Автомобиль ман тгх 18 400

MAN TGX 18.400 4×2 BLS: технические характеристики

Самый популярный седельник «дальнобойной» серии TGX

Седельный тягач MAN TGX 18.400 4×2 BLS выпускается с 2007 года. Серия TGX была представлена производителем как магистральный грузовик нового поколения, более современное продолжение машин популярной серии TGA. Однако при пристальном рассмотрении становится очевидным, что автомобиль этот во многом идентичен предшественнику. Имеются в виду подвеска, силовой агрегат и другие основные конструктивные решения. В салоне кбины также произошли лишь косметические изменения. Однако усовершенствования всё же есть. Недаром же именно MAN TGX был признан «Лучшим грузовиком 2008 года» в Европе.

Отличия TGX от предшественника – TGA

Во внешнем облике автомобиля произошли существенные изменения, заметные с первого взгляда Передняя оптика получила более современное и динамичное выражение, вентиляционные отверстия в переднем бампере значительно увеличились, радиаторная решётка, же стала непродуваемой. Внушительных размеров зеркала заднего вида разместили в единых корпусах, и для удобства маневрирования на грузовике установили переднее подкатное и боковое бордюрное зеркала.

Нельзя не отметить несколько других удобных опций, которые включены в комплектацию MAN TGX 18.400. Это автоматическая смазка седельно-сцепного устройства. Простым нажатием клавиши на приборной панели на «седло» через специальные патрубки подаётся смазка. Это проверка светотехники. Вовсе не мелочь: протестировать работу каждой лампочки (на современном автопоезде их не меньше двадцати штук) проблематично и занимает много времени. Сложно проверить, к примеру, стоп-сигналы, когда водитель в рейсе один. А с указанной функцией всё становится просто, и время экономится.

Первая модернизация MAN TGX 18.400 прошла в 2012 году; вторая – в 2016-м. В обоих случаях произошёл дополнительный фейслифтинг автомобиля, в соответствии с современными тенденциями автодизайна, и дизельные двигатели подверглись доработке, – уже до уровня стандартов «Euro-6».

Двигатели MAN TGX 18.400 4×2 BLS

Вообще, грузовики МАН серии TGX оснащаются дизельными двигателями рабочим объёмом 10,5 либо 12,4 литров. Мощность при этом находится в пределах от 360 до 440 лошадиных сил – в первом случае, и 480-540 л.с. – во втором. Грузовики модификации MAN TGX 18.400 4×2 BLS, продающиеся в России и Восточной Европе, укомплектованы, в соотвествии с концепцией «готовых решений» компании МАН, далеко не самыми мощными дизелями данной линейки – шестицилиндровыми моторами рабочим объёмом 10,5 л.

Это дизели D2066LF32 (Евро-4), D2066LF41 (Евро-5), развивающие мощность 400 л.с., максимальный крутящий момент – 1900 Н.м. Моторы MAN TGX 18.400 4×2 BLS обладают рядной вертикальной архитектурой. Они оснащены турбокомпрессором, системой комбинированной смазки, интеркулером, водяным охлаждением и аккумуляторным впрыском «Коммон Рэйл».

Динамические показатели разгона, особенного гружёного автопоезда, с данными двигателями вовсе не являются выдающимися. Машина очень медленно набирает скорость движения. Зато эти моторы очень тяговитые. На автодороге, ведущей на подъём, тяжёлый автопоезд MAN TGX 18.400 4×2 BLS движется уверенно, «взбираясь в горку» практически без потери скорости. А это свойство двигателя для магистрального седельника можно назвать более важным, чем умение динамично разгоняться.

Очень эффективен моторный тормоз-замедлитель данных двигателей (MAN Exhaust Valve Brake). В целом ряде режимов движения он включается автоматически, одновременно с нажатием на педаль тормоза. При спусках с горы на трассе моторный тормоз можно задействовать принудительно, освобождая тем самым от нагрузок недешёвые передние и задние дисковые тормоза.

Если будет необходимо произвести более или менее серьёзный ремонт, то для этого придётся убрать боковые шумоизоляционные бортики, которые прикрывают двигатель. По-другому к силовому агрегату подступиться не получится. Не снимая этой защиты, можно только лишь проверить уровень масла в двигателе, плюс ещё дотянуться до насоса ручной подкачки дизтоплива. Это совсем не лишнее: насос ручной подкачки топлива способен помочь при запуске двигателя в особенно сильные морозы. А они в нашей стране вовсе не редки.

Заменять основные расходники на двигателях MAN TGX 18.400 4×2 BLS несложно. Фильтры расположены в доступных местах, а о необходимости их замены извещает электроника. Воздушный фильтр находится рядом с двигателем, поэтому для его замены придётся опрокидывать вперёд кабину. Фильтр очистки дизтоплива дополнен ещё одним фильтром – обогреваемым топливным фильтром-влагоотделителем. Двигатель оборудован электрофакельным устройством холодного пуска. Воздушный компрессор – одноцилиндровый, 360 см3. Глушитель расположен слева на раме, выхлоп направлен назад.

Трансмиссия

Сцепление MFZ 430 – однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа. Особенностью механизма данной модели сцепления является то, что для выключения сцепления применён привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой. MFZ 430 – модель популярная, применяемая на многих большегрузных автомобилях (в том числе и на наших КамАЗах).

Схема переключений 16-ступенчатой механической коробки передач ZF 16 S 222 DD незамысловата, и работа с МКПП не вызывает у водителя никаких затруднений. Старт легко производится на второй скорости, третья и четвёртая передача используются только при малых скоростях до 30–40 км/ч. Далее демультипликатор переводится в верхнее положение и начинается разгон автомобиля. Коробка дополнена специальным механизмом переключения передач MAN ComfortShift с гидравлическим приводом. Передаточное число главной передачи – 2,85.

Подвеска MAN TGX 18.400 4×2 BLS

Спереди двухлистовая рессорная подвеска хорошо сочетается с четырехточечной пневматической подвеской кабины и подрессоренным креслом на пневмоподушке – это даёт водителю высокий уровень комфорта и обеспечивает отменную плавность хода. У пассажира комфорта немного меньше, однако и он достаточно удобно может расположиться в своём кресле, и подвеска «съест» бо́льшую часть неровностей дорожного покрытия, причём даже при порожнем полуприцепе.

Тормозная система

Тормозные механизмы на всех колёсах седельника – дисковые. Электронная тормозная система MAN BrakeMatic оборудована антиблокировочной системой ABS; противобуксовочной системой ASR; электронной системой поддержания курсовой устойчивости ESP. Тормозной разъём для подсоединения тормозной системы полуприцепа – двухпроводный, за кабиной. Имеется осушитель воздуха с подогревом. Тормозные накладки – без асбеста.

Кабина

Есть три варианта кабины: XL, XLX и XXL. Все они снабжены просторным спальным местом (длина 2200 мм, ширина 790 мм), а XLX (опция) и XXL – ещё и дополнительной верхней спальной полкой длиной 2125 мм и шириной 700 мм. В кабинах XLX и XXL можно стоять, выпрямившись в полный рост (высота внутреннего пространства 1,9 м и два метра).

Для того чтобы попасть в кабину MAN TGX 18.400, нужно забраться на высоту 1,51 м по четырём ступенькам. По первому впечатлению, пространство салона немного «съедается» выступающим вперёд приливом рычага коробки переключения передач. Но на самом деле передвигаться по салону можно с удобством. Изотермический ящик для продуктов спрятан под «спальником», два контейнера для мусора тоже, и моторный тоннель выступает над уровнем пола всего на несколько сантиметров. Для бо́льшего удобства предусмотрен доступ к инструментальным ящикам прямо из салона. Для этого достаточно будет лишь поднять нижнюю спальную полку.

Передняя приборная панель заметно преобразилась, в сравнении с предыдущим поколением – машинами серии TGA. Карманов, ящиков, отсеков и ниш для размещения всякой всячины стало больше, над моторным тоннелем размещена широкая выдвижная полка для мелочей. Появилась даже «очёчница» – специальный бокс с мягкой подкладкой внутри, для хранения солнцезащитных очков. На экран ЖК-дисплея выводятся данные русифицированным бортовым компьютером. Управление компьютером вынесено на рулевое колесо. Правда, к нему потребуется привыкать: речь идёт о десяти клавишах, и это число вначале немного озадачивает. Показания всех приборов читаются на панели превосходно, шкалы подсвечиваются в любых режимах, и при выключенном свете фар тоже.

Кресло водителя снабжено широчайшим, можно сказать, максимальным диапазоном регулировок. А возможности регулировки рулевой колонки не столь внушительны. Диапазон вылета у неё может показаться придирчивому и искушённому пользователю недостаточным: возникает ощущение, что постоянно хочется подтянуть «баранку» чуть повыше. Так как сделать этого не получается, нужно опускать вниз подушку сиденья.

Однако при любом положении кресла обзорность с места водителя можно назвать безупречной. Огромная площадь остекления, в сочетании с грамотно настроенными гирляндами зеркал позволяют свободно контролировать габариты автопоезда. Если ещё добавить дополнительное сферическое зеркало со стороны водителя – обзор назад и вовсе становится абсолютно идеальным.

Спальные места достаточные по размерам, удобные и практичные. Шумо- и виброизоляция на высоте. По оценке производителей, в машинах серии TGX на 4% снижено аэродинамическое сопротивление, а шумовой эффект при движении – почти на 30% (в сравнении с предыдущим поколением TGA).

Источник

Седельный тягач MAN TGX 18.400 – «Лучший грузовик 2008 года»

Производитель:	MAN Nutzfahrzeuge AG
Модель:	MAN TGX 18.400 (4×2) BLS
Начало продаж в России:	2009 г.
Цена:	3 655 000 руб.

Седельный тягач MAN TGX позиционируется как автомобиль нового поколения, ставший логичным и более современным продолжением машин серии TGA. Но при более внимательном изучении обновленного «седельника» стало ясно, что автомобиль во многом идентичен предшественнику. Подвеска, силовой агрегат и другие конструктивные решения в заметной степени схожи с машинами-предшественниками. Но есть и различия. Не зря же именно MAN TGX стал «Лучшим грузовиком 2008 года».

Наиболее заметные изменения коснулись внешнего вида автомобиля. Передняя оптика получила более агрессивные черты, вентиляционные отверстия в переднем бампере стали заметно больше, а радиаторная решетка, наоборот, теперь непродуваемая. Для спасения радиатора охлаждения от мошкары предусмотрена съемная противомоскитная решетка. Огромные зеркала заднего вида «спрятали» в единые корпуса, а для удобства маневрирования на машине установлены переднее подкатное и боковое бордюрное зеркала. Интересная особенность дизайна «седельника» в том, что в зависимости от окраски кабины машина может выглядеть агрессивно (темно-синий и черный цвета) либо мило и симпатично (светлые и белый тона).

Еще одна заметная деталь – наличие запасного колеса за ящиком аккумуляторных батарей. Вроде бы ничего особенного, но современные «седельники» все чаще оборудуются баками для мочевины, огромными бочками нейтрализаторов или дополнительными баками для топлива. Поэтому места для запасного колеса просто не остается. В MAN TGX конструкторам удалось сохранить дополнительное колесо, не ущемляя других «действующих лиц». В нашем случае объем топливного бака составляет 910 л при том, что в колесной базе размещены аккумуляторные батареи и катализатор с сажевым фильтром MAN PM KAT. В бак вмонтирована лесенка для доступа на площадку за кабиной, а закрывающий поручни правый спойлер смещается вперед, облегчая доступ. Кстати, такое решение очень удобно и практично. Конкурентам есть чему поучиться.

Салон года

Для того чтобы попасть в кабину MAN TGX 18.400, придется преодолеть четыре ступеньки и забраться на высоту 1510 мм. А общая высота седельного тягача без спойлера – 3420 мм. Нетрудно рассчитать, что расстояние от пола до потолка в салоне составляет около 1900 мм. А значит, водитель среднего роста без особых проблем сможет передвигаться по кабине тягача, не сгибаясь. И это при том, что кабина XLX не топовая, в линейке TGX есть еще более просторные кабины XXL.

На первый взгляд пространство салона несколько «съедает» выступающий вперед прилив рычага КП. На деле передвигаться по салону вполне удобно. Изотермический ящик для продуктов прячется под «спальником», два ведерка для мусора тоже, а моторный тоннель выступает над уровнем пола всего на несколько сантиметров. Поэтому даже два водителя в салоне могут чувствовать себя комфортно.

Для большего удобства предусмотрен доступ к инструментальным ящикам из салона. Достаточно лишь поднять нижнюю спальную полку. Но и тут не обошлось без ложки дегтя. Эта полка не фиксируется в поднятом положении, поэтому достать что-либо из ящика проблематично. Кроме того, для доступа на верхнюю полку не предусмотрены ступеньки. И если, став на пассажирское сиденье, забраться наверх несложно, то спуститься удастся только c помощью акробатических пируэтов. И если на тесте «китайца», МАЗа или КамАЗа я даже не обратил бы внимание на отсутствие лестницы, то от машины «большой семерки» (а тем более от обладателя титула «Лучший грузовик 2008 года») ожидаешь чуть большего.

Передняя панель существенно изменилась в сравнении с предыдущим поколением машин TGA. Кармашков, ящиков и ниш для хранения вещей стало больше, над моторным тоннелем расположена широкая выдвижная полка для мелочей. Появился даже отдельный бокс для хранения солнцезащитных очков. Блок приборов тоже доработали. На экран жидкокристаллического дисплея выводится информация русифицированного бортового компьютера. Управление компьютером вынесено на рулевое колесо, но к навигации необходимо привыкнуть, так как водителю придется «общаться» с десятью (. ) клавишами, что вначале несколько озадачивает. Показания других приборов читаются великолепно, шкалы подсвечены в любых режимах, даже при выключенном свете фар.

Диапазон регулировок водительского кресла на пневмоподвеске может послужить примером для многих конкурентов. А вот регулировка рулевого колеса у придирчивого пользователя может вызвать некоторые нарекания. Диапазон вылета рулевой колонки явно недостаточный, постоянно хочется подтянуть руль чуть выше, но сделать это невозможно, приходится опускать вниз подушку кресла, что может не понравиться как рослым, так и невысоким «драйверам». Подлокотники с двух сторон водительского кресла установлены скорее для «галочки» в списке комплектации. Помех при движении они не создают, но комфорта в движении не добавляют. Разве что при установившихся скоростях на один из них можно облокотиться, но держать при этом «баранку» двумя руками неудобно. Зато обзорность с места водителя великолепная при любом положении кресла. Большая площадь остекления и прекрасно настроенные гирлянды зеркал позволяют легко контролировать габариты автопоезда. Если бы добавить дополнительное сферическое зеркало со стороны водителя – обзор назад можно было бы назвать абсолютно идеальным.

Геометрические размеры спальных полок не назовешь выдающимися. Ширина нижней полки составляет 790 мм, верхней – 700 мм, длина 2200 и 2125 мм соответственно. Не много и не мало, но на деле «спальники» удобны и практичны. Это подтверждается как моим субъективным мнением, так и рассказами дальнобойщиков, работающих на машинах TGX. Кроме этого не стоит забывать, что у нас на тесте побывал тягач с бюджетной (если такое слово можно применить к недешевым тягачам MAN Nutzfahrzeuge) кабиной для магистральных перевозок.

Медленный, но тяговитый

К нам на тест пришел грузовик из серии так называемых «готовых решений» компании MAN, когда покупателю предлагается оптимизированный набор опций для комфортной эксплуатации машины в России и странах Восточной Европы. Для снижения стоимости «седельник» оснащен далеко не самым мощным силовым агрегатом из представленных в линейке моторов экологического стандарта Euro 4. Шестицилиндровый дизельный мотор D2066 LF32 объемом 10,5 л развивает мощность 400 л.с. Максимальный крутящий момент – 1900 Н.м. При таких показателях разгон груженого автопоезда не назовешь выдающимся. Машина с балластом 20 т в полуприцепе медленно набирает скорость. При старте с места тягач преодолеет 1000 м только за 75 с лишним секунд. Зато силовой агрегат тяговит. В горку груженый автопоезд взбирается уверенно, практически не теряя скорости, что для «седельника» даже более важно, чем динамичный разгон.

Схема переключений 8-ступенчатой коробки передач ZF 16 S 222 DD незамысловата, поэтому работа с КП не вызывает затруднений. Старт на второй скорости, третья и четвертая передача используются только при малых скоростях до 30–40 км/ч. Далее демультипликатор переводится в верхнее положение и начинается разгон автомобиля. Все предельно просто, понятно и удобно. Единственный недостаток – медленная работа электроники. А точнее, дисплея, выводящего на экран информацию о положении демультипликатора, включенной в данный момент передачи и т.д. При переводе КП в верхний ряд скоростей дисплей сразу предлагает включить VI передачу, в то время как уместно «подтыкать» только V. Я даже несколько раз сомневался в собственных знаниях и пробовал следовать указаниям «электронного разума», но практика говорила об обратном.

Вибрации дизельного силового агрегата практически не передаются на рулевое колесо и другие органы управления. Шумоизоляция кабины нам также понравилась, на максимальной скорости 88 км/ч (ограничитель не позволяет двигаться с большей скоростью) в салоне практически отсутствуют аэродинамические шумы. Впоследствии наши догадки подтвердились конкретными цифрами – в сравнении с машинами TGA здесь снижено аэродинамическое сопротивление на 4%, а уровень шума при движении – почти на 30%.

Передняя рессорная двухлистовая подвеска в сочетании с четырехточечной пневматической подвеской кабины и подрессоренным креслом дает отменную плавность хода с точки зрения водителя. Пассажиру не так комфортно, но и он не чувствует себя бедным родственником. Подвеска «съедает» львиную долю неровностей дорожного полотна. Это утверждение справедливо и для порожнего автопоезда. Сзади конструкторы использовали пневматическую подвеску, что хоть и не очень практично при использовании «седельника» в России, зато удобно.

Отдельно отметим моторный тормоз-замедлитель, который оказался очень эффективным. В некоторых режимах движения он включается автоматически, одновременно с нажатием на педаль тормоза. При спуске с горы моторный тормоз можно включить принудительно, освобождая таким образом от нагрузок дорогие передние и задние дисковые тормоза.

Всё на СТО

Для доступа к силовому агрегату и КП необходимо поднять кабину. И тут со времен основания Рима ничего не изменилось. Подъем осуществляется вручную, с помощью насоса, расположенного справа, между первой и второй ступеньками. Берем баллонный ключ, вставляем в него переходник, а в последний – монтажку. И вперед – приступаем к утренней разминке. Кроме того, при опрокидывании кабины обязательно необходимо открыть переднюю радиаторную решетку, иначе ее можно повредить. Прямо скажем, не самое удачное решение для автомобиля королевского класса, произведенного в XXI веке. Единственным оправданием может служить тот факт, что водителям MAN TGX подобными утренними разминками заниматься придется не часто. Ведь качество и надежность немецких узлов сомнения не вызывают. Но факт остается фактом, азиатские производители уже давно смекнули, что устанавливать на машины электронасосы подъема недорого и практично. Европейцы же остаются в этом вопросе консерваторами.

В случае необходимости проведения более или менее крупного ремонта вам придется снять боковые шумоизоляционные бортики, закрывающие двигатель. Иначе к силовому агрегату подступиться сложно. Не демонтируя защиту, можно только проверить уровень масла в двигателе, да еще дотянуться до насоса ручной подкачки топлива. Кстати, наличие такого «девайса» на моторе Euro 4 вполне уместно при эксплуатации машины в России. Лично мне насос ручной подкачки топлива не один раз помогал запустить двигатель в сильные морозы. А этого «добра» в нашей стране предостаточно.

Заменить основные расходники несложно. Фильтры находятся в доступных местах, а о необходимости замены вас известит электроника. Воздушный фильтр спрятан рядом с двигателем, поэтому для его замены придется опрокидывать кабину. Не самое удачное решение, но другого места, видимо, не нашлось. Как мы уже говорили, колесная база забита такими вещами, как топливный бак, катализатор, «запаска» и ящик для АКБ.

Инструмент, входящий в комплектацию автомобиля, за исключением привычных домкрата и набора ключей, включает и такие вещи, как скребок для очистки машины от снега и льда, щеточку для мойки стекол с телескопической ручкой. Так что теперь для очистки ветрового стекла водителю не придется карабкаться на бампер. Разумно и практично. Даже удивительно, как к такому решению еще не пришли все производители грузовиков.

Отдельно можно отметить другие «радости жизни», включенные в комплектацию MAN TGX 18.400. Например, в автомобиле есть такая опция, как автоматическая смазка седельно-сцепного устройства. Достаточно нажать клавишу на передней панели, и на «седло» через специальные патрубки подается смазка. Еще одна функция в помощь водителю – проверка светотехники. Казалось бы, мелочь, но проконтролировать каждую лампочку (а на современном автопоезде их не менее двух десятков) порой бывает проблематично. Тем более нелегко проверить, например, стоп-сигналы, если водитель в рейсе один. А когда за это отвечает электроника, значительно веселее.

Автомобиль для души

Работа журналиста и испытателя обязывает оперировать только фактами, опираться на конкретные аргументы и цифры. Но в случае с седельным тягачом MAN TGX 18.400 я позволю себе отойти от данных постулатов и взглянуть на немецко-польский автомобиль с точки зрения простого водителя, которому предстоит работать на «седельнике» MAN TGX. И если говорить о субъективных ощущениях – машина вызывает только положительные эмоции. Даже недостаточная мощность двигателя и некоторые проблемы с включением передач не портят общего впечатления. Автомобиль оказался очень сбалансированным как с точки зрения технических показателей, так и с точки зрения комплектации. И даже несмотря на небольшое количество отличий данного тягача от машин серии TGA именно линейку TGX стоит признать достойной звания «Лучший грузовик года».

Особое мнение

Наша практика испытаний позволяет оценивать автомобили уже целыми поколениями модельных рядов или даже титулами «Грузовик года». Так получилось с седельными тягачами TG фирмы MAN. Ранее это был подержанный автопоезд четырехлетней эксплуатации с пробегом более 500 тыс. км по дорогам Европы во главе с тягачом MAN TG460A выпуска 2002 года, т. е. сразу после получения титула «Грузовик года–2001». И вот теперь новый MAN TGX 18.400, произведенный в Польше, с пробегом 2000 км и титулом «Грузовик года–2008». На самом деле отличий не так уж много: экстерьер кабины – это просто небольшое косметическое вмешательство, исполнение интерьера можно назвать импровизацией на старую тему, правда, в профессиональном стиле. Из заметных конструктивных отличий – вместо V-образной верхней реактивной штанги ведущего моста используется Н-образный рычаг с более жестким четырехточечным креплением и, вероятно, связанное с этим отсутствие массивного стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески. Главное же отличие – это двигатель нового поколения D20, соответствующий требованиям Euro 4.

Так почему же тогда не видно преимуществ по показателям динамики и расходов топлива автопоезда с современным тягачом MAN TGX 18.400. Конечно, более низкое значение выбега с 50 км/ч свидетельствует о худшем техническом состоянии полуприцепа МАЗ-9397, чем полуприцепа Krone, но это различие могло бы в крайнем случае быть просто компенсировано ожидаемой лучшей экономичностью нового двигателя D2066 LF37. Оказалось, это совсем не так, он не может быть экономичнее двигателя D2876, установленного на MAN TG460A, так как имеет более высокое значение минимального удельного расхода топлива 195 г/Вт.ч против 191 г/Вт.ч. Кроме этого наблюдается следующая общая закономерность. Вся линейка двигателей D2066 мощностью от 320 до 440 л.с. в исполнении Euro 3 имеет минимальный удельный расход топлива 186 г/ Вт.ч в исполнении Euro 4, как в нашем случае с охлаждаемой рециркуляцией ОГ и фильтром-катализатором MAN PM-KAT, уже 193–195 г/ Вт.ч. И в исполнении Euro 5 с технологией MAN AdBlue опять снижение до 187 г/кВт.ч. Система PM-KAT устанавливается в глушителе и не требует по сравнению с AdBlue дополнительных электронных систем дозирования и расходного реагента, но свою дань экологии взимает непосредственно топливом. Трудно поспорить с тем, что вариант исполнения Euro 3 без дополнительных систем очистки ОГ представляется самым оптимальным для российских экономических и географических условий, и к тому же такие двигатели MAN предназначены только для продажи за пределами Европы. Действительно получается, как в шутке; что русскому хорошо, то для немца Euro 3.

Источник