Автомобиль люблин выпускавшийся в польше это

Малотоннажник Lublin 3Mi

За прошедшее десятилетие на просторах нашей необъятной Родины расплодилось столько разномастной колесной техники типа «Made in не наше», что просто диву даешься. То ли дело раньше – «идешь» в какой-нибудь Заплюевск вслед за родным КамАЗом, который периодически извергает облака сажи и никак не хочет взбираться на очередной подъем, а навстречу что ни ЗИЛ, то МАЗ или «Урал». А бывало, выйдешь зимой на автобусную остановку, тут же ЛиАЗ-677 по прозвищу «скотовоз» подкатит, правда, если завестись сможет. Если «скорая» нужна, то только ульяновского производства. Пока до больницы доставят, душа точно отлетит от жуткой тряски. А что сейчас? По дорогам колесят автомобили со всего света: немецкий Mercedes, шведский Volvo, китайский Jac и далее «по списку». Российский автопром теснят практически во всех классах. Достойную конкуренцию «забугорной» технике составляют, пожалуй, только камские грузовики и нижегородская «ГАЗель». Но и эти марки постоянно испытывают прессинг со стороны импортных производителей.

В секторе малотоннажников не первый год с успехом работают такие компании, как Ford (семейство Transit) и Volkswagen (Transporter). Немного хуже обстоят дела у Mercedes-Bens (Vito, Viano) и FIAT (Ducato). Постепенно усиливают свои позиции на российском авторынке производители из Поднебесной. А совсем недавно польская компания INTRALL Polska Sp. представила модельный ряд автомобилей «Люблин-3» полной массой до 3,5 тонн.

Техническая характеристика автомобиля (данные завода-изготовителя)
Наименование Lublin 3Mi
Габаритные размеры, мм 5330х2370х2340
База, мм 3433
Количество мест 3
Снаряженная масса, кг 2120
Полная масса, кг 3490
Грузоподъемность, кг 1370
Двигатель IVECO
Рабочий объем, л 2,8
Максимальная мощность, кВт 92
Коробка передач IVECO 2825 S, 5-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч 90 (ограничена)
Рулевое управление (марка, тип) JKS с гидроусилителем
Главная передача гипоидная, 4,77
Тормозная система LUCAS, гидравлическая

Наше знакомство с маркой INTRALL состоялось на прошедшем в конце августа московском Мотор-шоу. Прогуливаясь среди стендов производителей грузовой техники, мы увидели симпатичные автомобильчики немного необычной внешности. Взаимопонимание по вопросу «А как бы покатать?» с хозяевами экспонатов было достигнуто почти сразу, и неделю спустя новенький фургон «Люблин-3» с рекламными наклейками «INTRALL» на бортах мчался на Дмитровский автополигон. Впрочем, слово «мчался» не совсем корректно, так как на тестовой машине установлен ограничитель скорости до 90 км/ч, что само по себе необычно для автомобилей данного класса. Но и сам автомобиль не совсем обычен. В стандартной комплектации «Люблин-3» оснащается польским 100-сильным турбодизелем Andoria объемом 2,4 л и 5-ступенчатой «механикой» южнокорейской фирмы KIA. «Фишка» нашего фургона заключалась в том, что под капотом у него спрятан турбодизель IVECO объемом 2,8 л, развивающий мощность в 125 л.с. и оборудованный системой топливоподачи common rail. Двигатель IVECO отвечает экологическим требованиям Euro 3, КП здесь также модели IVECO 2825 S. В остальном начинка «Люблинов» с итальянским и польским силовыми агрегатами идентична. С коробки передач крутящий момент через карданный вал с промежуточной опорой передается на задний ведущий мост. Главная передача гипоидная, с передаточным числом 4,77. Подвеска, передняя и задняя, зависимая рессорная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Несмотря на это автомобиль отличают плавный ход и отсутствие сильной вибрации на российских ухабах. Тормозная система Lucas гидравлическая с регулятором тормозных сил. Передние тормоза дисковые, задние – барабанные. Топливное оборудование немецкой фирмы Bosch.

Среди элементов экстерьера «Люблин-3» особого внимания заслуживает пластиковая крыша, позволяющая снизить вес автомобиля и, следовательно, повысить массу перевозимого груза. Cимпатично смотрится задняя оптика Hella, имеющая некоторое сходство с задними фонарями знаменитых суперкаров Ferrari.

Интерьер салона не блещет изысками дизайнерской мысли, но при этом достаточно продуман и эргономичен. Водитель и оба пассажира могут вполне комфортно разместиться на своих местах. Дверные проемы узкие, но для удобства посадки пассажиров в правую переднюю стойку вмонтирована ручка. Удобное водительское кресло со стандартными регулировками в продольном направлении и по углу наклона спинки. Несколько архаичная, но достаточно информативная панель приборов с тахометром и часами. Стеклоподъемники дверей с электрорегулировками, однако зеркала заднего вида с электроподогревом регулируются вручную, а рулевая колонка вообще без регулировок. Необычно расположена кнопка включения габаритного света на центральной консоли под кнопкой аварийной сигнализации.

Источник

Lublin – польский ГАЗ-51А

Машину легко можно принять за обычный фургон аварийной службы на базе ГАЗ-51А. Но опытный глаз замечает обилие непривычных мелких деталей. Например, вместо знакомого «Горьковский автозавод» или древнего «Автозавод имени Молотова» на боковинах латиницей выбито Fabryka Samochodow Ciezarowych Lublin.

Автозавод в Люблине строили еще в 1938 году. Там планировалось собирать грузовики Chevrolet и легковые машины FIAT. Вторжение немецких войск в 1939-м в Польшу перечеркнуло эти планы. К освоению люблинской производственной площадки вернулись при новой коммунистической власти году в 1948-м. Теперь по понятной причине речь шла о сборке не американского, а советского грузовика.

Налаживать производство в Люблин приехала делегация ГАЗа во главе с инженером Чумаковым. Поставку комплектующих начали в 1950 году, а к 7 ноября 1951-го завод собрал первые 34 грузовика. Всего до конца года было выпущено 88 автомобилей, а на проектную мощность предприятие вышло в 1954-м. Сначала машину собирали из советских комплектов, а в Польше делали только свои бортовые платформы и кузова-фургоны.

Читайте также:  Алюминиевые детали в автомобиле ваз

С 1952-го в Люблине штамповали стальные панели кабины. В 1956-м вступил в строй кузнечный цех, и грузовик получил польские передний мост, рессоры, колесные диски. Основные детали двигателя и трансмиссии по-прежнему привозили из Горького.

Многие московские хозяева старых советских автомобилей хорошо знают великолепного реставратора Тахира Турсунова. Ему понадобилось меньше месяца, чтобы привести древний польский грузовик в рабочее состояние. А мне остается добавить, что, если бы не Тахир, у меня давно не осталось бы ни одного автомобиля на ходу!

Точный год выпуска этой машины неизвестен. Видимо, Lublin сошел с конвейера после 1956-го, когда уже появилась цельнометаллическая кабина ГАЗ-51А. Удалось выяснить, что кузова-фургоны такой модели начали выпускать в 1955 году, но о кузове мы поговорим чуть позднее.

Точно неизвестно, когда этот польский грузовик оказался в соседней Белоруссии. Вероятно, это произошло в годы перестройки, а российскую границу машина преодолела в начале 1990-х, когда еще не было ни высоких таможенных пошлин, ни российско-белорусской границы как таковой. Потом «еврогазик» лет 15 бегал по бездорожью Калужской области. Там грузовик мог «помереть от старости» и сгнить на задворках, но ему повезло. Прошлым летом машину приобрел московский коллекционер старых автомобилей Вячеслав Рузаев.

Заметное с первого взгляда отличие «Люблина» от ГАЗа – солидные габаритные «усы» на переднем бампере. Как известно, из кабины ГАЗ-51 не видно ни края переднего бампера, ни правого крыла. Начинающие шоферы должны были прежде всего научиться чувствовать габариты. Это не всем удавалось сразу, и прежде чем появлялось заветное ощущение наружных размеров, в щепки разносили угол забора, сбивали колодцы, валили указатели. А вот польскому водителю не приходилось учиться «по-живому». Он садился за руль и сразу же видел, как далеко заезжать нельзя.

Хромированные ободки фар необычной для горьковского грузовика формы. Такие лет 20–30 назад были у поставлявшихся в СССР польских микроавтобусов Nysa. Сами фары тоже польского производства с непривычным распределением светового пучка и маркировкой. Еще одна особенность грузовика – польские шины Stomil. В отличие от советской резины рисунок протектора скорее шоссейный, чем универсально-внедорожный, рассчитанный на европейские дороги.

С первого взгляда кажется, что все основные органы управления в кабине на том же месте, что у ГАЗа, лишь на круглых шкалах приборов надписи на польском языке. В центре приборной панели размещены выключатели отопителя и «дворников» явно не советского производства, на рулевой колонке переключатель указателей поворотов с эмблемой какого-то иностранного предприятия. У переключателя удобный длинный рычаг, позволяющий при повороте не снимать руку с руля. Чтобы включить сигнал поворота, водитель ГАЗ-51 тянулся к тумблеру на панели.

Под капотом обычный двигатель ГАЗ-51 с русской надписью «Порядок зажигания» на нижнеклапанной головке блока и самый обыкновенный карбюратор К-22Г. Но разве можно исключить, что за годы эксплуатации в Белоруссии или в Калужской области двигатель капитально ремонтировали или полностью заменили? Кстати, по некоторым данным Lublin комплектовали польским карбюратором.

Но главное отличие данной машины от горьковских аналогов – кузов-фургон. Платформа бортовых «Люблинов» заметно отличалась от кузова ГАЗ-51. Польская «скорая помощь» мало похожа на наш ПАЗ-653. Фургон, изображенный на снимках, тоже польское ноу-хау. Он изготовлен кузовной фирмой из города Ныса, будущим заводом FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych – завод развозных фургонов), известность которому принесли микроавтобусы Nysa. Кузов назывался по своему назначению Wacztat – мастерская, а автомобиль в таком исполнении – Lublin-51W. Для ремонтных служб в унифицированном кузове выпускали слесарные, сварочные, электротехнические и аккумуляторные мастерские.

Кузова похожей пузатой формы в 1950-е гг. строили и в СССР, но этот качественнее советских аналогов. У него хорошо заделаны стыки листов обшивки, на боковинах присутствуют горизонтальные ребра жесткости, большой обтекаемый выступ над кабиной дает дополнительный кубометр полезного объема. Кузов расположен на такой высоте, что не понадобились вырезы колесных арок. В основании днища – мощные швеллеры, а пол набран из аккуратно обструганных досок.

Вход в фургон сзади через торцевую дверь, стекла в кузове не опускные. На каждом окне – свернутая в рулон плотная светомаскировочная штора из кожзаменителя. В правом заднем углу кузова стоит печка с выходящей наружу трубой. Владелец говорит, что ее надо топить дровами или углем.

Скорее всего эта машина была электротехнической мастерской: с тыльной стороны выступа над кабиной сделаны раздвижные двери шкафчика, за правой створкой расположен электрощит с фарфоровыми предохранителями-пробками. Под каждым предохранителем привинчена эмалированная табличка с обозначением на польском языке. Снаружи над правой дверью кабины выведены электрические розетки. С левой стороны выступа кузова в шкафу нет ничего. Может быть, это вещевой шкаф, а может, там раньше тоже находилось какое-то оборудование. В машине два инструментальных ящика: один слева сзади под кузовом, другой врезан в брызговик кабины над правой подножкой. У бортовых «Люблинов» его не было. Такой короб под кабиной – оригинальная деталь ремонтного фургона.

Читайте также:  Автомобиль по сбору тбо

Выпуск «еврогазиков» в Люблине так и не стал массовым. До июля 1959-го завод FSC собрал лишь 17 840 машин (для сравнения: в первой половине 1950-х в Польше за 3 года было изготовлено 100 тыс. грузовиков Star грузоподъемностью 3,5–4 т). На смену «Люблину» на рубеже 1960-х пришел компактный грузовичок Zuk. Он не являлся шедевром конструкторской и дизайнерской мысли, а был серенькой рабочей лошадкой, которая прожила на конвейере 40 счастливых лет. Такие автомобили в большом количестве поставлялись в СССР, где в 1960 – 1970-е гг. был дефицит малотоннажных грузовиков. А в 1990-е на смену «Жуку» пришел конкурент «ГАЗели», которому вернули историческую марку Lublin. Между прочим, машины этого семейства дважды проходили редакционные испытания…

Источник

LUBLIN 3Mi

Сегодня мы вам расскажем про автомобиль который является предшественником Intrall. Производство Lublin 3Mi было налажено в Польше еще в 1993 году, причем до конвейера он добирался лет десять, в его разработке на начальном этапе принимали участие научные организации Советского Союза. Но все это время автомобиль постоянно совершенствовали и дорабатывали, чтобы не отставать от весьма жестких европейских требований. Не секрет, что к модернизации его конструкции в свое время прикладывала руку компания Daewoo.

Тогда двигатель базовой модели довели до уровня Euro-3 и значительно повысили качество всего автомобиля. Потом модернизацией машины занималась английская фирма International Truck Alliance (ITA) – нынешний владелец марки Lublin (компания INTRALL Polska Sp. является стопроцентной “дочкой” Английской ITA). За прошедшее время автомобили производили не только в Польше, но и в Чехии. Пару раз производство Lublin организовывали в Белоруссии, сначала на заводе БелАЗ в 1994 году, а потом в 2004-м в поселке Обчак под Минском на производственных площадях компании “Юнисон”.

Не так давно обсуждались возможности производства автомобилей Lublin и в России силами компании “Группа Химэкс” в городе Балаково Саратовской области. Зная все перипетии судьбы этого небольшого грузовичка, я с особым интересом знакомился с ним. Чего больше в этой машине – наследия развитого социализма или усовершенствований рыночного периода?. Внешность Lublin 3Mi трудно назвать эффектной. Скорее наоборот, дизайн автомобиля настолько скромный и немного старомодный, что в городском потоке вы даже не обратите на него внимания. Его лучше рассматривать с пристрастием на близком расстоянии. Только так можно заметить, что Lublin неплохо задуман и достаточно качественно собран.

Да, практически все внешние панели кабины плоские, а сама она высокая с гранеными рублеными формами, но при этом зазоры между отдельными элементами не пугают своей величиной. Все точно и надежно подогнано, без перекосов, а двери и капот четко открываются и закрываются. Не разочаровывает при близком знакомстве и вид пластмассовых деталей автомобиля, как и качество его окраски. Отдельной похвалы заслуживает кузов-фургон от польской компании Igloocar, установленный на Lublin. Он очень тщательно разработан и хорошо собран.

Особенно понравилось внимание изготовителя к мелочам: дополнительные поручни в нужных местах, подножки и выдвигающиеся из-под кузова лестницы для легкого доступа в фургон, удобные запорные ручки-защелки на дверях и наружная фурнитура фургона из нержавеющей стали. И все это в базовой комплектации. Снаружи у фургона гладкое пластиковое покрытие, на которое удобно наносить рекламные постеры, внутри пол покрыт герметичным противоскользящим покрытием. У фургона две двери – задняя двустворчатая и одностворчатая боковая.

Боковая дверь хоть и удорожает конструкцию кузова, зато значительно облегчает доступ к грузу, особенно при мелко партионной экспедиторской доставке. Зачем открывать заднюю большую дверь, если из кузова нужно достать всего пару коробок? Кстати, фургон Igloocar выполнен унифицированным и может быть промтоварным без утеплителя (как в нашем случае), с изоляционным утеплителем и даже с рефрижераторной установкой, при этом внешне они практически не отличаются. В кабине Lublin водитель чувствует себя вполне уверенно, обзорность из-за близости ветрового стекла очень хорошая. У водительского сиденья малое количество регулировок, но зато его можно отодвинуть далеко назад, обеспечив себе широкое рабочее пространство.

А вот рулевая колонка не регулируется, поэтому приходится довольствоваться только тем углом наклона, который есть. Панель приборов выглядит несколько устаревшей, что понятно – принципиально в кабине Lublin давно уже ничего не меняли, она выполнена из недорогих, но качественных материалов, что с лихвой перекрывает некоторое отставание Lublin от автомобильной моды. Под капотом у грузовичка стоял четырехцилиндровый турбодизель Andoria. С этим силовым агрегатом автомобиль неплохо ускоряется, характерных для многих дизелей “тракторных ноток” в кабине почти не слышно при любых оборотах двигателя.

О его работе в основном судишь по тахометру, который штатно присутствует в комбинации приборов. Управлять автомобилем помогает японский гидроусилитель JCK, и даже в стесненных пространствах к рулю не приходится прилагать чрезмерных усилий. Грех жаловаться на отличную работу тормозных механизмов и сцепления от компании Lucas. И все же в бочку меда хочется добавить немножко дегтя. Дело в том, что все самые важные системы автомобиля взяты от известных производителей и за счет этого достигнут отличный баланс между потребительскими качествами самого автомобиля и его стоимостью. Но чувство, что ты передвигаешься на автомобиле, разработанном десять лет назад, не покидало ни на минуту.

Читайте также:  Автомобиль по наследству на другого собственника

Больше всего это касается организации рабочего пространства вокруг водителя. Взять хотя бы длинный и причудливо изогнутый рычаг КП. На других европейских машинах про такие уже давно забыли, хотя претензий к четкости и, я бы сказал, мягкости переключения самих передач нет никаких. Не понравился на машине рычажок включения указателей поворотов под рулем – он очень короткий, зато сразу под ним расположен более длинный, отвечающий за переключение света фар. Какой из них найдешь быстрее, не отрывая взгляда от дороги? И так перед каждым поворотом…

Lublin производит впечатление добротного, надежного, простого по конструкции и в обслуживании автомобиля с прекрасными ездовыми качествами. Если вы хотите получить в свое распоряжение настоящую “рабочую лошадку”, более качественную, чем отечественные автомобили, но вам при этом не хочется переплачивать лишних денег за известность марки и новомодные автомобильные изыски, то FS Lublin 3Mi как раз для вас.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник

Польский малотоннажник Lublin 3Mi

Д. Нестеров.

За прошедшее десятилетие на просторах нашей необъятной Родины расплодилось столько разномастной колесной техники типа «Made in не наше», что просто диву даешься. То ли дело раньше – «идешь» в какой-нибудь Заплюевск вслед за родным КамАЗом, который периодически извергает облака сажи и никак не хочет взбираться на очередной подъем, а навстречу что ни ЗИЛ, то МАЗ или «Урал». А бывало, выйдешь зимой на автобусную остановку, тут же ЛиАЗ-677 по прозвищу «скотовоз» подкатит, правда, если завестись сможет. Если «скорая» нужна, то только ульяновского производства. Пока до больницы доставят, душа точно отлетит от жуткой тряски. А что сейчас? По дорогам колесят автомобили со всего света: немецкий Mercedes, шведский Volvo, китайский Jac и далее «по списку». Российский автопром теснят практически во всех классах. Достойную конкуренцию «забугорной» технике составляют, пожалуй, только камские грузовики и нижегородская «ГАЗель». Но и эти марки постоянно испытывают прессинг со стороны импортных производителей.

В секторе малотоннажников не первый год с успехом работают такие компании, как Ford (семейство Transit) и Volkswagen (Transporter). Немного хуже обстоят дела у Mercedes-Bens (Vito, Viano) и FIAT (Ducato). Постепенно усиливают свои позиции на российском авторынке производители из Поднебесной. А совсем недавно польская компания INTRALL Polska Sp. представила модельный ряд автомобилей «Люблин-3» полной массой до 3,5 тонн.

Техническая характеристика автомобиля (данные завода-изготовителя)
Наименование Lublin 3Mi
Габаритные размеры, мм 5330х2370х2340
База, мм 3433
Количество мест 3
Снаряженная масса, кг 2120
Полная масса, кг 3490
Грузоподъемность, кг 1370
Двигатель IVECO
Рабочий объем, л 2,8
Максимальная мощность, кВт 92
Коробка передач IVECO 2825 S, 5-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч 90 (ограничена)
Рулевое управление (марка, тип) JKS с гидроусилителем
Главная передача гипоидная, 4,77
Тормозная система LUCAS, гидравлическая

Наше знакомство с маркой INTRALL состоялось на прошедшем в конце августа московском Мотор-шоу. Прогуливаясь среди стендов производителей грузовой техники, мы увидели симпатичные автомобильчики немного необычной внешности. Взаимопонимание по вопросу «А как бы покатать?» с хозяевами экспонатов было достигнуто почти сразу, и неделю спустя новенький фургон «Люблин-3» с рекламными наклейками «INTRALL» на бортах мчался на Дмитровский автополигон. Впрочем, слово «мчался» не совсем корректно, так как на тестовой машине установлен ограничитель скорости до 90 км/ч, что само по себе необычно для автомобилей данного класса. Но и сам автомобиль не совсем обычен. В стандартной комплектации «Люблин-3» оснащается польским 100-сильным турбодизелем Andoria объемом 2,4 л и 5-ступенчатой «механикой» южнокорейской фирмы KIA. «Фишка» нашего фургона заключалась в том, что под капотом у него спрятан турбодизель IVECO объемом 2,8 л, развивающий мощность в 125 л.с. и оборудованный системой топливоподачи common rail. Двигатель IVECO отвечает экологическим требованиям Euro 3, КП здесь также модели IVECO 2825 S. В остальном начинка «Люблинов» с итальянским и польским силовыми агрегатами идентична. С коробки передач крутящий момент через карданный вал с промежуточной опорой передается на задний ведущий мост. Главная передача гипоидная, с передаточным числом 4,77. Подвеска, передняя и задняя, зависимая рессорная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Несмотря на это автомобиль отличают плавный ход и отсутствие сильной вибрации на российских ухабах. Тормозная система Lucas гидравлическая с регулятором тормозных сил. Передние тормоза дисковые, задние – барабанные. Топливное оборудование немецкой фирмы Bosch.

Источник

Ответы на популярные вопросы