CCCP-FAN › Блог › МАЗ-2000: «Перестройка» родом из Минска
В прошлых записях я уже говорил, на примере автомобильной промышленности других республик СССР, о крайне непростом периоде для автосборочных предприятий, которым являлось последнее десятилетие. Относительно удачно его пережила республика Беларусь, хотя и там были свои неудачи, и не запущенные в производство перспективные модели. Сегодня речь пойдет об одном из таких образцов.
1985 год. В СССР стремительно набирает обороты новый социально-экономический курс реформ, вошедший в историю под названием «перестройка». В то же самое время в Белорусской ССР на одном из крупнейших грузовых автозаводов страны инженеры и конструкторы трудятся над созданием одноименного проекта — новейшего магистрального грузового автомобиля-тягача.
В то же самое время по дорогам страны в достаточном количестве еще колесят минские грузовики «500-й» серии и их обновленные варианты, получившие новые индексы по отраслевой нормали 1966 года — МАЗ 5549 (самосвал), МАЗ 5335 и его удлиненный вариант МАЗ 53352 (бортовой грузовик), МАЗ 5429 и МАЗ 5430 (седельные тягачи).
Новый МАЗ, как впрочем и любой концепт-кар, должен был собрать в себе самые передовые дизайнерские и технические решения. И здесь их было в изобилии — начиная с необычного дизайна самой кабины — сглажены все углы в угоду высоким аэродинамическим показателям, а колесные диски прикрыты колпаками, чья форма также была тщательно просчитана в ходе многочисленных испытаний.
К другой, не менее интересной особенности автопоезда, относится способ изменения направления движения самой машины. Здесь оно осуществлялось не привычным поворотом колес, а изменением угла поворота нижней секции кабины
Давайте посмотрим на нее внимательнее. Заметно, что визуально сама кабина разделена на 2 части — верхняя, где располагается рабочее место водителя, и нижняя, где монтируется передняя подвеска и рулевой управление. Так вот, при повороте руля нижняя часть «изламывалась» за счет мощных гидроцилиндров относительно самой кабины, которая сохраняла свое прямолинейное направление.
Но самое интересное заключалось в модульной конструкции самого автомобиля в целом. Поясним — любая неведущая колесная тележка в составе тягача была взаимозаменяема на тяговую, оснащенную своим двигателем. Это решение позволяло комплектовать автопоезд различным количеством полуприцепов, не увеличивая при этом мощность базового двигателя в «голове» тягача.
Демонстрационный образец машины был готов в 1986 году. На него установили немецкий двигатель MAN D2866 мощностью 290 л. с., агрегатировавшийся в паре с минской 12-ступенчатой КПП, которая не имела привычного управления с помощью тяг и кулис. Здесь переключение передач осуществлялось с помощью джойстика, по модной ныне схеме «by wire» — по проводам. Это соответствовало духу времени, где автомобили будущего видели насыщенными вспомогательной электроникой.
Рабочее место водителя также отличалось богатым оснащением — в просторной и высокой кабине располагался телевизор, кондиционер, холодильник, электроплита и УКВ-радиостанция, камера заднего вида и поворотное кресло водителя-сменщика.
Получившийся автомобиль был высоко оценен на профильных выставках, к его достоинствам относилась бОльшая грузоподъемность по сравнению с аналогами и хорошая аэродинамика.
Недостатком же была существенная дороговизна производства такого грузовика, а также трудность в управлении автомобилем в условиях ограниченного пространства и на тесных городских улицах.
Распад СССР и начавшийся экономический кризис поставил крест на проекте, но многие технические решения нашли свое воплощение в серийных грузовиках Минского автозавода.
Даже в зарубежных грузовиках угадываются некоторые стилистические решения — например сходство можно заметить в модели «Рено Магнум», что лишь подтверждает верность выбранного минчанами вектора развития модельного ряда
Сохранившийся опытный образец сегодня можно увидеть на проходной МАЗа.
Источник
Сообщества › Грузовики и Автобусы › Блог › МАЗ 2000 «Перестройка» – назад в будущее
МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал, по понятным причинам.
масса – 12т (снар.), 33т (полн.)
макс.скорость – 120 км/ч
Нет другого автомобиля в истории белорусского автозавода, который вызывал бы такой стойкий интерес, как грузовик МАЗ-2000 «Перестройка». Он стал уже и настоящим символом свободной творческой мысли белорусских конструкторов, и символом, как многим теперь кажется, упущенных возможностей завода и страны. Что и не удивительно. Ведь этот автомобиль создавался всего лишь как «концепт-кар» для советского грузового автомобилестроения, а вышло так, что он опередил свое время по меньшей мере на 50 лет.
Впервые о МАЗе заговорили (да как заговорили!) в октябре 1988 года, после показа на Парижском автомобильном салоне. Мир был буквально потрясен оригинальностью замыслов минских конструкторов, и быстро создал из машины еще один символ — символ разворачивающейся в СССР перестройки. Хотя разработчики этого «символа» сегодня утверждают, что слово «перестройка» наиболее полно отражало именно техническую суть новинки, а не политическую ситуацию и, соответственно, номенклатурную конъюнктуру того партийного времени.
«Перестройкой» это транспортное средство назвали еще и потому, что автомобиль и автопоезд могут легко «перестраиваться» под нужды грузоперевозчика — менять свою длину, мощность силовой установки, грузоподъемность и т.д. Все это стало возможным благодаря модульной системе компоновки автопоезда. Даже технически слабо подготовленный человек поймет, что МАЗ-2000 с совершенно футуристическим для конца 80-х годов дизайном сильно отличается от любого другого грузовика даже в наше время. А после разговора подготовленного человека с конструкторами, участвовавшими в разработке «Перестройки», можно сделать вывод, что далеко не все секреты этой машины известны даже в кругу специалистов. Вот что сообщили на Минском автозаводе: «Этот грузовик — переднеприводный, но без ШРУСов. Передний ведущий мост находится между двигателем и коробкой передач. Пол в кабине совершенно ровный». И это за несколько лет до постановки на конвейер знаменитого Magnum!
В начале 90-х годов в США и Японию были проданы лицензии на модульную конструкцию автопоездов. Но еще нигде эта идея не воплощена в серийных автомобилях. Главное препятствие, типичное для всего нового, — сопротивление старой системы. В данном случае для эффективного использования в народном хозяйстве таких автопоездов требуется перестройка всей инфраструктуры грузоперевозок, а также давно назревшие изменения европейских стандартов, регламентирующих технические требования к грузовикам.
Конструкторы «МАЗа» утверждают, что многие идеи, впервые примененные на МАЗ-2000, воплотились в узлах и деталях ныне выпускаемого на конвейере семейства МАЗ-6430 / 5440. Про «Перестройку» не забыли. Говорят, что она на ходу и ее можно «потрогать руками», так что из этой машины еще долго будут извлекать уроки.
Основная идея модульной конструкции, воплощенной в «Перестройке», была не в наращивании мощности мотора в зависимости от массы груза. Она — в прицепах-модулях, имеющих собственные двигатели. Везет, например, машина 20 тонн — у нее один прицеп с одним двигателем, 120 тонн — 6 прицепов с шестью двигателями; и все они работают синхронно. Таким «составом» можно ехать например, от Бреста до Владивостока как обычный поезд, и по дороге на определенных «станциях»-терминалах один «прицеп-вагон» отцеплять, другой — прицеплять. То есть «МАЗ-2000» намного обогнал свое время не только «железом», но и самой идеей грузоперевозок автомобильным транспортом.
Сегодня, кстати, когда обсуждается вопрос о создании транспортного коридора из Европы на Дальний Восток, идея трансконтинентального тягача, которым 2000-й «МАЗ», в общем-то, и являлся, может быть реанимирована.
«МАЗ-2000» («Перестройка») был создан в количестве двух единиц и не предназначался для массового производства. Обе «Перестройки» сейчас находятся на территории Минского автозавода, причем одна машина — на ходу. Масса технических идей и решений из этой машины использована при создании нового поколения автомобилей «МАЗ», которое сегодня идет в серийное производство.
Источник
История этого грузовика началась в 1985 году, когда команда молодых инженеров Минского автозавода получила необычную и амбициозную задачу, ни много ни мало – создать автопоезд будущего. И они это сделали, создав грузовик, опередивший своё время на многие десятилетия.
Середина 80-х проходила под девизом перестройки, аналогичное название получил и МАЗ-2000. Его индекс как бы намекал, что это – машина будущего.
Увлеченная работой над интересным проектом команда представила первый опытный образец модульного грузовика уже в 1986 году. Спустя 2 года, творение минских инженеров произвело настоящий фурор на автовыставке в Париже. Автоэксперты и представители крупнейших автогигантов со всего мира углублённо изучали советский концептуальный грузовик, и даже политики увидели в нем некий знак того, что СССР стремительно меняется.
Сами же создатели автопоезда утверждали, что никакой политической подоплёки в названии их проекта нет, Перестройка отражала суть модульной конструкции – способность машины быстро перестраиваться под текущие нужды пользователя.
Но и это еще не всё. В зависимости от задач, для тяжелых условий, среднюю ось тоже можно было сделать ведущей, заменяя её тяговым модулем, аналогичным переднему, лишь с небольшими изменениями. Таким образом, грузовик получался с двумя ведущими мостами, передним и средним, у каждого из которых был свой двигатель и синхронизированная трансмиссия. Более того, автопоезд вообще можно было масштабировать.
В процессе работы над проектом, инженеры МАЗа запатентовали около 30 новых изобретений, часть из которых впоследствии была выкуплена зарубежными компаниями, часть используется самим автозаводом при создании своих новых моделей.
На достойном уровне был внешний дизайн автопоезда, и интерьер кабины, а уровень комфорта ничем не уступал европейским грузовикам того времени. Плоский пол кабины, кондиционер и телевизор, на который могло выводиться изображение с камеры заднего вида, поворотное сиденье второго водителя, спальный отсек в верхней части кабины. Двери открывались против хода, отъезжая в стороны, предполагалось, что они будут снабжены сервоприводами для удобства водителей.
Положительных сторон было много, но без отрицательных, увы, тоже не обошлось. В ограниченном пространстве баз и складов маневренность оставляла желать лучшего, несмотря на управляемую заднюю ось, в условиях городского движения – тоже.
Конструкция содержала в себе множество ранее не применявшихся в советском автопроме решений, что усложняло её техобслуживание, делало его дороже. Впрочем, этот вопрос со временем решился бы, устранились «детские болезни» проекта и вполне возможно, что в наши дни «Перестройка» была бы привычным грузовиком на дорогах, но к концу 80-х Союзу уже было не до запуска в производство автопоезда будущего, ведь «поезд» самого государства стремительно уходил в туманную даль.
Оба построенных прототипа сохранились до наших дней. Первый в идеальном внешнем состоянии стоит на постаменте, на территории завода. Слышал, что его даже можно завести, если будет такая необходимость.
Второй тоже пребывает на территории завода, только в виде тягового модуля с кабиной, «отстёгнутого» от грузовой платформы
Источник