PrivetTachka › Блог › “Маруся”, которая выжила: русский суперкар за 10 миллионов
Это стоило бы назвать историей о бедной Марусе. Не в том смысле, что ей не хватало денег или нарядов – с этим как раз у нашей героини все было хорошо. Бедная же у нее исключительно судьба. Ведь невероятно распиаренный и в целом достаточно интересный проект создания первого российского суперкара в итоге слил себя в сточную канаву. Вместо появления на автомобильной карте мира русской “Феррари”, сказка про “Марусю” закончилась считанными серийными экземплярами и банкротством.
А как все хорошо начиналось… В 2007-м шоумен Николай “Моя любовь на пятом этаже” Фоменко вместе с деловыми партнерами создает автомобильный бренд, который будет строить высококлассные спортивные автомобили с клеймом Made in Russia. На активно подрастающем в стране патриотическом тренде русский спорткар получает исконно русское имя – “Маруся”. Причем, английский вариант названия – Marussia – сам Фоменко велит называть не “Мараша”, а “Маруша”. Мол, первый вариант слишком уж рифмуется со словом “параша”… Хотя тогда в 2007-м до этого было еще далеко.
Компания получает солидное инвестирование. К делу подключаются маститые дизайнеры и инженеры. И уже через год в Москве с помпой, пафосом и шампанским презентуют прототип первой модели нового бренда – “Маруся-B1”. Вслед за ним вскоре последует еще один суперкар B2, потом будет объявлено о планах разработки премиального внедорожника и электрокара, участии в гоночной серии класса GT и еще примерно о миллионе разных проектов. На выходе же все получилось как всегда – ни одной машины так по сути и не будет продано. И это несмотря на то, что шоу-румы “Маруси” откроют в Москве на Тверской улице и аж в самом Монако…
О причинах, повлиявших на несчастливую судьбу “Маруси” можно написать роман в трех томах. Если же выражаться предельно лаконично и максимально политкорректно, то можно сказать, что “Марушу” погубило несоответствие амбиций руководства проекта и непонимание им же сложности поставленной задачи. Вместо того, чтобы сконцентрироваться на изначальной цели – серийном выпуске спорткара – Фоменко и компания начали плодить концепты будущих моделей, заявили об участии в проекте “Кортеж”, зачем-то еще влезли в “Формулу-1”…
В итоге эффектная “Маруся-B1”, которую вы видите перед глазами, это одно из немногих живых свидетельств того, что бренд существовал не только на бумаге. От встречи с этим уникальным и невероятно дорогим автомобилем остаются смешанные чувства. С одной стороны – это живой восторг от того, что можешь прикоснуться к одной из самых интересных историй российского автопрома. С другой же – красивая, эффектная, но с инженерной точки зрения сыроватая конструкция B1 вызывает чувство горького сожаления. Сожаления о том, что безусловно интересный проект так и не стал тем русским суперкаром, которым его замышляли в 2007-м.
Так что смотрите, наслаждайтесь ну и, конечно, расскажите, что вы сами думаете об идее русского суперкара вообще, “Марусе” в частности, и персоне Николая Фоменко? Пишите в комментариях – мы ведь не только снимаем, но и читаем!
Источник
Крайним оказался Фоменко — история спорткаров Marussia
История любого амбициозного проекта, будь то автомобиль или смартфон, начинается с безумной идеи. Именно она начинала формироваться в голове конструктора спортивных автомобилей Игоря Ермилина в 2007 году. Работая над новым проектом под названием «Феникс», Ермилин пригласил известного актёра, шоумена и гонщика Николая Фоменко обсудить перспективы модели и её финансирование. Безумная идея получила своё развитие — Фоменко предложил наладить производство не просто машин для гонок, а настоящих спорткаров на продажу — таких, как выпускает британский Lotus. Некоторое время спустя, к проекту подключился первый инвестор, а весной 2008 года была собрана команда инженеров и дизайнеров, арендована часть завода ЗИЛ и закуплено необходимое оборудование.
Уже в августе 2008 года по территории предприятия поехал первый прототип спорткара — Marussia B1. По сути, это был просто каркас с двигателем, подвеской и коробкой передач, но уже к ноябрю удалось «одеть» на это всё агрессивный кузов и показать автомобиль журналистам. На презентацию было потрачено немало денег — удалось собрать большое количество зрителей и показать машину в Новом Манеже. Первоначальный план выпускать спорткары по цене 35 000 — 40 000 евро, как-то сам собой изменился и на премьере было сообщено, что автомобили Marussia будут стоить 90 000 — 95 000 евро. Несмотря на такой ценник в зале нашлись зрители, которые выразили свою готовность купить такой спорткар.
Позже Николай Фоменко сообщил о том, что первые клиенты компании получат ключи от своих спорткаров Marussia B1 уже весной 2009 года. Однако на самом деле всё было не так радужно. Практически одновременно с B1 компания начала даже не разработку, а сразу затеяла сборку новых моделей — второго поколения спорткара Marussia B2, внедорожника F2 и электрокара. По словам очевидцев, на заводе ЗИЛ в то время стояло сразу несколько разных машин, которые имели в своём распоряжении совершенно разные комплектующие. Кроме того, первоначально на прототипе Marussia B1 устанавливался усилитель руля от Lada Kalina, амортизаторы Плаза и двигатель от Renault Vel Satis. Иными словами, ни о какой унификации речи не шло. После презентации первой модели было принято решение о переходе исключительно на импортные комплектующие — по словам Фоменко, нельзя было продавать дорогой спорткар на компонентах от Lada.
Разумеется, чтобы продавать автомобили в России, необходимо было пройти сертификацию. И если Marussia B1 получила российский ОТТС лишь в 2010 году, то остальные модели не прошли соответствующие процедуры вовсе. А ведь ещё были планы по продаже машин в США, Европе и Китае, где нужно было вновь проходить процесс одобрения. Параллельно с этим на многочисленных премьерах и пресс-конференциях Николай Фоменко, занимавший одну из руководящих должностей в Marussia, продолжал рассказывать о том, что автомобили новой марки смогут конкурировать с суперкарами от Ferrari и Lamborghini, будут обладать невысокой стоимостью, станут быстрыми, технологичными и удобными, а компания наладит выпуск до 3 000 машин в год и это только на первом этапе производства.
Роскошный кроссовер Marussia F1, существующий только в виде пенопластового макета
Как говорилось выше, летом 2009 года компания начинает создание внедорожника Marussia F2. Основой для автомобиля послужила модель Ssang Yong Rodius, который разработчики посчитали достаточно комфортабельным и надёжным. По слухам, на создание его дизайна ушло всего пара месяцев, и вот в мае 2010 года автомобиль был показан в рамках выставке Экспокомм. Прототип собирался буквально на коленке за день до премьеры, часть деталей держалась на честном слове и скотче, но работники Marussia успели-таки сделать автомобиль. Параллельно с этим в недрах компании кипела работа по созданию второго спорткара — Marussia B2. Отдел по дизайну курировал лично Николай Фоменко и в сентябре 2009 года спорткар приехал на автосалон во Франкфурте, где его внешний вид и обещания создателей произвели неизгладимое впечатление на теперь уже зарубежных журналистов.
Marussia F2 на базе кроссовера Ssang Yong Rodius
К 2010 году производство перебралось с территории завода ЗИЛ на территорию химического предприятия «Снежинка». Компания докупила необходимое для создания карбоновых деталей оборудование и ряд других станков. В том же году на Тверской был открыт первый шоурум Marussia. Его сотрудники успешно демонстрировали прототипы и собирали предзаказы на будущие спорткары. В 2011 году в СМИ проскочила информация о том, что российская компания собирается строить ещё один завод по производству автомобилей в Бельгии. Стоит отметить, что этому моменту автосалон Marussia в Москве уже закрылся в связи с переездом и так и не был заново открыт.
Первые экземпляры Marussia B1 оснащались атмосферными двигателями Nissan VQ35 от спорткара Nissan 350Z на 240 л.с. Однако штучные закупки силовых агрегатов у японцев — дело недешёвое и Николай Фоменко предпринимает попытку наладить отношения с британской компанией Cosworth, которая всё же согласилась продать несколько турбомоторов россиянам. Новый силовой агрегат был компактнее японского и выдавал до 420 л.с., что позволяло довольно лёгким спорткарам разгоняться с места до 100 км/ч за 3,8 секунды. Однако под такую мощность необходима была надёжная коробка передач. Переставив уже имеющуюся, инженеры поняли, что она не выдержит даже нескольких часов в предельном режиме езды и также отказались от использования мощных моторов.
Сообщается, что именно в качестве ответной услуги в 2010 году Marussia заявляется титульным спонсором команды Virgin Racing в гонках Формулы-1. Вновь созданная команда в первый год своего выступления в королевских гонках не зарабатывает ни одного очка и её тогдашний владелец Ричард Брэнсон продаёт контрольный пакет команды владельцу Marussia Андрею Чеглакову. Вместе с командой на плечи её нового владельца падает и её огромный долг. С 2012 года команда получает новое имя — Marussia F1 Team. В этот год команда выступает на прошлогоднем болиде, так как новая машина не может пройти один из 18 обязательных краш-тестов. Кроме того, в ходе тестов серьёзно пострадал тест-пилот команды Мария де Вильота. В 2013 году у команды сменился технический директор, должность которого до этого момента принадлежала Николаю Фоменко. С новым управляющим разработка болида пошла быстрее и уже в феврале он был показан публике. Однако на этот момент задолженность Marussia F1 Team перед кредиторами составляла более 80 миллионов фунтов стерлингов. И вот, в конце 2014 года, команда прекратила свою деятельность, так и не заняв ни одного подиума.
Стоит отметить, что Николай Фоменко всё это время не прекращал поиски инвесторов. Так, в одно время Marussia являлась частью проекта «Кортеж» по созданию отечественного лимузина для высокопоставленных лиц и автомобиля сопровождения. Тендер тогда выиграл НАМИ, но Marussia была соучастником. Позже директор НАМИ не увидел практической пользы в услугах Marussia и отказался от них. После этого в 2013 году Фоменко пытался получить заказ от Министерства обороны на разработку лёгкого многоцелевого армейского внедорожника. К Сожалению или к счастью, но компания не была допущена к проекту.
В 2014 году компания Marussia объявила себя банкротом. От проекта остались лишь долги и около 30 машин различной степени готовности. Ни одного серийного образца мир так и не увидел. При этом три машины Marussia B1 всё же получили регистрационные знаки. Не так давно новосибирская компания VIP-Service выкупила все найденные ими автомобили Marussia с целью их восстановления и последующей продажи. Позже стало известно, что фирма выкупила права на бренд Marussia и собирается возобновить мелкосерийное производство одноимённых спорткаров совместно с итальянскими инвесторами.
Источник
Не плачь, Marussia: история о слишком больших деньгах
Как вы считаете, почему проект Marussia Motors не реализовался? Что этому помешало?
На мой взгляд, первый неправильный шаг был сделан еще в 2009 г., через несколько месяцев после демонстрации концепта В1 (был показан в Москве в декабре 2008 года). Тогда надо было начинать работу над созданием производственного прототипа. Для этого необходимо было произвести несколько машин и нарабатывать по ним на Дмитровском полигоне тестовую информацию: много ездить, выполнить полный комплекс испытаний. Но вместо этого, по решению менеджмента компании, началась подготовка концептов – сначала двух В1, а потом еще одного В2 к автосалону во Франкфурте (проходит в сентябре). Я рассчитывал, что уже в мае-июне будут первые ездящие тестовые машины. Но у нас производство перешло в шоу-бизнес.
Игорь Ермилин. Фото: Мария Мельникова
Возможно, менеджеры посчитали, что для того, чтобы оправдывать вложеннные инвестиции и получать новые средства для дальнейшего развития, нужно было демонстрировать результат.
Напомните, как создавался концепт модели В1. Он же был первым.
В ноябре 2007 г., когда все начиналось, я пригласил трех ребят из МГТУ: двое занимались конструированием, один расчетами, я формировал идею, концепцию. Тогда у меня была почти полная свобода действий. Мы согласовали с Николаем Фоменко только образ автомобиля, его габариты. Учитывая российскую ментальность, маленький спорткар, такой как Lotus, у нас в стране продать очень сложно. Поэтому было решено, что у автомобиля будет очень большая ширина – около двух метров, маленькая высота (1100 мм) и 4,5-метровая довольно типичная длина. Среди всех спорткаров в мире столь впечатляющие параметры имеет разве что Bugatti Veyron.
Marussia B2 и Marussia B1
Чеглаков также владеет гоночной командой Marussia F1 Team.
Да. Это российский бизнесмен, который дал Николаю возможность реализовать идею создания дорожного спорткара. А уже потом Чеглаков стал владельцем команды F1. Но взаимодействия между структурами гоночной команды и Marussia Motors нет никакой. Это два абсолютно непересекающихся проекта.
Стартовый этап финансировал бизнесмен Ефим Островский?
Да. Тогда ему это было интересно. Николай попросил меня с ним встретиться. Я показал ему свой спорт-прототип «Феникс». Мы долго вокруг него ходили и тогда же начали обсуждать возможность создания дорожной спортивной машины. Островский был основным владельцем компании E.M.M., финансирующей проект. Но потом он из него вышел, продав свою долю.
Фоменко все организовал?
Он объединил идею проекта с финансовым источником. Его энергия и харизма помогли привлечь инвестиции.
Я правильно понял, что дизайнерский концепт, выбранный изначально Фоменко, был очень далек от производственного прототипа, а переход к его созданию сильно затягивался?
Да. Но то, что на первом этапе была принята дизайнерская версия концепта, абсолютно нормально. Концепты почти всегда очень далеки от производственного образца. Просто надо было провести демонстрацию модели, оценить реакцию публики и после этого сделать то, что нужно.
Но с этим, судя по всему, возникли проблемы.
При разработке автомобилей всегда происходит противостояние дизайнеров и инженеров. С этой проблемой сталкиваются все автопроизводители, а для ее решения приходят к компромиссу. Потому что машину придется продавать, а значит, потребитель должен получить ее хорошо функционирующей. Но Николай больше слушал дизайнеров.
Значит, и В2 тоже имела проблемы с системой охлаждения.
Да. В итоге программа тестов в Испании свернулась раньше времени. Наша гоночная модель В1 GT, которую мы планировали готовить для участия в FIA GT, тоже не прошла все запланированные для нее испытания, хотя не имела проблем с охлаждением – у нее были нормальные функциональные воздухозаборники.
Marussia B1 и Marussia B2
Вот когда мы смотрим на такие споркары как McLaren, Ferrari, то видим у них на задних боковинах огромные воздухозаборники. Я был уверен, что при нормально выстроенном автомобильном бизнес-процессе на наших машинах тоже такие появятся. И мы к этому пришли, но слишком поздно, только во второй половине 2011 года. Да еще получилось так, что дизайн автомобилей пришлось изменить неестественным образом, то есть не на стадии проектирования. Поэтому новые воздуховоды выглядят, как инородные тела.
Почему у вас не получилось отстоять свою точку зрения?
Фоменко брал под свою ответственность деньги. А кто платит, тот принимает решение, это его полное право. Николай был абсолютно уверен в том, что поступает правильно.
И в итоге из-за разногласий с Фоменко относительно развития компании вы ее покинули в середине 2011 года.
Когда Marussia только создавалась, я говорил, что меня в первую очередь интересует гоночная программа. И мы с Николаем обсуждали, что у нас будет проект для чемпионата FIA GT на машине В1. Но после того как GT была сделана и прошла первые тесты, в конце 2010 г. Фоменко сказал, что мы не будем дальше развивать этот проект. К тому времени он увлекся Формулой-1. И для меня исчезла ключевая мотивация.
Кроме того, ситуация развивалась так, что я уже не видел смысла оставаться в компании. Эффективность моего присутствия приближалась к нулю, потому что все решения принимались Николаем. А я, да, полагаясь на свой опыт конструирования гоночных автомобилей, видел развитие компании несколько иначе.
Мы никак не могли решить технические проблемы, которых, в общем-то, было немного. Для Marussia так и не был найден двигатель.
Но, вы же разрабатывали машину под определенный мотор.
Модель В1 с двигателем Renault получила сертификат на продажу в России в количестве около 100 штук. Производитель поставлял нам мотор в сборе с коробкой передач, со всеми блоками управления, электрооборудованием, вплоть до климат-контроля.
Но потом что-то пошло не так
Новый менеджмент компании вошел в конфликт с Renault. Было заказано 20 комплектов, но, как позже выяснилось, не то, что нужно, потому что сделано это было непрофессионально. После этого менеджеры предъявили производителю претензии. И он был готов удовлетворить эти претензии за три месяца, но за дополнительные деньги, что было с его стороны правильно. В Marussia с этим не согласились. В итоге Renault вообще перестал вести с ней всякие переговоры. Это был конец 2009 года. Без двигателей Renault сертификация на продажу машин, понятно, уже не дейстововала.
Но наверняка можно было найти другого поставщика силовой части? Или для этого требовались существенные переделки в автомобиле?
Опять же, проблема в менеджменте. Потому что те, кто договаривались, не очень понимали всех технических деталей и нюансов. А серьезные поставщики очень быстро теряют к таким людям интерес.
Что это были за менеджеры?
Я плохо их знаю. Менеджеры на таких ключевых позициях как коммерческий, финансовый, внешнеэкономический директор, менялись в компании несколько раз. У нас в России в таком специфическом автомобильном бизнесе есть большой дефицит менеджеров-профессионалов. Ведь нужно уметь сочетать инжиниринг с экономикой и маркетингом. А это целый комплекс.
Получилось так, что со временем штат сотрудников компании разросся и к 2011 г. превышал 300 человек. Пришли новые дизайнеры, конструкторы, менеджеры. Казалось бы, появились ресурсы, которые должны были способствовать успешной реализации двух существующих на тот момент проектов – В1 и В2. Однако вместо этого появился проект внедорожника F1, потом еще одного внедорожника, лимузина, электрокара. Количество незавершенных проектов выросло, и в результате весь потенциал компании был размазан тонким слоем.
Увеличившийся административный ресурс оказался слабым, без необходимого опыта работы. В компанию пришло много молодых энтузиастов, умеющих быстро и хорошо работать на компьютере, строить 3D-модели, но далеко еще не конструкторов и уж точно не проектировщиков. Они не всегда хорошо понимали функционал того, над чем работали. В итоге решения были неэффективны, проект зависал.
Marussia B1 и Marussia B2
У внедорожника F1 не было проблем с системой охлаждения?
Нет. Это был обычный внедорожник, использующий шасси Ssang Yong Rodius, но с дизайном от Marussia.
Почему сразу после вашего ухода проект В1 был свернут?
Думаю, потому что он был мой. Я его создавал. А Николай очень ревностно относится к первенству.
Что отличало В1 от В2, кроме того, что у них разные кузова?
Еще у них разные трубы каркаса безопасности и кинематика открывания дверей. Механическая часть у моделей в целом общая.
Выходит, шасси для В2 – ваша разработка.
Важно то, что снаружи, а не внутри. Основные дизайнерские решения и идеи в В2, которые впоследствии реализовывал дизайнер Максим Шерстнев, принадлежали Николаю. Он этот проект сам полностью курировал.
Marussia B2 и Marussia B1
А кроме разработки В1 и шасси, вы еще за что отвечали?
За рабочую группу внедорожника F1 и гоночную версию В1 GT.
Вы говорили, что спорткары получили российскую сертификацию. Значит, они прошли и краш-тесты?
Сертификат мы получили достаточно быстро.
И ни один спорткар Marussia так и не был продан?
Сколько было произведено всего машин?
Весной 2011 г., когда я уходил, было произведено минимум 17 моделей В1 и шесть В2. После этого было выпущено еще около десяти автомобилей. Какая-то часть из них осталась в инженерных центрах европейских поставщиков деталей, таких как Continental, Bosch. Одну машину отправляли в рамках партнерских отношений в английскую гоночную команду Status GP. Еще одна стоит в шоуруме в Монако. Четыре машины разбили на краш-тестах. Четыре машины вне компании: три с номерными знаками и одна у меня, но она не поставлена на учет. И некоторое время назад около десяти спорткаров было просто порезано для сдачи в утиль.
Николай Фоменко на автодроме в Сильверстоуне
Хранить было негде.
Изначально производство автомобилей было организовано на заводе холодильников «Снежинка» в Москве на Ботаническом Саду. Сколько машин там можно было выпускать?
До 100 автомобилей в год. Туда было завезено очень хорошее оборудование, рассчитанное на экспериментальное производство. Например, там был японский пятикоординатный обрабатывающий центр, позволяющий, условно говоря, превратить кусок пенопласта в полноразмерную модель автомобиля.
Какова доля импортных комплектующих в спорткарах Marussia?
Достаточно большая, как у многих – двигатель, трансмиссия, электроника управления силовым агрегатом, тормоза, частично рулевая и амортизаторы. Передние и задние подрамники, рычаги подвески, стойки, пластик с интерьером – все российское. Кузов мы изготавливали сами.
Marussia F1 Team MR03 2014
Для чего было решено организовать производство в Финляндии на автосборочном предприятии Valmet?
Marussia F1 Team MR03 2014
Понимая, что проблема в менеждменте, вы говорили об этом Фоменко?
Если проблема действительно была в менеджменте, становится понятно, почему проект остановился.
Вероятно, инвестор потерял интерес к проекту из-за того, что он не развивался. Примерно год-полтора назад началось сокращение финансирования, а потом оно совсем прекратилось.
В СМИ есть информация, что на проект было потрачено более 100 миллионов евро. Это так?
Думаю, да. Компания очень хорошо финансировалась. Поэтому в ней было очень комфортно работать. И расстались мы с Николаем Фоменко очень хорошо. Я очень позитивно отношусь к периоду моего сотрудничества с Marussia.
Спорт-прототип «Феникс», спроектированный Игорем Ермилиным, в качестве замены Lada Revolution. Машина была сделана в начале 2007 года.
Что происходило в Marussia в последний год при отсутствии финансирования?
В этот период появилась возможность работать над «Кортежем» (правительственный проект создания и производства автомобилей для государственных чиновников, для которого Marussia занималась дизайном). Компания пыталась удержаться на плаву, пока не получит государственное финансирование. Пытались снижать издержки. Как вы знаете, произошло большое сокращение персонала: сначала до 150 человек, а потом еще.
Кто в Marussia занимался дизайном для «Кортежа»?
Очень сильная команда дизайнеров. Ее возглавлял Максим Чащин. Он раньше тоже работал в НАМИ.
И что в итоге? Сейчас компания закрылась.
Насколько мне известно, для «Кортежа» будет принят вариант, выполненный НАМИ, а не Marussia. Инженеры, работающие в Marussia, получили очень большой опыт, почти всем им было предложено перейти на работу в НАМИ. Но дизайнерам такого предложения почему-то не поступало. Все оборудование и материалы производства распродаются.
«Феникс» весит 600 кг и разгоняется до 100 км/ч примерно за три секунды.
А что с технологиями Marussia?
Они никому не передавались. Компания Marussia Motors была создана как производственная программа. Была еще компания Е.М.М., она же была калькодержателем (владельцем интеллектуальной собственности и технической документации). Когда обе компании закрылись, была создана Marussia Engineering для того чтобы легко и прозрачно перейти к проекту «Кортеж». Возможно, Marussia Engineering владеет технологиями.
Они могут быть кому-нибудь интересны?
Были разговоры о том, что все эти разработки купят американцы. Но я не думаю, что иностранные компании пойдут на такой шаг. Про спорткары Marussia было очень много и долго слышно, но готового продукта так и не появилось. Инвестор воспримет этот факт как большой риск.
У марки имидж сильно испорчен?
Думаю, испорчен. Это в какой-то мере отразилось даже на гоночной команде Marussia F1 Team. Люди начинают задаваться вопросом, отразится ли закрытие компании как-то на команде.
Новый концепт, который, по словам Игоря Ермилина, может стать конкурентом такого суперкара, как Koenigsegg.
Я очень сожалею о том, что все так произошло. Думаю, что при существенно меньшем финансировании Marussia проект смог бы реализоваться в виде очень успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год. На базе того, что у нас было, вполне реально сделать машину на уровне Koenigsegg с ценой до миллиона долларов. Но все вышло так, как это часто бывает в России: пришли большие деньги, а вместе с ними много непрофессиональных, но «близких» людей.
Почему вы так уверены в том, что спорткары Marussia могли бы конкурировать на уровне известных суперкаров?
Когда мы готовились к гоночной программе, то отправляли нашу дорожную В1 для проверки на базу английской команды Status GP. Там ее полностью разобрали, исследовали, после чего заключили, что она в своем базовом варианте существенно ближе к подготовленной к гонкам версии, чем автомобили типа Aston Martin и McLaren. То есть, мы смогли сделать очень спортивный автомобиль.
Концепт подразумевает использование почти любой из современных наиболее производительных силовых установок.
Еще один хороший отзыв о нашей работе сделали на KW (производитель подвесок для дорожных машин и автоспорта). Ее продукцию используют такие автомобили как Corvet, Audi R8, спорткары BMW, Ferrari, Lamborghini. Когда мы заказывали KW сделать по нашим характеристикам 20 комплектов амотризаторов, то отправили им две машины. Одну с амортизаторами, сделанными по моему заказу на Питерском заводе «Плаза», а вторую с амортизаторами KW, которые мы сами адаптировали под наши спорткары. После стендовых, а потом всевозможных дорожных испытаний инженер-испытатель из KW с 25-летним стажем сказал, что наше шасси самое лучшее из всех, что он когда-либо пробовал. И это сказал, не продавец клиенту, а инженер инженеру.
Вы не думали реализовать подобный проект, но уже самостоятельно?
Я не могу об этом не думать. У меня даже уже есть на бумаге и в 3-d моделях новый концепт спорткара. Это совершенно новая разработка.
Концепт представляет собой детально проработанную на компьютере 3D-модель, выполненную дизайнером Дмитрием Крыловым.
Источник