transamgta › Блог › История УАЗ 469, ищем автора, начало
Предисловие или осторожное предупреждение
Люди на УАЗе трудились обособленно, в разное время над разными проектами, часто не имея права поделиться друг с другом деталями своей работы, поэтому каждый из них достоверно знает только свою маленькую часть истории УАЗа, а остальное оценивает уже по факту открытых публикаций. Поэтому далее в первую очередь будут приводиться даты и данные из музея УАЗ и свидетельств тех людей, кто в своих воспоминаниях подробно описывает свою часть, ныне полностью рассекреченных, работ, а расходящиеся с ними данные изложены отдельно.
Однако выяснение точных дат создания, испытания и производства УАЗ 469 — не есть цель настоящей работы, куда как важнее отобразить ту необычную творческую атмосферу, в которой создавался автомобиль, ну и выяснить имя его автора. А ляпы, которых возможно избежать никак не получится, могут быть исправлены позже (на них следует просто указать). Благо это Интернет-публикация и для её правки не нужен пресловутый топор.
Кто автор УАЗ 469?
Всем, без исключения, известно, что автор отечественного рамного внедорожника предыдущего поколения — ГАЗ 69 — Григорий Моисеевич Вассерман (ведущий конструктор ГАЗ), руководивший проектом по его созданию и внёсший в него опыт, полученный в ходе конструирования ГАЗ 67 под руководством прославленного конструктора Виталия Андреевича Грачёва.
Назвать имя автора УАЗ 469 сегодня крайне сложно. Собственно говоря, в этом и заключается основная интрига его истории.
При этом многие автолюбители бесхитростно считают, что УАЗ 469 — это переоблицованный ГАЗ-69, который, в свою очередь, произошёл от ГАЗ-67/64/61, а тот был скопирован с Виллиса (типа не было, с их точки зрения, никакого отечественного автопрома — всё «слизано» с Запада). Для того, чтобы понять насколько это не так и кто на самом деле автор УАЗ 469, необходимо погрузиться вглубь истории и проследить всю последовательность создания новых автомобилей на Ульяновском автомобильном заводе. Именно автомобилей, а не одного УАЗ 469. Почему — это будет ясно из контекста последующего повествования.
Dream-Team (команда мечты) 25-летних конструкторов
Сегодня это сложно или невозможно представить, но разработкой первых и главных автомобилей на УАЗе, по сути, занимались 25-летние выпускники МАМИ, ХАДИ, Горьковского политехнического, Волгоградского политехнического и других институтов.
Они работали без бумажной волокиты и строгой иерархии управления – так, как никто не работал ни до, ни после них.
Спустя четыре десятилетия, для разработки УАЗ Патриот будет привлечён солидный и широко известный НТЦ АвтоВАЗа, обладающий огромным опытом, а для его доводки и настройки ещё более именитый немецкий Porsche, а в то время лучший отечественный рамный внедорожник и первый в мире внедорожник с расположением кабины над двигателем разрабатывали молодые, горячие и свежие 25-летние конструкторские головы. Смело, самостоятельно и потому ответственно.
В результате в 70-е годы миру были явлены уникальные по характеристикам внедорожные автомобили с ярким, запоминающимся и вечным дизайном.
Вот как всё это начиналось:
Предыстория конструкторского бюро УАЗ
В 1941 году, в связи с началом войны, в Ульяновск был вывезен завод ЗИС (позже он будет переименован в УльЗИС, ещё позже — в Ульяновский автозавод).
Прибывших конструкторов и технологов разместили вначале во Дворце Книги, затем в здании краеведческого музея и только осенью 1944 года они переехали на территорию завода.
Весной 1943 главный конструктор Б.Л. Шапошник был вызван в Москву, где получил указание подготовиться к производству нового автомобиля. К маю 1944 был собран опытный экземпляр дизельного грузовика УльЗИС-253. Над машиной работали конструкторы: С. Д. Чуразов, И. А. Давыдов, И. Х. Пахтер и другие.
С 1950-го по 1954 сложившаяся небольшая группа конструкторов, во главе с Иваном Алексеевич Давыдовым (теперь главным конструктором завода), занималась приёмкой документации для производства ГАЗ-69 и передачей её технологам. Сам ГАЗ-69 был поставлен на конвейер в 1955 году (сборка первых автомобилей ГАЗ-69 была начата в конце 1954 года).
Создание отдела главного конструктора (ОГК)
В 1954 году издаётся приказ о создании собственной группы конструкторов – отдела главного конструктора (ОГК).
Далее эту группу наполнили молодыми специалистами, в том числе выпускниками ХАДИ, МАМИ и различных политехнических институтов, с приходом которых сразу начинается разработка собственных моделей автомобилей.
После этого с ГАЗа прибыли известные специалисты, занявшие ключевые руководящие посты в новом отделе. Это были новый главный конструктор (Пётр Иванович Мерзлюков, выдающийся конструктор, лауреат сталинской премии, присуждённой за разработку ГАЗ-63) и три начальника бюро: по шасси (В.И.Подольский), по двигателю (Г.К.Шнайдер) и по кузову (С.М. Тюрин).
Первые опытные образцы автомобилей, разработанные ОГК, были собраны в 1955 году. Спустя всего 2 года был начат выпуск легкового семейства автомобилей УАЗ собственной конструкции.
Со слов очевидцев, «ГАЗовская верхушка» занималась исключительно направлением молодых специалистов в нужные и правильные русла, а сами молодые специалисты имели возможность свободно использовать знания, почерпнутые в институтах и реализовывать свои самые смелые идеи. Благо заказчик – Минобороны – не сильно стеснялся в желаниях и задавал такую планку требований, до которой тогда в мире ещё никто не дотянулся.
Работа ОГК над новыми моделями УАЗ
Первой, действительно удачной, разработкой в истории ОГК был внедорожник вагонной компоновки с расположением кузова на двигателем – УАЗ 450 (после коренной модернизации – УАЗ 452, позже прозванный в народе «Буханкой»). По заданию военных новый автомобиль должен был перевозить 800 кг груза и иметь место для размещения 4-5 носилок. В истории человечества это был первый автомобиль скорой помощи, способный работать на поле битвы.
Работа над новым автомобилем была начата ещё в 1954 году под руководством И. А. Давыдова. В 1955 году было собрано пять прототипов для испытаний.
На машиной работали: И.А.Давыдов (ведущий конструктор), В. И. Подольский (шасси), Г. К. Шнейдер (двигатель), В. П. Тюрин (кузов), Арямов В.И. (руководитель группы дизайнеров НАМИ), Г. П. Мелешин (испытания).
Проектированием рулевого управления УАЗ-450 под вагонную компоновку занимался Лев Адрианович Старцев (ранее водитель-испытатель, а в будущем главный конструктор завода), студент вечернего отделения Ульяновского политехнического института.
Позже заводские конструкторы Е.Я. Старостин и Л. Е. Шемарин упростили первоначальный вариант автомобиля для достижения большей технологичности (об этом будем рассказано ниже).
Серийный выпуск УАЗ 450 был начат в 1958 году и продолжался по 1965 год. На его основе были созданы серийные полноприводные автомобили: УАЗ-450Д — бортовой грузовик (конструкторы Ю.Г. Борзов и А.С. Хилков), УАЗ-450А — санитарный (конструкторы Л.П. Хилков и Е.Р. Варченко) и их упрощенные заднеприводные модификации: УАЗ-451Д — бортовой грузовик, УАЗ-451 — фургон, УАЗ-451А — санитарный.
Параллельно с этим, с 1956 года ОГК УАЗ начинает работу над армейским легковым плавающим заднемоторным внедорожником с независимой подвеской и колёсными редукторами. По заданию военных автомобиль должен был перевозить 7 пассажиров или 800 кг груза, передвигаться по танковой колее (для чего был необходим клиренс в 400 мм) и, понятно, плавать. Работы вели: Лев Адрианович Старцев (ведущий конструктор-компоновщик) и Мирзоев Георгий Константинович (конструктор шасси, выпускник МАМИ, будущий главный конструктор ВАЗа). По ходу разработки военные внесли требование установки на внедорожник безоткатного орудия, в результате чего компоновка была изменена на классическую переднемоторную.
Работа над плавающим внедорожником на том этапе не была закончена, поскольку группу перекинули на новую задачу – разработку внедорожного фургона УАЗ 462 на базе ГАЗ-62 от которого военные отказались буквально через несколько месяцев. Похоронили военные и сам ГАЗ-62.
Поскольку семейства автомобилей УАЗ 450/451 изначально имели конструкционные недостатки (слабый двигатель, трёхступенчатую коробку, ненадёжную раму, неудачную компоновку узлов и т.д.), их последовательно модернизировали, а параллельно им на смену разрабатывался УАЗ 452 — «Буханка», внешний вид которого сегодня знаком всем гражданам России.
Работа над УАЗ 452 была начата предположительно в 1957 году. Точнее можно сказать, что работа над врождёнными пороками УАЗ 450 не заканчивалась, вплоть до разработки УАЗ 452. Её вели конструкторы: Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин. В работе над компоновкой и ходовой частью принял участие Г.К.Мирзоев.
По сведениям из некоторых источников, цифры «452» проект коренной модернизации УАЗ 450 в будущем унаследовал от УАЗ-452ГП – проекта грузопассажирского автомобиля на гидропневматической подвеске (и это в те далёкие годы — сама машина появилась на свет в январе 1963-го!), конструктора Владимира Александровича Кузнецова.
В результате разработки УАЗ 452 была создана совершенно новая агрегатная база – это есть ключевой момент для всех дальнейших разработок ОГК УАЗ.
Серийный выпуск семейства автомобилей УАЗ 452 (в будущем это УАЗ 3741 и др.) был начат в 1965 году. Далее их ожидал успех, любовь потребителей, награды и присвоение государственного знака качества.
В 1958 году военные сняли требования по плавучести армейского лёгкого внедорожника (что не мудрено – темой «плавучести» в разные годы военными были озабочены буквально все автомобильные заводы, каждый из них создал свой плавающий автомобиль «не имеющий аналогов в мире», кто-то же должен был на этом фоне разработать и «сухопутный» внедорожник) и работа над ним продолжилась по двум направлениям: УАЗ 460 и УАЗ 470*.
Первый был проще и основывался на агрегатной базе, используемой при производстве УАЗ 450, второй — унаследовал от незавершённого проекта плавающего внедорожника независимую торсионную подвеску, колёсные редукторы внешнего зацепления и несущий кузов. Ведущим конструктором по машинам стал Лев Адрианович Старцев.
Опытные образцы УАЗ 470* с независимой торсионной подвеской и УАЗ 460 были созданы в 1960 году.
УАЗ 460, по причине недостаточного клиренса, изначально не соответствовал высоким требованиям военных (вообще военные вполне могли-бы его выбрать за схожесть и совместимость узлов с ГАЗ-69, однако зачем-бы им нужен был следующий ГАЗ-69, без улучшения ТТХ), но был простым в производстве и дешёвым. Независимая подвеска УАЗ 470* оказалась излишне сложной и требовала организации нового производства. Кроме того, при полной загрузке клиренс автомобиля на торсионной подвеске уменьшался до неприемлемых величин.
В ходе переговоров с военными был достигнут компромисс – шаг назад от УАЗ 470, то есть разработка машины с колёсными редукторами, но с мостами — УАЗ 469.
На окончательный отказ военных от торсионной подвески повлияла неудачность зарубежных автомобилей подобной конструкции: американского армейского автомобиля Ford М151 (конструкторы его не смогли сбалансировать) и Sachsenring P3 из ГДР, бывшего Horch (во время сравнительных испытаний тот, качнувшись на ухабе, снёс подвеску с одной стороны о кусок трубы, просто валяющийся на земле).
Разработкой колёсных редукторов занимался ведущий конструктор Мирзоев Георгий Константинович. В ходе работ выяснилось, что установка редукторов внешнего зацепления на обычный мост чрезмерно поднимает центр тяжести автомобиля и это не может быть скомпенсировано изменением компоновки кузова (как в случае с независимой подвеской). При этом, за счёт большого плеча приложения сил к мосту, возникает чрезмерная нагрузка на крепления моста.
Поэтому Г.К. Мирзоевым был предложен военным ещё один компромисс – колёсные редукторы внутреннего зацепления, обеспечивающими клиренс в 300 мм (на самом деле, это невероятная величина и по тем, и по нынешним временам). Компромисс был достигнут и к 1 ноября 1960 года разработка мостов с редукторами была завершена, после чего Г.К.Мирзоев отбыл в Москву в связи с поступлением в аспирантуру МАМИ.
Прототип нового УАЗ 469 был создан в 1961-м году. В качестве агрегатной базы был выбран новый и перспективный УАЗ 452. Автомобиль сохранил раму (тогда как в мире в моду уже входили «внедорожники» с несущим кузовом), получил верхнеклапанный 75-сильный мотор, 4 ступенчатую КПП и редукторные мосты внутреннего зацепления.
Параллельно с этим всё-же был собран пробный вариант машины с несущим кузовом и независимой подвеской, но вообще без колёсных редукторов – УАЗ 471. На автомобиль был установлен новый и перспективный V-образный 4 цилиндровый двигатель. Машина военным не понравилась. Новый двигатель был одобрен, но в серию так-же не пошёл.
Таким образом УАЗ 469 добрался до финиша. Осталось только поставить последнюю точку в истории его создания – предать УАЗ 469 тот самый дизайн, которым позже грезил каждый мальчишка, воспитанный в СССР. Об этом — ниже.
*В своих воспоминаниях Г.К. Мирзоев указывает на то, что этот автомобиль изначально обозначался как УАЗ 469, однако в большинстве источников он всё-же описывается как УАЗ 470. При этом в цепочке обозначений 469-470-471 есть временная и логическая связь. УАЗ 469 – это шаг назад от УАЗ 470, а именно использование редукторных мостов разработки Г.К. Мирзоева (вместо редукторной независимой подвески); УАЗ 470 – начало семейства автомобилей, имеющих независимую подвеску и колёсные редукторы; УАЗ 471 — следующая попытка внедрить независимую подвеску, уже без редукторов, но с новым двигателем.
Дизайн победителей
Развитие советского автомобильного дизайна в 50-е года опиралось на общее гражданское чувство победы в Великой Отечественной Войне. Страна раздавила самого сильного врага за всю историю человечества и не имела потребности в демонстрации кому-либо своей агрессивности. Даже в дизайне военных автомобилей. Наоборот, военные автомобили УАЗ, в отличии от зарубежных аналогов, получили подчёркнуто миролюбивую внешность, как и полагается автомобилям страны-освободителя.
Своих дизайнеров (тогда они именовались художники-конструкторы) на УАЗе не было. По крайней мере, так казалось на первом этапе создания УАЗ 450.
Поэтому изначальный стиль УАЗ 450 разрабатывался в НАМИ. Работу вела группа специалистов (Юрий Аронович Долматовский, Валентин Кобылинский и Эдуард Романович Молчанов) под руководством Арямова Владимира Ивановича.
Можно сказать, что это была практически самая звёздная команда дизайнеров того времени. Вместе и по-отдельности они создали наиболее яркие и прогрессивные образцы автомобилей в СССР – от легковых концепт-каров тех лет, до огромных БЕЛАЗов.
Зимой 1956-1957 годов эта группа прибыла в Ульяновск, упёрлась в суровость мышления заводских конструкторов и… разбилась об неё.
Совместная работа не сложилась. Московские дизайнеры, с точки зрения местных конструкторов, не учитывали требования к технологичности автомобиля, а заводчане не стали жертвовать функциональностью автомобиля во имя дизайна.
По требованию военных в УАЗ 450 должно было загружаться 4-5 носилок (в два яруса по двум сторонам и одни по центру). Этому мешала покатая крыша, отличающая работу московских дизайнеров, из-за которой проём задней двери оказался слишком низким.
УАЗ 450 дизайна команды А.В. Арямова был выпущен в количестве 5 штук, но в серию не пошёл. Машины были отправлены на испытание в НАМИ и в военное НИИИ-21, а позже — списаны.
УАЗ 469 против ГАЗ-69, конкуренция конструкторских школ
Понимание того, что конструкция ГАЗ-69 устарела, возникло у ульяновцев уже в 1950 году, когда группа конструкторов, во главе с Иван Алексеевич Давыдовым, ещё только принимала документацию для производства этого автомобиля. Уже тогда вынашивалась, обсуждалась и прорабатывалась идея создания совершенно нового лёгкого армейского внедорожника (вероятно, это был вовсе не 469-й, а куда как более новаторский УАЗ 470).
С другой стороны, оппоненты конструкторов УАЗ, представленные, в первую очередь, создателем ГАЗ-69 Григорием Моисеевич Вассерманом (главным конструктором ГАЗа), абсолютно справедливо указывали на зачаточное состояние конструкторской школы УАЗ и, следовательно, на отсутствие у него права на подобную наглость.
Разрешение на создание полноценного ОГК заводу было дано только после постановки ГАЗ-69 на конвейер.
Позже острой критике подвергались именно те решения, что окончательно похоронили ГАЗ-69. Например трансмиссионную схему новых УАЗ, при которой карданные валы выходили из раздаточной коробки (совмещённой с коробкой скоростей) под большими углами, авторитетный Григорий Моисеевич называл «порочной».
Правда сегодня, наоборот, многие Нивоводы сожалеют об отдельности раздатки на своих автомобилях. В своё время Г.К. Мирзоев, после прихода на должность генерального конструктора ВАЗ, рассматривал возможность применения сблокированной коробки и раздатки (как на УАЗ), но этому помешало лицензионное соглашение с Фиатом, запрещающее вносить в коробку какие-либо конструктивные изменения.
Предположения, что агрегатная база и идеология ГАЗ-69 устарели, Григорий Моисеевич опровергал разработкой и выпуском на их основе комфортабельного паркетного внедорожника ГАЗ-М72 (производство 1955-1958 годы).
И разработкой элегантного ГАЗ 73, на базе которого позже был создан «Москвич» 410Н.
Наличие такого оппонента и конкурента, как конструкторская школа ГАЗ, держали ОГК УАЗ в тонусе, что шло ему на пользу.
Понять то, насколько конструкторам и другим сотрудникам УАЗ важно было освоить производство именно своего легкового внедорожника, взамен ГАЗа, поможет следующее фото:
Для ульяновцев УАЗ 469 – НАШ, а ГАЗ-69 был – ГАЗовским.
УАЗ 469 против ГАЗ-69, кто от кого произошёл
Поклонникам ГАЗ-69 приятно думать, что УАЗ 469 – это реинкарнация их любимца. Поклонников УАЗ 469 такое предположение часто обижает.
Однако тут нет повода для спора. Проследив историю создания автомобилей под маркой УАЗ, изложенную выше, можно достоверно установить кто от кого произошёл.
Прямыми наследниками ГАЗ 69 являются снятый с производства УАЗ 450 и несостоявшийся УАЗ 460, построенные на агрегатах первого (с чуть модернизированным старым нижнеклапанным двигателем).
Новые автомобили семейства УАЗ 452 и УАЗ 469 построены исключительно на агрегатах, разработанных конструкторами ОКБ УАЗ.
Мало того, после разработки УАЗ 452 в 1970-м году был освоен выпуск ГАЗ 69-68 на агрегатах УАЗа. Именно он сегодня считается наилучшим вариантом при покупке раритетного ГАЗ 69.
То есть, к сожалению для поклонников ГАЗ 69, история этого славного автомобиля всё-же не имела продолжения.
УАЗ 469 — это абсолютно другой автомобиль. Общее у 469-го и 69го – только открытый кузов типа фаэтон.
УАЗ 469 против ГАЗ-69, кто лучше и кто из них… «Козёл»
Споры кто кого лучше – «УАЗик» или «ГАЗик» – не утихают уже 45 лет.
За ГАЗ 69 говорит меньший вес (разница около 100 килограмм), тяговитость двигателя на низах, простота конструкции, оригинальный «военный» дизайн и малочисленность выживших образцов машин (про то, на чём мало кто ездил, легче слагать легенды).
УАЗ отвечает универсальностью (то есть трансформацией салона из пассажирского в грузопассажирский, тогда ГАЗ имел две отдельные модификации: двухдверный грузопассажирский ГАЗ-69 и четырёхдверный пассажирский ГАЗ-69А), технологичностью производства, большей мощностью двигателя, просторностью салона, удобством посадки-высадки, улучшенной обзорностью, продуманной (понятно, относительно 69-го ГАЗа) эргономикой рабочего места водителя, полностью разборным передком (что несколько упрощает ремонт), жёсткими надставками дверей, откидным бортом, служащим удлинителем площадки багажника при перевозке длинномерных грузов, местом/креплениями под шансовый инструмент, ключи, домкрат, насос, шприц, аптечку, фляжку, трос и т.д., усиленной рамой, улучшенной подвеской, новыми резиной и колёсами, экранированным электрооборудованием, ну и надёжными (ресурс был увеличен в несколько раз) широкими мостами с бортовыми редукторами, обеспечивающими 300-т миллиметровый клиренс. Коробка и раздатка УАЗ 469 объединяется в один блок, что снижает шум и вибрации, а не соединяется карданными валами как в ГАЗ-69.
Сравнительные испытания ГАЗ-69 и УАЗ 469 на бездорожье не проводились, что даёт повод каждой из сторон быть уверенной в превосходстве именно своих машин. Однако обе стороны сходятся на том, что главное, вне дорог общего пользования, — это «прокладка» между рулём и сиденьем.
Споры о дизайне машин лишены смысла. Обе машины уникальны и имеют право считаться лучшими в мире. Ну или быть активно нелюбимыми.
Относительно не очень благозвучного (сегодня, после «пацанского» периода 90-х годов) прозвища «Козёл», то первым его, несомненно, удостоился ГАЗ-69 за сильную продольную раскачку, по причине короткой колёсной базы. УАЗ имел шансы его не получить, так как планировался выпуск машин с независимой торсионной и даже гидропневматической подвеской, но, оказавшись поставленным на жёсткие 9-листовые рессоры, по полному праву стал продолжателем традиции бодро «козлить» на ухабах.
Сгладить это можно только заменой грубоватого прозвища «Козёл» на добродушно-ласкательное «Козлик». Ну а можно пользоваться другим именем – «Бобик».
Источник