Автомобиль магирус все модификации

Magirus Deutz. Легендарный грузовик сибирских строек

Впервые этот самосвал я увидел на одной из строек в Днепропетровске. Несмотря на мой юный на тот момент возраст, это было в начале 90-х, машина привлекла моё внимание. В отличие от своих механических «коллег», «Кразов» и «Камазов», всем своим видом показывавших, как сильно они устали от жизни, «Магирус» был бодр, а дизайн его кабины – вполне современен. Да он и в наши дни не выглядит таким уж устаревшим.

Грузовики Magirus Deutz были одними из немногих автомобилей подобного рода, которые массово закупались в Европе. А если не брать в расчет поставки из стран соцлагеря – единственным.

Основная часть этих самосвалов шла на Север, где они были востребованы на стройках. «Магирус» ассоциируется с БАМом, и неспроста. Именно строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали вызвало необходимость массовой закупки самосвалов в ФРГ, так как их прочность, живучесть, и эксплуатационные свойства превышали все существовавшие на тот момент советские грузовики и даже легендарную чешскую «Татру». «Бамовский Магар», таким было одно из неофициальных названий этого грузовика.

В СССР поставлялось несколько моделей грузовика. Основной был трёхосный самосвал 290D26К. Машина оснащалась 10-цилиндровым дизельным двигателем мощностью около 300 л.с. Охлаждение дизеля было воздушным, принудительным. Отсутствие жидкости в системе охлаждения было важным положительным фактором для работы на севере. Предназначенные для работы в суровых северных условиях, «Магирусы» были оборудованы автономными отопителями, по два на каждую машину.

Коробка передач механическая, имела 6 скоростей переднего хода, одна из которых была пониженной передачей, верхняя, шестая передача – повышающей.

Дифференциалы среднего и заднего мостов можно было заблокировать. В ступицах колёс этих мостов были планетарные редукторы. Для грузовика с колёсной формулой 6Х4 машина обладала внушительной проходимостью. На прямых участках машина могла разгоняться до 80 км/час, и даже чуть больше, несмотря на паспортную максимальную скорость 73 км/час.

Отдельно радовала водителей кабина, по комфорту сравнимая с легковым автомобилем. Рулевое управление с высокоэффективным гидроусилителем, тормозная система пневматическая, с энергоаккумуляторами и моторным тормозом-замедлителем. Большая часть кабин «Магирусов», поставлявшихся в СССР, была окрашена в ярко оранжевый цвет. Расцветка была нетипичной для советских грузовиков, «немец» был виден, как говориться издалека.

«Магирусы» поставлялись в СССР на протяжении 1975 – 1976 годов. Их закупке предшествовали испытания машины в северных условиях, где она и показала свои сильные стороны. Закупка осуществлялась в рамках так называемого «проекта Дельта». Контракт был заключен в 1974-м, самосвалы обошлись Союзу в 1.1 миллиард немецких марок. Тогда советский контракт буквально спас компанию Klöckner-Humboldt-Deutz AG, производителя этих грузовиков, находившуюся в бедственном положении. Правда, ненадолго.

Управлять новой техникой доверяли только опытным шофёрам, которых впоследствии называли «магирусники». В случае «залётов» шофёров снимали с этих машин и пересаживали на «Кразы».

В рамках «проекта Дельта» поставлялись четыре основных модификации Magirus Deutz. Самая распространенная – трёхосный самосвал 290D26К грузоподъемностью 14.5 тонны. Его бортовой собрат 290D26L имел грузоподъемность на 2 тонны выше и применялся в основном, в качестве лесовоза и контейнеровоза.

Двухосный самосвал 232D19К имел грузоподъемность 10 тонн, 8 цилиндровый дизель мощностью 248 л.с. Бортовая модификация 232D19L могла перевозить 11.5 тонн. На базе этого грузовика еще был седельный тягач.

Большая часть машин сразу шла на строительство БАМа, а некоторые распределялись на другие северные объекты, в Норильск, Тюмень, Надым, Ямал, Нерюнги, Камчатка, Кузбасс.

После завершения постройки БАМа, задействованные на нем самосвалы разъехались практически по всему Союзу, в города, где велись масштабные стройки, как промышленные, так и жилые. Вероятно те, «бамовские магары» и в Днепропетровск отправились, где я их и видел, и в автопарки промышленного Донбасса.

Довелось как-то пообщаться с водителем, который в прошлом работал на 290D26К. Машина ему досталась уже не новой, пересел он на неё «Краза», в середине 1980-х, и по его словам, это были даже не разные машины, а совершенно разные миры. Конечно, возраст грузовика давал о себе знать мелкими проблемами с электрикой, плохо фиксирующимися кнопками, выходили из строя обогреватели, ну и такого рода возрастными поломками, но даже спустя 20 лет эксплуатации машины еще работали.

Из-за проблем с поставками запчастей грузовики постепенно выходили из строя, становились донорами запчастей для еще бегавших, а затем и полностью исчезли с дорог, давно я их уже не видел.

Возможно, вам будет интересно почитать о грузовике Robur из ГДР и чешской Tatra 148

Источник

Сибирская Магирусиада
Грузовики Magirus в СССР

С момента появления этих замечательных большегрузных машин в нашей стране за ними закрепилась слава автомобилей-первопроходцев, автомобилей-строителей Байкало-Амурской магистрали. Действительно, грузовик Magirus был самым распространенным на БАМе. Однако достаточно известен он и в других сибирских регионах.

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

Читайте также:  Автомобиль с автоматом мидо

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать.

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Читайте также:  Авторазборы в краснодаре для японских автомобилей

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок. И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Источник

Danchik-1 › Блог › Маги́русы, труженики БАМа.

Всем привет!
Рассматривая архив с фотографиями для очередной темы.Я вспомнил, что хотел поведать об одном труженике БАМа.О грузовиках, которые восхищают с детства.Жалко что теперь их очень мало.Но оставшиеся экземпляры цепляются за историю.Несколько самосвалов были замечены на строительстве БАМа 2 или как точнее называют тут у нас.Модернизацией пути.А они ещё в форме, нежели новые «китайцы», ещё в какой))).Давайте посмотрим что получилось снять за некоторый период времени, Пару фото мне для блога предоставил земляк и коллега Роман Ron28rus.За что ему огромное спасибо.Какие-то интересные экземпляры я взял в соц.сетях, информация для точности тоже от туда.Сам узнал, другим рассказал)))

Magírus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Маги́рус 232 Д 19 (290 Д 26) — строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz, первоначально дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), с 1 января 1975 года — концерна Iveco. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири (газовые и нефтяные промыслы Томской, Тюменской областей и входящих в состав второй ХМАО и ЯНАО), Кольского полуострова (рудники ПО «Апатит» в Хибинах) и Северного Казахстана.

По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях.

Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

Основную массу поставок в СССР составили бортовые и самосвальные грузовые автомобили Magirus 290 D 26, а также Magirus 232 D 19. Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 поставлялись: седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами, получившие обозначение 290 D 26 S; автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.)русск.; фургоны-автомастерские для ремонта Магирусов (для увеличения площади мастерской фургон раздвигался до ширины 3,75 м), оборудованые фирмой Rhein-Bayern (нем.)русск., и фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel (нем.)русск. для ремонта строительной техники, которые дополнительно комплектовались прицепами с дизельными электростанциями и воздушными компрессорами. На шасси Magirus 232 D 19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет — необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства, фургоны-автомастерские окрашивались в ярко красный цвет.

На то время из тяжелых грузовых авто в СССР производили только КрАЗ, который мог перевозить грузы до 12-ти тонн, а ТАТРА имевшая грузоподъемность в 15 тонн только начала выпускаться и не смогла покрыть все потребности. Да и разворачивающиеся стройки требовали более мощной, производительной, экономичной и надежной техники. Выход из сложившейся ситуации был один приобретение машин у капиталистических стран.
После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.И хочу Вам сказать, что они трудятся по сей день.

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1 036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Magirus 232 D 19, 1 200 мм для 10-цилиндрового на Magirus 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термо-шумоизолированными, с панорамными трёхслойными ветровыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей.

К раме водительская кабина крепилась: спереди — с помощью двух кронштейнов и резиновых подушек, сзади — на резиновой подушке в центре опорной дуги, прикреплённой перпендикулярно к лонжеронам рамы. Кроме этого, для более плавного качания кабины во время движения по неровностям, сзади с каждой её стороны было установлено по два гидравлических амортизатора.

Внутренний вид кабины автомобиля с пассажирского места.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителю с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

Читайте также:  Альфастрахование страховка от угона автомобиля

Для обогрева кабины были установлены две автономные «печки» — отопительно-вентиляционные установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало на обогрев в течение двух — восьми часов при неработающем двигателе. Один из отопителей располагался под кабиной у правой подножки, другой был закреплён снаружи сзади кабины на левом лонжероне рамы, он использовался также для обогрева аккумуляторов. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществляться также и от двигателя.

Благодаря эффективной очистке топлива, воздуха и масла, надёжным системам питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатия топливной смеси, у Магирусов была достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива. Двигатели Магирусов, особенно в условиях суровых сибирских зим, имели значительные преимущества перед другими аналогичного класса двигателями, и в частности с водяным охлаждением, строившимися в то время.

По сравнению с двигателями водяного охлаждения до 20 % уменьшалось количество неисправностей (не герметичность радиатора и трубопроводов, отказы в работе термостата и т. п.), исключалась возможность замораживания двигателя, обеспечивались лучшие пусковые качества, без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до −15 °C, а с использованием устройства облегчения пуска двигателя — до −25 °C.

Более высокое среднее значение температуры цилиндров работающего двигателя способствовало не такому быстрому образованию нагара на стенках камеры сгорания и соответственно, уменьшению потери первоначальной мощности.

Меньшая масса двигателя способствовала его более быстрому прогреву и соответственно, уменьшению износа деталей кривошипно-шатунного механизма.

Цилиндры и головки цилиндров были раздельными и взаимозаменяемыми, что было более удобно при ремонте.

Расположение распредвала, топливного насоса высокого давления и вала привода вентилятора с гидромуфтой в развале между цилиндрами обеспечивало удобный доступ для обслуживания и ремонта.

По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях. Имели конструктивные особенности: мощные дизельные двигатели воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, несинхронизированные шестиступенчатые коробки передач, эффективные системы отопления и вентиляции водительских кабин, стояночные тормоза с пружинными энергоаккумуляторами. Кроме этого, трёхосные грузовики оснащались межосевой и межколёсной блокировкой дифференциалов, на промежуточных мостах — цилиндрическими редукторами (вместо раздаточных коробок). Большинство агрегатов и узлов, применяемых на Магирусах, конструктивно значительно отличались от производившихся в советском автомобилестроении и были несколько сложней отечественных аналогов.
Здесь можно посмотреть несколько моделей этого грузовика у zizer4.
На этом пока всё, всем спасибо и до встречи.

Комментарии 225

работал на БАМЕ с 79 по 87 год НА 290 — м ОТЛИЧНАЯ МАШИНА

Отлично, добрые воспоминания.

В Нижневартовске уже редчайшие грузовики. Видел штук 5 от силы, один из них бортовой 2х осный и другой тягачом у нас на месторождении трудится уже много лет)

И ещё одно навивающие мысль о поставках этих машин и в Британию(по водителю он европейского лица:) )

А вот просто любопытное фото «право рукий» Магирус!

Надо же.Видно на Англию рассчитан.

В г. Липецк лет 5 назад человек привёз достаточно много Магирусов они вывозили шлак с НовоЛипецкого завода. А транспортную компанию которую он организовал действует и сейчас.
В 90 когда строили М-4 дон в Московской области(какой километр уже не вспомню, примерно 120-150) там была стоянка возле дороги. В один момент я там насчитал 49 самосвальных Магирусов! А реально их там было больше!

Очень интересная информация)))Спасибо.

Вот фото магируса в соседнем Воронеже:) Далеко он от БАМа укатил:)

В г. Липецк лет 5 назад человек привёз достаточно много Магирусов они вывозили шлак с НовоЛипецкого завода. А транспортную компанию которую он организовал действует и сейчас.
В 90 когда строили М-4 дон в Московской области(какой километр уже не вспомню, примерно 120-150) там была стоянка возле дороги. В один момент я там насчитал 49 самосвальных Магирусов! А реально их там было больше!

Буквально пару месяцев назад в Липецке видел На НЛМК

Да в прошлом году по 2-4 машины в группе, Магирусы постоянно возил шлак в сторону Борино. Наверное где то там дорогу строили?

Вот что пишет Валерий Викторович в личку.С его позволения, переношу интересную информацию сюда.
Денис здравствуйте! Интересный обзор Вы сделали по истории этой славной машинки. Некоторое отношение к ней имел и я. В 1979 году я работал после автомеханического техникума техником-испытателем отдела испытаний грузовых автомобилей Дмитровского автополигона НАМИ. В этот же год наш отдел получил 3 новые, первые в СССР Татра-815 на границе в Чопе (Украина). Летние испытания на дорогах полигона. А далее по заданию всеми любимой КПСС было принято решение провести испытание ТАТР в пустынях КараКум и КызылКум, а в последующий год направить их на Северную испытательную станцию в г. Сусуман.
Встал вопрос: «С чем сравнивать?» Полноприводных самосвалов КамаЗ в те годы ещё не было. МАЗов тоже, КрАЗ более тяжёлый. Достали из под брезента со стоянки импортных машин Магирус Дойтц, на полном приводе рыжего цвета, но уже несколько поношенный и решили ехать на нём.
Начало экспедиции было назначено на сентябрь 1979 года. Путь проходил через мою родину г. Пензу и время совпало с моим отпуском. Поэтому первую часть пути (г. Дмитров, подмосковные карьеры, г. Пенза, около 1000 км) я провел в кабине, в том числе и за рулем этих машин (всего в экспедиции было 3 новых Татры 815, 1 Магирус-Дойтц, 1-ЗиЛ-130 техпомощь и командирский УАЗ-452 «санитарка батон» со штатными носилками на которых мы и спали в пути.
Сразу после отъезда из Дмитрова неожиданно потёк сальник хвостовика на среднем мосту Магируса. Начальник экспедиции принимает решение двигаться дальше. У нас в техничке была бочка гипоидного масла на долив.
Так, как отпуск прервал мои дальнейшие наблюдения в автопробеге, я получал информацию на планерках по понедельникам от руководителя отдела Резниченко В.А. С ним один раз в неделю держал связь через телефонограммы начальник экспедиции.
Где то в ноябре пришла безрадостная весть, что одна из машин посередине пустыни встала. Поломка серьёзная, но о ней не принято было из-за секретности говорить вслух… Я догадывался, о какой из машин шла речь.
Но, увы! Я глубоко ошибся. В начале декабря экспедиция возвратилась в Дмитров. И первой, во главе колонны шёл рыжий Магирус с Татрой на жёсткой сцепке! У Татры в пустыне переломился один из валов КПП. После остановки колонны я первым делом нырнул под кузов своего любимого Магируса. Хвостовик среднего моста так и тёк! Мост зарос толстым слоем песка и грязи!
С тех пор, с 1980 года я в личном пользовании имел только немецкие машины, чередуя их периодически с нашими русскими. В этом году сделал ещё один решительный шаг! Поменял лимузин БМВ 730Д 2009 года с пробегом 180 000 км из Германии на новый УАЗ ПАТРИОТ. Решил вспомнить молодость, а то руки отвыкли от мозолей. Вот такая моя история. С уважением, Валерий Викторович.

Как следить за кразом. Когда отцу в 1988 дали новый КрАЗ 256, и отец лет десять на нем работал без сменщика, машина содержалась в идеале, коцки подкрашивались сразу, ничего не текло нигде и заводился он зимой отлично всегда.

Источник

Ответы на популярные вопросы