Автомобиль маз для гонок

Гоночные МАЗы: как белорусские грузовики покоряли «Дакар»

Скоро стартует ралли-рейд «Дакар-2021», ныне проходящий в Саудовской Аравии. Разумеется, мы будем болеть за отечественную команду «КАМАЗ-мастер». Радует, что среди соперников есть и еще одна «наша» команда — «МАЗ-СПОРТавто». Причем в этом декабре у «красных» юбилей — десятилетие со дня создания. Вспомним, как менялись их болиды за прошедшее время.

Планы на участие во внедорожных соревнованиях на МАЗе родились давно, еще в 80‑х годах прошлого века. Примером служили успехи соседей по лагерю СЭВ, чехословацкой «Татры», которая первой из социалистических стран создала свою команду. Однако тогда руководство страны этих планов не одобрило, и МАЗ занялся спортом только в середине 90‑х, сначала в кольцевых гонках, затем в трак-триале.

Первый образец спортивной машины был похож на серийную продукцию.

Вернуться к ралли удалось только в 2009 году, когда директором МАЗа стал энергичный Александр Боровский. Он воспринял идею положительно, и в ноябре 2010 года появился его приказ №1541 о создании с 1 декабря спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто» штатной численностью пятнадцать человек.

Отечественные мосты и амортизаторы не выдерживали раллийных нагрузок.

Примечательно, что на самом деле команда появилась раньше официальных документов. И первый образец машины построили еще летом, а боевую «обкатку» он прошел на «Шелковом пути — 2010».

Взамен родных мостов и военных амортизаторов установили фирменные аналоги.

Построенная на основе серийной машина получила индекс 5309RR. Выглядела она стильно — горбатый контур надстройки напоминал фирменный символ — силуэт зубра, изображенный на боку.

Используемый двигатель носил непривычную маркировку Минского моторного завода: Д-280.5. На самом деле это был аналог дизеля «КАМАЗ-мастер». В его основе лежал доработанный тутаевский мотор объемом 17,2 л. Этот же был доработан в Минске, на нем установили оригинальный масляный картер, маслоприемник и ограничители подачи воздуха в турбокомпрессоры. В результате его мощность составила 775 л. с. Рама и мосты тоже были собственными, а амортизаторы — военные, производства дружественного МЗКТ. Что поделать, бюджет молодой команды был ограниченным, и в результате грузовик получился откровенно тяжелым, снаряженной массой аж 11 250 кг. При этом другие узлы были импортными, как и у конкурентов: коробка передач — ZF, сцепление — Sachs, раздаточная коробка — Steyr.

Обновленный болид отличался отсутствием подножек и линзовой оптикой.

Пройдя боевое крещение «Шелковым путем», эта же машина приняла участие в «Дакаре-2011». Там-то и выяснилось, что некоторые агрегаты не держат запредельных нагрузок. Основные претензии были к амортизаторам. После первых же километров спецучастков они перегревались и заклинивали. Поскольку амортизаторы клинило, то вскоре обрывало их крепления к раме. Сперва их меняли, а крепления подваривали, затем запас амортизаторов кончился, их пришлось ремонтировать. По итогам стало понятно, что придется использовать агрегаты мирового уровня, иначе побед ожидать не стоило.

Отличить спортивный МАЗ третьей генерации легко — по линзовой оптике, поднятой на решетку радиатора.

Серьезное обновление болиды получили к «Дакару-2012». Прежде всего, речь шла об облегчении веса и усилении конструкции. Облегчили раму, сменили мосты на более легкие, но надежные финские Sisu, их использовал и наш «КАМАЗ-мастер». Сдвинули назад кабину, улучшив развесовку. Даже задний борт надстройки сделали брезентовым, в целях экономии. В результате вес уменьшился почти на тонну. Двигатель остался тем же в основе, но доработанным на «родине», в Ярославле. Мощность ЯМЗ-7Э846.10 увеличилась до 780 л. с. А взамен военных амортизаторов были установлены сдвоенные профессиональные Reiger Racing.

Внутри спортивный болид напоминает самолет.

Однако почивать на лаврах в соревнованиях мирового уровня не приходится, апгрейд надо вести постоянно. Поэтому уже к сезону 2014 года машина серьезно обновилась. Продолжилась борьба с собственным весом, буквально аптекарская. Так, буквально несколько килограммов выкроили за счет нового карданного вала, при этом более жесткого. Вместо массивных прожекторов установили невесомые диодные. Не забывали и о силовой линии: за счет доработки мощность двигателей увеличилась до 920 л. с.

Капотник МАЗ отличается удачной развесовкой.

Главным отличием четвертого обновления, реализованного в 2016 году, стало применение совершенно нового силового агрегата. Ярославские V-образные тяжелые монстры уступили место рядным шестеркам Gyrtech. В их основе — американский Caterpillar C13, доведенный чешской фирмой Buggyra и развивающий 980 л. с. при 12,5 литрах объема. Однако опыта кольцевых гонок маловато для ралли-рейдов: на этих моторах пришлось несколько раз за гонку менять турбокомпрессоры.

Спортивные грузовики далеко ушли от гражданских предков.

Важной вехой стал 2018 год — в нем был представлен принципиально иной спортивный грузовик МАЗ-6440RR пятого поколения. В отличие от предшественников, на нем применена капотная компоновка. Как показал опыт конкурентов, при ней проще достигать идеальной развесовки по осям, 50 на 50. Он был представлен общественности в декабре, и весь следующий год он проходил боевые испытания в различных гонках, готовясь к «Дакару-2020».

Само собой, базируется он на основе машин предыдущих поколений. Кабина у него — от серийных машин с индексом 5440, а стеклопластиковый капот — от дорожных собратьев малых серий 6440.

Есть в команде и боевые технички: трехосные, полноприводные и со сдвоенными кабинами.

Под капотом установлен все тот же дизель Gyrtech, настроенный на 960 л. с. мощности и 4500 Нм крутящего момента. Коробка передач — проверенный гидроавтомат Allison 5000 серии, раздаточная коробка ZF-Steyr, мосты Sisu. Несмотря на коронавирус, в этом году построен второй аналогичный болид, и обе машины сейчас готовятся к старту на «Дакаре-2021».

За десятилетие существования команда «МАЗ-СПОРТавто» поучаствовала в тридцати семи гонках, и девятнадцать раз становилась в них призерами. В том числе в ее копилке есть серебряные и бронзовые дакаровские бедуины, так что осталось завоевать главного — золотого.

Источник

Эволюция «скаковых зубров». Как менялись гоночные грузовики Минского автозавода

Раллийной команде Минского автозавода исполнилось 10 лет. Официальной датой ее рождения считается 1 декабря 2010 года. Сменилось уже пять поколений гоночных болидов. Чем отличались те грузовики друг от друга? Что в них белорусского? Об этом в нашем материале.

Читайте также:  Автомобиль монстр хай скариж

О ралли-рейдах на столичном предприятии так или иначе мечтали еще с середины 1980-х годов. Заводские энтузиасты автоспорта тогда «заразились» примером чехословацких товарищей, которые первыми из представителей социалистических стран вышли на трассу знаменитого марафона «Дакар» на своих «Татрах». Но тогда с ралли не сложилось, однако удалось запустить сначала кольцевой, а затем триальный проект. Как это было — мы рассказывали.

В 2001 году все заводские спортивные проекты поставили на паузу, но в 2009-м новым директором Минского автозавода был назначен Александр Боровский, экс-председатель концерна «Белнефтехим». Пикантность его назначения заключалась в том, что в кресло руководителя автопредприятия он сел в то время, когда еще должен был отбывать наказание в местах не столь отдаленных за «хищения и злоупотребления должностным положением» на предыдущей работе. Арестовали Боровского в 2007 году, на пять лет осудили в 2008-м, но в декабре того же 2008-го высочайше помиловали, а в 2009-м он уже руководил Минским автозаводом. Создание раллийной команды было именно его идеей. Тему создания ралли-команды дополнительно поддержал вице-премьер Семашко, и проекту дали «зеленый свет».

Были собраны первые специалисты, которых отправили «в творческую командировку» на «КАМАЗ-Мастер». Челнинцы были только рады появлению нового конкурента, поэтому действительно помогли толковыми советами. Затем появился приказ №1541 от 16.11.2010, который гласил: «приказываю. создать с 01.12.2010 в структуре ОАО „МАЗ“ спортивную команду „МАЗ-СПОРТавто“ штатной численностью 15 единиц. ». К тому моменту первый спортпрототип был уже построен и обкатан на «Шелковом пути 2010».

Первое поколение

Первый грузовик для ралли-рейдов официально презентовали на Минском автозаводе 3 сентября 2010 года. Внешне новоявленная спортивная раллийная машина выглядела отлично. Десять лет назад в облике раллийного болида МАЗ смотрелся ново, свежо, положительно-эмоционально, если хотите. Дизайнеры явно поработали на славу. За внешний вид на стартовой площадке точно краснеть не приходилось. «Горбатый» контур пластиковой надстройки должен был напоминать силуэт зубра.

Первым двигателем был Д-280.5-14 «повышенной мощности» — не что иное, как знаменитый тутаевский «дакаровский мотор». К тому моменту в Тутаеве давно выпускали сверхмощные дизельные двигатели. Ярославский моторный завод собирал на их базе двигатели для команды «КАМАЗ-Мастер», а мотор для гоночного мазовского болида на основе этих же комплектующих, правда с использованием ряда деталей собственного изготовления, собрал и доработал Минский моторный завод. В Минске установили оригинальный масляный картер, маслоприемник и ограничители подачи воздуха в турбокомпрессоры. Коробка передач носила марку ZF, сцепление — ZF-Sachs, раздаточная коробка — ZF-Steyr, дополнительная оптика — Hella. Первые мосты были собственного изготовления, а амортизаторы заказали на МЗКТ. Колеса первого МАЗ-5309RR были «обуты» в резину Continental.

Именно первый раллийный МАЗ был ближе всего к серийным машинам, но вместе с тем и далек от них. Довольно быстро стало понятно, что свои агрегаты, в частности мосты, все-таки тяжелые, к тому же должным образом не держат нагрузку. Подвеска МЗКТ тоже не выдерживала гоночных темпов. Чтобы закрепиться в мировом автоспорте, необходимо было внедрять агрегаты мирового уровня, читай — покупать их у иностранных поставщиков. Так поступают все раллийные трак-команды. Не удивительно, что тем же путем пошел и Минский автозавод. Началась эволюция конструкций.

Второе поколение

Весьма заметно машину обновили к «Дакару» 2012 года. Все конструктивные элементы, формирующие внешний облик, были хоть и похожими на Generation 1, но все же иными. У нового болида был новый бампер, с новой светотехникой. На смену большим круглым фарам пришла линзовая оптика. Кабину заметно сдвинули назад, из-за чего исчезла подножка. И все же главные изменения были скрыты внутри машины. Главное — новый болид «похудел» почти на тонну.

У новой машины рама стала более легкой. Мазовские мосты заменили финскими мостами Sisu. Они не только более надежные, но и более легкие. Главный внешний признак финских мостов — 5-сателлитный редуктор. Преимущество этой конструкции в том, что нагрузка распределяется равномерно на пять точек, в результате повышается надежность.

Даже в пластиковой надстройке задний борт заменили тентом — «экономили» каждый грамм. В итоге полную массу удалось снизить с 11 280 до 10 500 кг. Возросла «энерговооруженность» болида. Новая модификация двигателя ЯМЗ-7Э846.10 развивала 780 л. с. Тогда же на смену амортизаторам производства МЗКТ пришли проверенные другими командами профессиональные спортивные сдвоенные амортизаторы Reiger Racing. Дорогущие, но лучшие в мире в своем классе.

Третье поколение

Третий раз раллийный болид марки МАЗ серьезно обновился в 2014 году. Двигатели боевых машин прошли полный ребилд на Тутаевском и Ярославском заводах-изготовителях. Заявленная мощность флагманского автомобиля после всех настроек и регулировок составляла уже 920 л. с. Болид Generation 3 был своеобразным подарком спортсменов к 70-летию завода.

Были проведены работы и в направлении очередного снижения собственной массы спортивных грузовиков. Борьбу с лишним весом вели нещадно.

Например, вместо массивных прожекторов стали использовать куда более компактные и легкие, но не менее мощные диодные светоприборы. Линзовые мини-фары из бампера переместились выше, на кабину, и расположились по бокам от фальшрешетки радиатора. Именно такое расположение фар и маленькие прямоугольные диодные прожекторы под ветровым стеклом — верный внешний признак болидов «МАЗ-СпортАвто» третьего поколения.

Еще несколько килограммов удалось выкроить на кузовных деталях. Также снижению веса способствовало использование нового, более легкого карданного вала. В общей сложности за счет всех принятых мер массу каждого автомобиля получилось снизить более чем на 100 кг.

Четвертое поколение

Болид четвертого поколения дебютировал в «Дакаре» 2016 года в качестве «боевой технички», а на гонке «Золото Кагана — 2016» на старт вышли уже два новых болида четвертого поколения.

Главное конструктивное отличие — новый двигатель Gyrtech. Этот мотор представляет собой форсированный вариант американского Caterpillar. Подготовкой двигателя занималась чешская автоспортивная команда Buggyra, которая когда-то блистала в трак-рейсинге. Внешне болид MAZ Generation 4 почти не отличается от Generation 3.

Кроме того, с 2016 года на всех болидах штатно используются кондиционеры для экипажей. Но увидеть этот присущий гоночным МАЗам четвертого поколения конструктивный элемент можно только сверху.

Последний раз минские гоночные грузовики Generation 4 выезжали на «Дакар-2020», что впервые проходил в Саудовской Аравии. Этот же «Дакар» был первым, на который вместе с ними выехал болид новейшего, пятого поколения.

Читайте также:  Акции на защиту автомобиля пленкой

Пятое поколение. Капотная компоновка

Гоночный раллийный МАЗ Generation 5 — это капотник. Впервые его представили в декабре 2018 года, но уже тогда было объявлено, что для гонки Dakar’2019 машина не предназначена и готовится для ралли-марафона 2020-го. Весь сезон 2019 года капотник испытывали на других гонках.

Под длинным капотом разместился 13-литровый двигатель Gyrtech, развивающий 960 л. с. мощности и 4500 Н·м крутящего момента. Коробка передач — «автомат» Allison, раздатка — ZF, мосты — Sisu. В подвеске также доминируют иностранные производители. Амортизаторы делает голландская фирма Reiger, а рессоры — бельгийский Weweler.

В апреле нынешнего года был построен второй экземпляр капотного болида. На «Дакар-2021» поехали уже только капотные спортивные грузовики МАЗ.

В официальном пресс-релизе есть забавная фраза об этих машинах: «Больше половины их узлов и агрегатов произведены на предприятиях холдинга „БЕЛАВТОМАЗ“». Все предложение — сплошное лукавство, сформулированное непонятно для кого и зачем. Если узлами и агрегатами считать раму, кабину и пластиковую надстройку, то да. Но это никак не агрегаты. Даже капот изготовлен пусть и белорусским, но не входящим в структуру Минского автозавода предприятием. А все то, что приводит машину в движение (узлы и агрегаты), как были, так и остаются полностью импортными. Для серьезных соревнований нужны весьма специфические компоненты, которые самому Минскому автозаводу проектировать и изготавливать нет никакого смысла, а посему агрегатная база и в дальнейшем останется исключительно импортной, покупной.

Многие предрекали, что «уйдет с завода директор Боровский, исчезнет и команда». Однако этого не произошло. Боровский передал бразды правления в декабре 2012 года. После него на заводе сменилось уже три директора, а команда «МАЗ-СпортАвто» до сих пор существует. Существует по времени дольше, чем два предыдущих спортивных мазовских проекта вместе взятых.

Раллисты Минского автозавода за 10 лет поучаствовали в 37 гонках, в 19 из них становились призерами и победителями. Из призовых наград самые значимые — 3-е место на «Шелковом пути» 2013 года (экипаж С. Вязович — Д. Вихренко — А. Полищук), 2-е место на «Дакаре» 2018 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Жигулин), 1-е и 3-е места на Morocco Desert Challenge 2019 года (экипажи С. Вязович — А. Запорощенко — С. Сачук, А. Вишневский — П. Гаранин — В. Мурылев), 3-е место на «Дакаре» 2020 года (экипаж С. Вязович — П. Гаранин — А. Запорощенко).

Сейчас два боевых капотника находятся на пути в Саудовскую Аравию. На подиум «Дакара» мазовцы уже поднимались, в коллекции есть бронза и серебро. Осталось осуществить еще одну мечту — взять золото пустыни.

Источник

Что в нем белорусского: МАЗ рассказал о новом спорткаре, который испытал на «Шелковом пути»

Команда «МАЗ-СПОРТавто» успешно испытала на ралли-рейде «Шелковый путь» два новых спорткара. Грузовики по-спартански справились с изнуряющим бездорожьем, перепадами высот и коварными песками, а их экипажи взяли шестое и девятое места марафона из Москвы в Пекин. Минский автозавод раскрыл AUTO.TUT.BY составляющие автомобилей.

Гоночный автомобиль третьего поколения разработали примерно за полгода. Над проектом трудились конструкторы спортивной команды — те, что создают машины только для гонок. От грузовиков-предшественников осталось название модели (МАЗ-5309RR), узнаваемый «зубровый» силуэт и многие конструкторские решения. Однако, как заверяют разработчики, в новые спорткары внесены существенные изменения, которые делают их легче, проворнее и выносливее.

Основное отличие новых автомобилей — в новом двигателе Gyrtech G13, который собрала чешская команда Buggyra из агрегатов Caterpillar. Мотор объемом 12,5 литра выдает 950 «лошадей» с крутящим моментом 4300 Н·м. Еще одно преимущество — электронное управление, которое позволяет быстро проводить компьютерную диагностику и настраивать необходимые параметры.

Двигатель оказался легче и надежнее более габаритных аналогов Ярославского и Тутаевского моторных заводов. Именно из-за них на последнем «Дакаре» два мазовских экипажа были вынуждены драматично закончить гонку. Но есть и другая причина, по которой отказались от устаревших агрегатов: организаторы «Дакара» больше не будут пускать на ралли грузовики с двигателями объемом от 16,5 литра.

Спортивные грузовики создавали для гонок, поэтому комплектующие у них аналогичны тем, что используют команды — победители «Дакара». При этом многое в новом спорткаре произвели на МАЗе. Так, на заводе изготовили кабину, раму и надстройку кузова, в том числе каркас и панели. В Беларуси также собрали все кронштейны, систему охлаждения двигателя и наддувочного воздуха, равно как и многие другие части грузовика.

Однако часть комплектующих закупили у зарубежных производителей, которые поднаторели в выпуске составляющих для спорткаров. Собственно, в этом нет ничего зазорного — так поступают все команды, в том числе «КАМАЗ-мастер», многократный чемпион международных ралли-рейдов. К тому же некоторые импортные комплектующие и так применяются на серийных грузовиках под брендом «МАЗ».

Спортивные МАЗы оснастили оригинальными деталями подвески, которые разработаны специально для спортивных автомобилей. Амортизаторы создали голландцы из Reiger Racing, а рессоры — бельгийская Weweler. Коробка передач на грузовике немецкая — компании ZF. Карданные валы приехали из Турции (от фирмы Tirsan Kardan), а ведущие мосты взяли у известного финского производителя Sisu, который сам в ралли-рейдах не участвует. Грузовик также оснащен светодиодной оптикой от немецкой Hella и «обут» в мишленовские шины.

Позаботились и об экипаже: в салоне, наконец, появился кондиционер, так что при аномальной жаре (а она случается почти на любом ралли-рейде) гонщикам не приходится принимать «банные процедуры». В грузовиках также появился круиз-контроль, с помощью которого можно с высокой точностью придерживаться скоростных лимитов (например, на «Дакаре» они составляют 140 км/ч). Раньше, когда таких систем на МАЗах не было, гонщикам приходилось «на глаз» сбавлять скорость, чтобы не получить штрафные минуты от организаторов.

Команда «МАЗ-СПОРТавто» не озвучивает себестоимость грузовика. Но при наличии серьезного заказчика спорткар готовы собрать «с нуля» за 350 тыс. евро. Точная стоимость зависит от комплектации и в такого рода случаях оговаривается с покупателем индивидуально.

Впрочем, мазовские спорткары, возможно, будут не продавать, а сдавать напрокат. Желающих немало: выступать на ралли-рейдах на белорусских грузовиках мечтают несколько известных гонщиков. Их интерес понятен: вместе с боевыми машинами они получают еще и профессиональную техподдержку в виде мазовских механиков, которые уже и так стали завсегдатаями международных автомарафонов.

Читайте также:  Автомобиль создает помехи на радио

Источник

Грузовики на Дакаре: носатый МАЗ и другие

Ралли-рейд Дакар, который впервые проводится в Саудовской Аравии (а ведь когда-то его география соответствовала названию!), в разгаре — и мы рассказываем о технических особенностях грузовиков, которые там участвуют. Сразу упомянем, что по-настоящему заводских команд на Дакаре сейчас только две — КАМАЗ-Мастер и МАЗ-Спортавто, а остальные либо выступают, заручившись поддержкой крупных производителей (IVECO, Tatra), либо просто являются частными и независимыми.

Главным сюрпризом стало появление капотного МАЗа, который был впервые показан еще в декабре 2018 года. Его, как и было запланировано, довели до ума (попробуй не доложи батьке Лукашенко о выполнении обещания!) — и пилот Сергей Вязович с ходу выиграл второй этап гонки, обогнав всех, включая КАМАЗы. Похоже, машина получилась и впрямь удачной: по итогам шестого этапа Вязович шел третьим в общем зачете, отставая от камазовцев примерно на полчаса. «Поначалу мы лидировали, но на камнях пробили колесо, поменять быстро не получилось, словили еще два прокола, запаска была уже одна, подкачка справлялась еле-еле. »

Сам носатый МАЗ-6440 RR устроен вкратце так. Под капотом от «носатого» тягача, показанного в свое время, но так и не пошедшего в серию, стоит Gyrtech G-13 рабочим объемом 12,5 л и мощностью 1000 л.с. (это Caterpillar, сильно переделанный чешской командой Buggyra). Коробка передач — «автомат» Allison, мосты, как и у гоночных КАМАЗов, — финские Sisu.

А вот команде КАМАЗ-мастер так и не удалось вывести на Дакар черный капотник, который регулярно «светится» на национальных соревнованиях! Насколько известно, причина в том, что его кабина взята от грузовика Mercedes Zetros, а таковых моделей в камазовской гамме нет — и потому омологировать машину, как две капли воды похожую на «мерс», не получается.

Поэтому, как обычно, плотным фронтом выступают бескапотные КАМАЗы — постройки 2018 года, на мостах Sisu и с коробками Allison, как у МАЗа (на этот раз «автомат» стоит не у двух экземпляров, как на Дакаре-2019, а у всех).

Раньше на КАМАЗах стояли крупные моторы Liebherr V8, но после того, как рабочий объем на гонках был ограничен 13 литрами, на смену Либхерру пришел рядный двигатель DCEC ISZ-13 (13 л, 980 «лошадей»). Знаете, что это? Продукт совместного предприятия Dongfeng Cummins из Китая! Он уже проверен Дакаром: еще в 2014—2015 годах в гонке участвовали два голландских грузовика GINAF с такими, только менее форсированными (900 л.с.) моторами, да и прошлогодний ралли-рейд камазовцы выиграли без особых технических неполадок.

Кстати, следующее поколение гоночных КАМАЗов, по словам генерального директора Сергея Когогина, будет носить облик перспективной серии К5: уже в следующем году технички команды должны получить такие кабины.

А где же чех Алеш Лопрайс, который постоянно участвует в Дакаре? Он по-прежнему на «коне», и по-прежнему носатом, только это уже не Tatra, как раньше, а Praga! Команда решила хотя бы так возродить былую марку — и если знаменитый прежде обычный грузовик носил индекс V3S, то гоночный, переделанный из Татры, называется Praga V4S DKR. Под его капотом — ивековский тысячесильный мотор, коробка — «автомат» (похоже, на него переходят все ведущие команды). Лопрайс, как всегда, отжигает: по итогам шести этапов он шел вслед за КАМАЗами и МАЗом Вязовича.

Еще один «грузовой» завсегдатай Дакара, Жерар де Рой, несмотря на возраст (39 лет), сам в гонке больше не участвует — а лишь наблюдает за тем, как соревнуются IVECO его команды, включая тысячесильный капотный Powerstar. Отсюда и результаты так себе: на момент публикации — шестое место в общем зачете.

Ну а Tatra после того, как Лопрайс сменил марку свого грузовика, стала сотрудничать с другой чешской командой — Buggyra (той самой, чей мотор стоит на капотном МАЗе). Новый болид называется, как и серийная модель, Tatra Phoenix, а потому и кабина здесь, как у обычных Фениксов, от ДАФа. А вот мотор уже не дафовский, а оригинальный: он обозначается Gyrtech Race Power MR16, при рабочем объеме 12,5 л развивает 950 л.с. и безумные 4200 Нм и сагрегатирован с «ручной» шестнадцатиступкой ZF. Может быть, это одна из причин того, что Buggyra держится последней в десятке лидеров?

Cамый необычный грузовик нынешнего Дакара — это гибридный Renault. Его построила голландская команда Riwald в содружестве с чешским спортивным ателье MKR, компаниями Renault Trucks и ZF. В придачу к обычному турбодизелю (1040 л.с., 4600 Нм) здесь стоит электромотор ZF: он развивает 205 л.с. и 1600 Нм, так что суммарная мощность силовой установки превышает 1200 «лошадей». Но в Дакаре все решают не только и даже не столько лошадиные силы: по итогам шестого этапа гибрид был на 19-м месте.

А еще невероятно жаль, что из Дакара ушел голландский производитель специальных и мелкосерийных грузовиков GINAF. В былые времена болиды команды GINAF Rally Power, оснащенные моторами Caterpillar, были самыми мощными на Дакаре, а их подвеска была независимой, чем спортсмены очень гордились. Но теперь GINAF принадлежит китайцам, и гоночная карьера завода закончилась — видимо, навсегда. Последняя заметка команды в твиттере датирована 2016 годом.

Вернемся к нынешнему Дакару. На пятом этапе неожиданно застряла посреди пустыни «быстрая техничка» КАМАЗа — грузовик Эдуарда Николаева: пробило прокладку головки блока возле сразу двух цилиндов, первого и шестого, и антифриз вытек. Судя по всему, причиной стал перегрев мотора на первом этапе, когда отказали вентиляторы охлаждения и температура двигателя зашкаливала за 100 градусов.

Экипаж героически снял 120-килограммовую головку блока, устранил в пустыне неисправность своими силами (благо запчасти были на борту) и к утру доковылял на базу, надеясь продолжить гонку. Но и это не удалось. На следующем этапе, через 33 км пути, мотор, который к тому времени работал на пяти цилиндрах, развалился. По официальной информации, «из нижней части двигателя вылетела наружу часть кривошипно-шатунного механизма, вся машина облита маслом и стоит без движения». В итоге грузовик Николаева сошел с гонки. Но КАМАЗы Каргинова и Шибалова продолжают лидировать — так что, видимо, команда традиционно (и предсказуемо) выиграет очередной ралли-рейд. Он закончится 17 января около столицы Саудовской Аравии.

Источник

Ответы на популярные вопросы