажирскими. Внешний вид прицепов был максимально приближен к экстерьеру тягача.

706 RTO выпускали в разных версиях: MTZ и MEX — городские автобусы, КАR — для пригородных маршрутов и LUX — для межгорода. Помимо них выпускали множество специализированной техники. Например, передвижные рентгеновские и стоматологические кабинеты, ретрансляторы или даже мобильные станции переливания крови, которой как раз наш сегодняшний автобус и был.

Разряд! Разряд! Ещё разряд!

Автобусов Skoda 706 RTO осталось не просто мало, а катастрофически мало. Те единицы, что есть в России, или “уколхожены” до неузнаваемости, или имеют такие странные документы, что связываться с ними смысла нет. Неудивительно, что “отлов” этого экземпляра сотрудниками музея Retro B us проходил настойчиво и не без сложностей. Самое интересное началось при транспортировке автобуса до места его теперешней приписки.

Наша Шкода была выпущена в 1964 году в качестве пассажирского междугороднего автобуса. Но уже в 1965 году он был переоборудован в передвижную медицинскую станцию и, что называется, по распределению попал на работу в город Троицк Челябинской области. Служил он там станцией переливания крови, ездил по деревням и весям. Можно даже не приглядываться, чтобы увидеть следы его многолетней эксплуатации. Кузов у автобуса исключительно прочный, мне даже страшно представить, что осталось от тех деревень, где эта Шкода получила некоторые вмятины и царапины. Кстати, и без того очень длинный задний свес у медицинской версии ещё больше: это надстройка медкабинета.

В середине 1990-х автобус стал собственностью Министерства путей сообщения. Там его медицинскую начинку безжалостно выдрали, а на её место поставили обычные лавки из плацкартного вагона. Так автобус начал работу по перевозке рабочих. Протянул он там до 2000 года, пока не попал в частные руки.

Частные руки автобусом заниматься не стали. Шкода больше стояла, а 13 лет (до 2014 года) вообще не сдвигалась с места. В 2014 году его выкупил один из участников Retro B us. Но не полностью: этому автобусу во времена его гуманной юности полагался прицеп, в котором следом за Шкодой ездил генератор. Его забирать не стали.

А теперь ко второй части Марлезонского балета — транспортировке Шкоды в Санкт-Петербург.

О первом этапе по маршруту посёлок Каракулька Троицкого района — город Слободской Кировской области подробно рассказал Леонид Ончуков, специалист музея, который и совершил этот героический забег на 1 200 километров. У него не только руки золотые, но и язык живой, поэтому позволю себе иногда цитировать его рассказ дословно. Но начнём с того, что после 13 лет простоя надо было хотя бы немного реанимировать автобус.

Двигатель запустили с третьей попытки. Казалось бы, победа. Но нет: не работала водяная помпа и один из двух контуров тормозного крана, был забит радиатор. Всё это удалось отремонтировать в полевых условиях с помощью богатого опыта, умелых рук и матерных заклинаний.

Когда дизель заклинил в первый раз, до Перми оставалось всего двадцать километров. Нормальный человек впал бы в уныние и сел на обочину с томиком Блока, но Шкода попала в руки настоящим маньякам, которые трудностей не боятся. Передаю слово Леониду:

— И тут перед глазами возник вдруг кадр из какого-то фильма про доблестных медиков, самоотверженно спасающих жизни людей, перенесших остановку сердца. Главным инструментом этих замечательных докторов был дефибриллятор. Приложив к груди умирающего этот чудо- прибор, доктор, произнеся ритуальное заклинание: «Разряд!», нажимал на кнопку, и… больной вздрагивал, подавая признаки жизни! Иногда одного короткого импульса не хватало, и доктор повторял попытки несколько раз: “Разряд! Разряд! Ещё разряд!” И сердце пациента, получив очередной живительный электрический импульс, снова «заводилось» и продолжало работать!

«Просмотрев» в своей голове эти кадры, я, поддавшись какому-то импульсу, снова сел за руль, повернул ключ и словно тот доктор-реаниматор из фильма коротким импульсивным движением пальца нажал на кнопку стартера. Произошло примерно то же, что и в кино: пациент (мотор) слегка вздрогнул, подав некоторые признаки жизни! «Завестись» сразу не получилось, но коленвал дизеля слегка провернулся. Обнадёженный этим, я решил и дальше применять «метод дефибрилляции». Разряд! Разряд! Разряд! И… после очередного «импульса» стартер вдруг снова жизнерадостно взвизгнул. На этот раз я подержал красную кнопку «дефибриллятора» чуть дольше, и чудо свершилось. Дизель вздрогнул, потом задрожал привычной крупной дрожью и запустился. И мы снова поехали!

Счастье было близко. Но через 300 километров мотор ещё раз “схватил клина”, что неудивительно. Удивительно, что его опять получилось запустить. Один цилиндр не работал, дизель лихорадило, но он хватался за жизнь всеми своими клапанами. Это невероятно, но двигатель всё же дотянул до места назначения. Вскрытие показало, что у него разрушен поршень в пятом цилиндре, пострадали шатун и гильза. В третьем цилиндре оказался полностью изношен вкладыш. А вот коленвал остался целым.

Читайте также:  Автомобиль шатает из стороны в сторону

Можно долго рассказывать о том, как в автобус был пересажен донорский мотор из Петербурга. Но это займёт слишком много времени и места, поэтому ограничимся самой важной информацией: двигатель был с трудом доставлен на прицепе, который довёз груз ценой собственной жизни. Почему — скажу чуть ниже.

Шкоде полная реставрация ещё только предстоит. Конечно, уже пришлось кое-что сделать. Например, найти и поставить недостающие стёкла и плафоны освещения, выпрямить кем-то сильно замятую заднюю часть. Впереди у автобуса — светлое будущее с устранением кузовных дефектов, восстановлением салона и ещё кучей необходимых работ, после которых 706 RTO станет как новый. Но это всё — потом, а сейчас перед нами самый брутальный из всех очаровательных и самый очаровательный из всех брутальных автобусов. Давайте же его смотреть.

Я твой Гелик труба шатал!

Итак, кузов на нашем автобусе цельнометаллический. Он стоит на прочной раме, лонжероны которой намного прочнее обычных. Если лечь на землю, то можно увидеть и рессорную подвеску. Вообще, любая рессорная подвеска других автомобилей — просто сопли Железного Дровосека по сравнению с тем, что стоит на этой Шкоде.

Ещё внизу видна часть двигателя. И это почти невероятно, потому что стоит он между водительским и передним пассажирским местами. Но высота двигателя такая, что он выпирает и сверху, и снизу. Объём дизеля Škoda 706 RT составляет 11,781 л. Мощность даже небольшая — всего 160 л.с., причём ранние версии мотора были ещё слабее — 135 л.с. Но тут главное не лошади, а момент — 800 Нм! Плачьте, завистливые владельцы Гелендвагенов! Причём если максимальная мощность доступна при 1 800 оборотах в минуту, то момент уже при 1 200.

Немного наркомании этого дизеля скрыто в подшипниках коленвала. Тут не привычные вкладыши, а вполне себе роликовые подшипники. Кстати, сам коленвал состоит из семи частей, но это уже почти не удивляет. Головок три, то есть на два соседних цилиндра приходится одна общая головка. Кстати, даже эмблема Шкоды на ней выглядит внушительнее, чем щит князя Олега на вратах Царьграда. Вес мотора — почти тонна. И неудивительно, что при его транспортировке из Питера в Кировскую область прицеп грузоподъёмностью 600 кг почти развалился. Такие дизели, как уже сказано ранее, можно было встретить на речных судах. Благодаря ему от автобуса веет чем-то тепловозным и нерушимым.

Одним словом, страшно.

Теперь давайте войдём внутрь. Так как автобус сохранился в первозданном виде, для этого потребуется физическая сила. Эта машина вообще не для слабаков, особенно очевидным это становится за рулём. Пока же виснем на ручке и распахиваем врата ада.

В нос бьёт запах формалина, который не выветрился даже за последние лет двадцать. Желание давить зомби от этого усиливается ещё больше.

Пристально салон рассматривать не будем — тут предстоит ещё много работы. Загородка кабины осталась стоковая. Вот через её дверь мы сейчас и пройдём к рабочему месту всадника апокалипсиса.

А тут, между прочим, неожиданно уютно. Столешница между передними сиденьями — штатная, стоит она, как вы уже догадались, прямо на кожухе мотора. Около задней стенки — уютный диванчик. Цепями к потолку (о боже, как это круто!) подвешена мягкая полка, которую можно легко сделать спальным местом. Нужно лишь воткнуть в неё с торца ещё один элемент — и всё, можно ложиться спать. Если жарко, можно открыть люк на полкрыши. Это тоже не очень легко, но слабый человек сюда вообще не попал бы.

Источник

Шкода Лиаз — грузовик с техническими характеристиками

Автомобиль шкода лиаз – это продукт так называемой золотой эры американо-европейского автопрома. Сочетание отечественного и зарубежного производства стало удачной идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из легендарнейших грузовиков советского времени.

Все началось с того, что в небольших населенных пунктах Чехословакии началась реконструкция заводов. Некоторые из них слились, в результате чего образовался Люберецкий автозавод, ставший частью AZNP (главный завод марки Skoda).

Через год функционирования он получил полную независимость в работе. Но продукты, выпускаемые им, все равно выходили под двойным названием. Так и появилась марка Skoda Liaz.

Модельный ряд лиаз шкода

На момент 70-80-х годов такие автомобили разряда грузовиков считались прорывом. Технические характеристики серьезно отличались от существующих разработок того времени.

Визуальные качества представляли собой эссенцию инновационного видения дизайна, стиля и практичности. Но работа не далась инженерам легко. Перед тем, как показать миру основную модельную линию, пришлось изрядно попотеть над массой прототипов.

Skoda liaz 100

Грузовик увидел свет в 1974-м году. Машина была разработана на базе 706MT, которая едва ли утратила собственную популярность, но нуждалась в некоторых технических доработках. Эта модификация стала эталоном именитого стиля, впечатляющего по сей день.

Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42

Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Здесь же появились двигатели с повышенной мощностью на 201 л.с., за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.

Skoda liaz 110

Популярная модель шкода лиаз 110, опять же, получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера здесь практически ничего не осталось. Другая индивидуальная характеристика – это мотор марки M630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной тормозной системы и кабины Maxi-класса (в конфигурации 110.573).

Кабина впервые получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска тоже стала ключевым моментом, определяющим популярность 110-й модели.

Как и предшественник, шкода лиаз 110 активно экспортировалась в СССР. Тандем 100-110 являлся настоящим гарантом качества и надежности, который нередко можно было встретить на дальних дорогах.

Модель 706

Данный аппарат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Основная конфигурация – рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты, медикаменты и косметические товары на дальние расстояния. В отличие от местных моделей, 706-й более прост в эксплуатации, а также адаптирован под жесткие условия эксплуатации.

Читайте также:  Автомобиль тиго в волгограде

Модификации 706-й модели:

Каждая модель выпускалась с двигателем на 160 л. Чуть позже аппараты начали комплектоваться дизельными моторами и впрыском топлива. В плане мощности силовой агрегат разделялся на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.

Свой путь Skoda Liaz завершила в 1985-м году. На смену ей пришел лиаз 100, о котором рассказано чуть выше. Визуальные характеристики сделали аппарат более заметным, а качество сборки позволяет «старичку» работать даже сейчас, пусть и редко.

История бренда Skoda Liaz закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привела компанию к серьезным финансовым проблемам. Завод, ставший банкротом, свернул производство, но навсегда оставил свой слет в истории европейского и отечественного машиностроения.

При желании машину можно купить за 200 000 — 300 000 рублей.

Источник

Skoda LIAZ: грузовики из Чехословакии

Датой рождения автомобилестроительной компании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) принято считать 1951 год, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали по отдельности. В разные периоды времени в состав компании входило до 12 предприятий различного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-е годы прошлого века Skoda LIAZ был самым большим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.

О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующий видеоролик:

Модельный ряд ЛИАЗ Шкода

Skoda 706

В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на заводе «Авиа», а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:

Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ

С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.

Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN

Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT

В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.

Седельный тягач на шасси 706 MT

Skoda LIAZ 100

В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.

Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):

Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100.05

Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42

Skoda LIAZ 110

Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.

Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57

Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.

Skoda LIAZ Xena и Fox

К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.

Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:

Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV

В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.

Самосвал Skoda LIAZ Fox

Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.

Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ

Отзывы о тягачах Шкода ЛИАЗ

В странах бывшего Советского Союза осталось немало грузовиков Шкода ЛИАЗ. В основном это магистральные тягачи серий 100 и 110, произведенные с конца 70-х до начала 90-х годов. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить как достоинства, так и недостатки чешских грузовиков.

Двигатель

Дизельные моторы, установленные на тягачах LIAZ 100-110 отличаются надежностью и долговечностью, а также низкими требованиями к качеству топлива. К сожалению, их топливная система не оборудована подогревом, поэтому в зимнее время рекомендуется использовать соответствующие сорта дизтоплива, либо самостоятельно установить систему подогрева. Достаточно часто выходят из строя стартеры, но поскольку конструкцией автомобиля предусмотрена установка сразу двух стартеров, неисправность одного из них позволит самостоятельно добраться до места ремонта.

Ходовая часть и трансмиссия

Оба узла отличаются высоким сроком службы даже при эксплуатации по отечественным дорогам. Основной недостаток трансмиссии — отсутствие централизованной системы смазки, что при надлежащем уходе не отражается на долговечности всего узла. Иногда высота седла в 1300 мм оказывается чрезмерно большой для современных полуприцепов. В этом случае седло снимают с подрамника и перемещают на раму, предварительно усилив место установки.

Кабина

В кабине грузовиков достаточно места, сиденье водителя установлено на пневмоподвеске с гидравлическим амортизатором, рулевая колонка вместе с подрулевыми переключателями регулируется по высоте. Неудобно расположен отопитель салона, мотор которого подвержен загрязнению поэтому на лето рекомендуется закрывать решетки воздухозаборника подручными средствами.

И напоследок смотрите отличные видеообзоры грузовиков Skoda LIAZ, подготовленные зарубежными журналистами, а так же обои для рабочего стола с грузовиками ушедшими в советское прошлое:

Источник

Ответы на популярные вопросы