PrivetTachka › Блог › “Маруся”, которая выжила: русский суперкар за 10 миллионов
Это стоило бы назвать историей о бедной Марусе. Не в том смысле, что ей не хватало денег или нарядов – с этим как раз у нашей героини все было хорошо. Бедная же у нее исключительно судьба. Ведь невероятно распиаренный и в целом достаточно интересный проект создания первого российского суперкара в итоге слил себя в сточную канаву. Вместо появления на автомобильной карте мира русской “Феррари”, сказка про “Марусю” закончилась считанными серийными экземплярами и банкротством.
А как все хорошо начиналось… В 2007-м шоумен Николай “Моя любовь на пятом этаже” Фоменко вместе с деловыми партнерами создает автомобильный бренд, который будет строить высококлассные спортивные автомобили с клеймом Made in Russia. На активно подрастающем в стране патриотическом тренде русский спорткар получает исконно русское имя – “Маруся”. Причем, английский вариант названия – Marussia – сам Фоменко велит называть не “Мараша”, а “Маруша”. Мол, первый вариант слишком уж рифмуется со словом “параша”… Хотя тогда в 2007-м до этого было еще далеко.
Компания получает солидное инвестирование. К делу подключаются маститые дизайнеры и инженеры. И уже через год в Москве с помпой, пафосом и шампанским презентуют прототип первой модели нового бренда – “Маруся-B1”. Вслед за ним вскоре последует еще один суперкар B2, потом будет объявлено о планах разработки премиального внедорожника и электрокара, участии в гоночной серии класса GT и еще примерно о миллионе разных проектов. На выходе же все получилось как всегда – ни одной машины так по сути и не будет продано. И это несмотря на то, что шоу-румы “Маруси” откроют в Москве на Тверской улице и аж в самом Монако…
О причинах, повлиявших на несчастливую судьбу “Маруси” можно написать роман в трех томах. Если же выражаться предельно лаконично и максимально политкорректно, то можно сказать, что “Марушу” погубило несоответствие амбиций руководства проекта и непонимание им же сложности поставленной задачи. Вместо того, чтобы сконцентрироваться на изначальной цели – серийном выпуске спорткара – Фоменко и компания начали плодить концепты будущих моделей, заявили об участии в проекте “Кортеж”, зачем-то еще влезли в “Формулу-1”…
В итоге эффектная “Маруся-B1”, которую вы видите перед глазами, это одно из немногих живых свидетельств того, что бренд существовал не только на бумаге. От встречи с этим уникальным и невероятно дорогим автомобилем остаются смешанные чувства. С одной стороны – это живой восторг от того, что можешь прикоснуться к одной из самых интересных историй российского автопрома. С другой же – красивая, эффектная, но с инженерной точки зрения сыроватая конструкция B1 вызывает чувство горького сожаления. Сожаления о том, что безусловно интересный проект так и не стал тем русским суперкаром, которым его замышляли в 2007-м.
Так что смотрите, наслаждайтесь ну и, конечно, расскажите, что вы сами думаете об идее русского суперкара вообще, “Марусе” в частности, и персоне Николая Фоменко? Пишите в комментариях – мы ведь не только снимаем, но и читаем!
Источник
Marussia: дорого, быстро и по-русски
В конце прошлой недели молодая, но крайне амбициозная, российская автомобильная компания Marussia Motors запустила серийное производство своих спорткаров и официально начала российские продажи. Один из создателей «Маруси» (если буквально, то «Мараши») известный шоу-мэн и мастер спорта международного класса по автоспорту Николай Фоменко. Вместе с «экс-секретовцем» проект возглавляет бывший политтехнолог Ефим Островский. Его называют одним из «создателей» российского рынка чёрного пиара, и консультантом Сергея Мавроди, руководителя печально известной финансовой пирамиды «МММ». Учитывая опыт г-на Островского в консультировании различных коммерческих и пиар-проектов, можно быть уверенным, что и собственному проекту достойное паблисити будет обеспечено.
Презентация первой модели, спортивного купе Marussia B1, состоялась 16 декабря 2008 года в Москве. Во время автосалона во Франкфурте-2009 был представлен второй спорткар B2, который на данный момент прошел все предсертификационные испытания и тесты в России.
Спорткар B1 продается в России за 100 000 евро. Гамма силовых агрегатов состоит из трех моторов – атмосферного мощностью 300 л.с. и турбомотором, специально изготовленным для Marussia Motors известной в мире автоспорта английской фирмой Cosworth, мощностью 360 л.с. Трансмиссия только 6-ступенчатая автоматическая, привод – задний.
Marussia B2 – это двухместное купе класса GT. Его стартовая стоимость на 17 тысяч евро выше, «базы» B1. В отличие от «Бэ-первой», моторы здесь только турбированные, объемом 2.8 литр мощностью 360 или 420 л.с. Marussia вот-вот получит официальное заключение о возможности эксплуатации B2 на дорогах общего пользования от НАМИ. Ранее компания получила сертификаты на автомобиль Marussia В1 в России и аналогичные документы на эксплуатацию спорткаров Marussia В1 и В2 в Европе.
Marussia Motors появилась в 2007 году. Производственные мощности московского предприятия, открытого только в начале сентября 2010 года, способного производить до 1000 автомобилей в год (при выходе на полную мощность), располагаются на территории завода «Снежинка». Численность персонала компании составляет около 300 человек.
Уже сейчас у Marussia есть более 700 заказов на автомобили Marussia B1 и B2, большая часть которых поступила из Европы. Весной 2011 года будут открыты еще два завода в Германии и Бельгии.
Первый шоу-рум, совсем недавно открытый в Москве, находится на Тверской улице 17. Вскоре центра продаж Marussia появятся в Монте-Карло, Лондоне, Берлине и Штутгарте.
Согласно планам, озвученным г-ном Фоменко на недавней пресс-конференции, к 2014 году планируется выпускать до 10 000 автомобилей в год.
В будущее в Marussia смотрят с оптимизмом и строят наполеоновские планы. В следующем году должен начаться начнется выпуск семиместного кроссовера, собранного на той же многофункциональной платформе, на которой собираются спорткары «Мараши». Его стоимость будет ориентировочно 40-45 тыс. евро. Затем мир увидит третий спорткар – Marussia B3. Все эти новинки авторы собираются показать на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2011 года.
В следующем году спорткары Marussia могут принять участие в длинных кольцевых гонках LMS (в Европе) и ALMS (США). В случае удачного выступления машин компании, их следующей целью должно стать создание собственной команды в Формуле-1. Кто знает, может быть уже через несколько лет в Королевских гонках будут не только российские пилоты, но и команды?
B1 3,5 3,5 6-ти ступенчатая АКПП 300 3 916 540 р.
B1 2,8 turbo 2,8 Turbo 6-ти ступенчатая АКПП 360 4 504 021 р.
B1 2.8 turbo 2,8 Turbo 6-ти ступенчатая АКПП 420 4 739 013 р.
B2 3,5 3,5 6-ти ступенчатая АКПП 300 4 582 351 р.
B2 2,8 turbo 2,8 Turbo 6-ти ступенчатая АКПП 360 5 169 832 р.
B2 2,8 turbo 2,8 Turbo 6-ти ступенчатая АКПП 420 5 404 825 р.
Источник
Marussia B2
Российская компания Marussia Motors была основана еще в 2007 году. Ее основателем является российский шоумен Николай Фоменко. Это первая отечественная компания, которая показала своей стране и миру российские спорткары премиум-класса. Первым из них была Marussia B1, которая на обозрение публике была показана еще в декабре 2008 года. Автомобиль вызвал большой резонанс среди СМИ и людей, любящих автомобили. Первая «Маруся» вышла ограниченным тиражом в количестве 2999 единиц.
Николай Фоменко решил, что останавливаться на достигнутом не стоит и уже 19 сентября 2009 года прошла презентация российского спорткара Marussia B2. Сама презентация проходила во Франкфурте, а дебют предшественника состоялся в Москве.
Содержание:
Спортивное заднеприводное купе российского производства, имеющее среднемоторную компоновку во втором поколении имеет ряд значительных отличий от первого поколения. Теперь он обзавелся более космическим внешним видом, новыми системами, а все кузовные панели теперь крепятся на пространственной раме автомобиля.
Marussia, как в первой модификации, так и во второй имеет 80% отечественных деталей, произведенных на территории нашей страны. К тому же разработкой дизайна занимались российские дизайнеры, поэтому автомобиль можно считать полноценным российским спорткаром. Однако, во многих СМИ публиковалась информация о том, что очень много узлов автомобиля были импортного производства и заимствовались у компаний, которые устанавливают те же детали на массовые модели бюджетного сегмента.
Дизайн
У Б2 очень эффектный дизайн. В голове он не укладывается со словосочетанием «российский автомобиль». Фанаты даже успели окрестить Marussia как «русский бэт-мобиль». А и вправду, их дизайн достаточно схож. Он обзавелся смелыми гранями и экспрессивным характером. Огромные фальшрешетки радиатора и воздухозаборники, имеющие острые углы говорят об спортивности и агрессивности автомобиля.
Все детали имеют дутые формы и массивные изгибы, схожие с огромными железными мускулами, которые добавляют мощи. Дополняет неповторимый образ Marussia B2 ее эффектный окрас.
Спереди автомобиль выглядит особо эффектно: массивные крылья, над которыми едва возносится купол крыши, от которого спускается вниз лобовое стекло. Продолжением стекла можно считать капот, который имеет отрицательный угол. Но главной изюминкой спереди можно считать переднюю оптику, которая вмонтирована в огромные передние воздухозаборники, опускающиеся до самого низа автомобиля.
Сбоку B2 отличается от В1 воздухозаборниками, ограничивающие дверной проход, а сама дверь теперь не имеет накладок и погружена вглубь конструкции. В глаза бросается лобовое стекло, которое расположилось не только спереди, еще и по бокам. На В2 устанавливаются старые 20-дюймовые диски.
Не менее эффектно Marussia B2 смотрится и сзади. Купол крыши продолжается постепенно, сходя вниз до самой крайней грани задней части автомобиля. А раздвоенный выхлоп теперь с середины бампера перекочевал в самую верхнюю его часть. Верхняя кромка задней части имеет волнообразную форму, где идут раздвоенная задняя оптика, раздвоенный выхлоп и вновь раздвоенная оптика.
Касаемо габаритов кузова, они имеют следующие значения:
Салон
Не менее презентабельно у Marussia B2 выглядит и ее интерьер. Оказавшись за рулем авто хочется сразу же выдавить педаль газа в пол. Острые грани, уникальные формы торпеды и огромные воздуховоды так и говорят о дерзком характере автомобиля. Причем радуют материалы из которых изготовлен салон. Очень много углепластика и натуральной кожи.
Несмотря на малое количество различных кнопочек и «переключалок» для спорткара у «Маруси» огромный набор полезных функций, которые доступны уже в базовой комплектации. Возможно, этим она подкупает своих покупателей. В базе имеется полный электропакет, климатическая система, хорошая аудиосистема, навигация и много другое. А ручная сборка такого салона должна говорить о высоком качестве.
На центральной консоли расположился огромный дисплей, который выводит изображение с 5 камер кругового обзора. Он выводит изображение специально разработанного компьютера для Marussia на четырехядерном процессоре с поддержкой спутниковой навигации ГЛОНАСС, Wi-Fi и даже интегрированным с завода скайпом. Должен порадовать владельцев и полностью виртуальный щиток приборов.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 2.8 л | 360 л.с. | 520 H*m | 4,2 сек. | 250 км/ч | V6 |
| Бензин | 2.8 л | 420 л.с. | 600 H*m | 3,8 сек. | 250 км/ч | V6 |
| Бензин | 3.5 л | 300 л.с. | 330 H*m | 4,7 сек. | 250 км/ч | V6 |
Подробнее 
Коснемся техническое части, она не имеет каких-либо существенных отличий от начинки Marussia 1. Доступны также три модификации. Все три силовых агрегата это бензиновые V-образные «шестерки» с объемами 3.5 литра, 2.8 литра и вновь 2.8 литра. На менее мощною модификацию с объемом двигателя 3.5 литра ранее устанавливалась силовая установка от компании Renault, а теперь Marussia B2 козыряет с двигателем от Nissan 350Z.
Турбированные моторы объемом 2.8 литра могут развивать мощность 360 л.с. и 420 л.с., а их крутящий момент составляет 520 Нм и 600 Нм соответственно, что сокращает разгон до 100 км/ч до таких показателей, как 3.8 секунды и 4.2 секунды.
Для каждого мотора стоит ограничение максимальной скорости на отметке в 250 км/ч, а ездят они все на 95-ом бензине. Спереди и сзади автомобиль оснащается спортивной независимой подвеской и имеет двойные поперечины по схеме «пуш-род».
Marussia B2 немного подорожала по сравнению со своим предшественником. За модификацию с атмосферным силовым агрегатом придется выложить 5 400 000 рублей, а за топовую турбовую версию 6 400 000 рублей. На момент банкротства было выпущено лишь 14 экземпляров.
Главное ее преимущество перед конкурентами именитых брендов – стоимость. Специалисты и критики посчитали, что автомобиль действительно имеет низкую стоимость, но вот про соотношение цены/качества они ничего не сказали. Завод компании находится в Москве, а трудится на нем 500 человек, собирая Б2 собственноручно.
К сожалению, уже в 2014 году проект Marussia Motors был закрыт в связи с банкротством.
Видео
Живу автомобилями, постоянно изучаю и пишу массу интересного материала, а именно обзоры
Источник
JimBoss › Блог › история компании Маруся Моторс
Доброго дня, друзья!
Расскажу вам сегодня грустную историю одной автомобильной компании Маруся Моторс.
Все началось в 2009 году. Российская компания-производитель суперкаров Marussia Motors стала одним из спонсоров команды Virgin Racing. Благодаря этому в течение сезона 2010 года логотип Marussia красовался на носовом обтекателе болидов Virgin Racing. В конце 2010 года Ричард Бренсон разочаровался в проекте Ф-1. Команда не сумела показать серьезных результатов. Она даже не вошла в число «крепких середнячков» (хотя со стороны Бренсона было весьма странно ждать от команды-дебютанта каких-либо серьезных показателей в первый год выступлений). Так что владелец Virgin Racing со спокойной душой продал контрольный пакет акций команды компании Marussia Motors и с тех пор больше в Ф-1 не появлялся. И вот тут уже начинается другая история… Сезон 2011 года команда в составе пилотов Тимо Глока и Жерома Д’Амброзио провела под названием Marussia Virgin Racing. Николай Фоменко добился того, чтобы команда получила российскую лицензию и стала второй российской командой в истории Формулы-1. Амбиций было много, задумка была неплохая, но, как показала практика, одного желания и планов для того, чтобы добиться хоть каких-нибудь успехов в Ф-1, явно недостаточно.
В середине 2011 года команда лишилась своего руководителя. После этого Marussia Virgin Racing фактически оказалась под руководством совладельца Marussia Motors, занимавшего в «конюшне» должность начальника технического департамента, — Николая Фоменко. Marussia Motors приобрела новую базу в Бранберри, а на должность технического директора команды был приглашен Пэт Симмондс. Также было подписано соглашение о сотрудничестве с McLaren и запланирована смена названия в конце сезона.
С 2012 года в Формуле-1 начинает выступать команда Marussia F1 Team. Пилоты — Тимо Глок и Шарль Пик. Как и положено новичку, у которого нет баснословного бюджета, в первый год своего существования Marussia F1 Team столкнулась с массой проблем технического характера. Новый болид команды никак не могли довести до ума, так что его появление на официальных тестах постоянно откладывалось. Ко всему прочему, новая машина не смогла пройти один из 18 обязательных краш-тестов FIA и так и не появилась на предсезонных тестовых сессиях.
В конце концов, команде фактически пришлось выступать в сезоне 2012 года на прошлогоднем болиде, что никак не могло положительно сказаться на результатах. А новый болид, который команда поспешно дорабатывала уже по ходу сезона, постоянно демонстрировал невысокую надежность.
На одной из испытательных сессий серьезно пострадала тест-пилот Мария Де Вильота. Машина под ее управлением неожиданно ускорилась и врезалась в припаркованный командный грузовик. Де Вильота получила серьезные травмы головы и лица и лишилась правого глаза. Окончательно после этой травмы она так и не восстановилась и ушла из жизни спустя год с небольшим, в октябре 2013 года.
Тем временем финансовые дела Marussia F1 Team шли все хуже и хуже. В апреле 2014 года Николай Фоменко официально покинул команду, хотя в боксах команды он не показывался уже очень давно. Долгов становилось всё больше, а найти спонсоров из-за отсутствия результатов не представлялось возможным. В конце октября Marussia объявила о введении внешнего управления, фактически признав себя банкротом. 7 ноября 2014 года было объявлено о прекращении деятельности команды и увольнении всех сотрудников.
Что привело Marussia Motors к кризису?
Активы Marussia F1 Team были выставлены на аукционы, чтобы хоть как-то погасить долги перед кредиторами. Долги оказались впечатляющими — команда задолжала в общей сложности 31,4 миллиона фунтов стерлингов, в списке кредиторов числится более 200 организаций, среди которых которых — Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, британская налоговая служба, пилоты Макс Чилтон и Тимо Глок…
Активы команды оценены всего в 6,3 миллиона фунтов стерлингов, а выручить за них можно, по оценке экспертов, не более 2,2 миллиона. Часть суммы долга можно погасить за счет призовых, причитающихся ей в сезоне 2014 года, — Marussia заняла девятое место в Кубке конструкторов, и это позволило бы ей получить 40 миллионов. Но для того, чтобы получить призовые, команде нужно выйти на старт сезона 2015 года… А для того, чтобы выйти на старт, нужно собрать бюджет минимум 65 миллионов фунтов.
Джон Бут, бывший руководитель Marussia F1 Team, более 25 лет назад создавший компанию Manor Grand Prix, которая и обеспечивала «костяк» российской команды, в начале января 2015 года заявил британской The Yorkshire Post, что руководство пытается сохранить коллектив, в котором осталось немало талантливых специалистов, и найти инвесторов, для которых призовые за сезон-2014 послужат хорошим стимулом. Однако времени остается всё меньше, и надежды на старт сезона у теперь уже «бывшей» Marussia постепенно тают.
Что же произошло на временном отрезке между 2009 годом, когда «Маруся» приехала во Франкфурт, показала новый спорткар, собрала сотни заказов и заявила об участии в Формуле-1, и концом 2014-го, когда компания полностью разрушилась? Ведь еще в мае 2010-го компания представила в Москве прототип кроссовера F2
и больше года после этого новости поступали только позитивные. Всё просто: идея Фоменко о том, что производство и продажу суперкаров нужно сделать такими же будничными, недорогими и прибыльными процессами, как производство и продажа смартфонов, натолкнулась на реалии автопрома.
Стабильность поставок запчастей, отладка техпроцесса, постоянное качество продукта, выпуск рентабельной серии, логистика, темпы внедрения разработок в производство, жесткое выдерживание намеченных сроков, своевременная и грамотная закупка оборудования и оснастки, формирование целевой группы, ценообразование, форсмажоры — все эти направления компания Фоменко удержать не смогла. Люди, не первый день знакомые с автомобильной промышленностью, начали замечать тревожные знаки практически сразу. Можно выделить несколько:
• Компания практически сразу сменила поставщика силового агрегата. Может, это и не было началом кризиса, но косвенно указывало на отсутствие долговременной стратегии.
• Несколько раз сменилось предполагаемое место производства. Сначала назывался ЗИЛ, потом новый, с нуля построенный завод в Москве, потом два завода в Германии и Бельгии, потом мощности финского Valmet Automotive. Первый вариант не обеспечивал рентабельного объема выпуска (максимум 300 штук в год), остальные не двинулись дальше программных речей.
• Постоянно переносились сроки. Старт производства сначала был намечен на 2010-й, потом передвинулся на 2011-й, на 2012-й… Не строился новый завод, не запускались уже «существующие» модели, не внедрялись новые.
Беда в том, что Фоменко окружил себя людьми, не способными сказать ему «нет», отсюда — множество некомпетентных сотрудников. Это и погубило компанию. Мы закупали китайское оборудование по ценам немецкого, которое качественнее, а потом выяснялось, что приобретения не функционируют. Закупили запчасти в Англии и Италии за бешеные деньги, а эти детали оказались не нужны.
Из интервью Дмитрия, экс-сотрудника Marussia Motors, Starhit.ru в апреле 2014 года
От быстрого «разоблачения» компанию Фоменко до некоторых пор страховала статусность — для общества совершенно не очевидно, сколько своей продукции должен продавать производитель дорогих суперкаров, чтобы оставаться на плаву. Долгое время «в первом приближении» внешне всё выглядело радужно.
Николай Фоменко продолжал раздавать интервью, представлять машину за границей, в мае 2012 года подарил «первый серийный автомобиль» Marussia B1
телеведущему Ивану Урганту и периодически радовал общественность новостями. Время от времени в СМИ попадала информация о презентации в Великобритании, организации производства в Финляндии, 500 собранных заказах на «Маруси», выведенном на тесты обновленном спорткаре B2…
А тем временем где-то в недрах компании дизайнеры и конструкторы действительно работали над внедорожниками F2 и F1, над седаном «Кортежа», над футуристичным электромобилем E1… Из этих планов не сбылось ничего — Marussia F2 мелькнул на одной-двух выставках
, В1 остался пенопластовым полноразмерным макетом,
проект E1 и вовсе добрался только до 3D-моделей.
Что касается «Кортежа», то и организация дизайнерского конкурса, и опубликованные «шпионские» снимки седана сейчас воспринимаются не более как пиар-вбросом информации. Да и в целом в истории «Маруси» было гораздо больше пиара, чем реальных подвижек. К великому сожалению.
Большинство из новых начинаний инженерного штата Marussia Motors «простые смертные» так и не увидели и, вероятно, уже никогда не увидят. Компания прекратила существование раньше, чем исчезла ее формульная команда — если «конюшню» Marussia F1 Team от краха некоторое время удерживала инерция гоночного сезона, то компанию Marussia Motors постиг практически мгновенный коллапс, хотя понятно, что проблемы накапливались постепенно. В начале апреля 2014 года в прессе появились первые сообщения об остановке всех проектов и роспуске штата. А ведь к 2014 году Фоменко планировал выпускать 10 000 автомобилей в год…
Мы держали оборону еще где-то месяцев восемь после того, как стало понятно, что уже всё умирает и, скорее всего, ничего больше не будет. Было очень много недопонимания, очень много проблем, с которыми мы искренне пытались справиться, но в конечном итоге, к сожалению, с финансовой точки зрения не смогли. Но люди действительно верили в этот проект.
Кристина Дубинина, бывший оперативный директор Marussia Motors.
Да, люди верили в проект. И после банкротства компании абсолютное большинство сотрудников сохраняют к Фоменко доброе отношение, несмотря ни на что. Потому что он изначально был с ними — был энтузиастом до мозга костей. И остался до конца. Обыватели зачастую посмеивались над Фоменко, но и желали воплощения его дерзкой мечты.
В России ее называли «Марусей», иностранцы вроде бы тяготели к «Мараше», которую пиар-служба постаралась по-быстрому проассоциировать с «My Russia», а сам Фоменко полушутя говорил, что западному человеку свойственно произношение «Маруша», якобы оно ближе к смешным русским словам вроде «бабУшка»…
До бабушки «Маруся» не дожила, и сегодня заброшенные спорткары Маруси покоятся под навесами на задворках полуразрушенного завода, который постепенно уничтожают с помощью бульдозера, а оставшиеся образцы спорткаров постепенно пускают под пресс.
Источник