Автомобиль мишка в москве

Nikolay-Markov › Блог › «Мишка»: история одной презентации

Друзья, сегодня хочу вспомнить про один давнишний эпизод, который оставил у меня ощущение полной авантюры, хотя участие в нем принимали довольно известные люди. Наверняка многие из вас помнят о проекте малолитражных автомобилей «Мишка»: с 1999 года его довольно активно продвигали Автосельхозмаш-холдинг и НАМИ. Одно время чуть не из каждого утюга звучали заверения, что уже скоро эти машины найдут своих первых счастливых обладателей и будут выпускаться десятками тысяч в год. Проект действительно был интересный. Маленький автомобильчик с модульным кузовом, имеющим в основе прочную стальную пространственную раму и пластиковые наружные панели, сулил полное отсутствие проблем с коррозией и интересные возможности трансформации (из хэтчбека в кабриолет или пикап). По размеру он занимал промежуточное положение между «Таврией» и «Окой».

Проектом заинтересовался целый ряд предприятий на территории СНГ. Среди потенциальных производителей «Мишек» называли такие заводы, как ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ и даже БелАЗ. Но реально дела с «медведями» ни на одном из этих заводов с места не двигались. Наступил сентябрь 2004 года. В то время я работал в автомобильной газете «За рулем – Регион», и вот довольно внезапно в редакцию пришло приглашение принять участие в презентации… нового автомобильного завода по выпуску «Мишек». Причем мероприятие должно было пройти уже чуть ли не через пару дней на территории Тульского комбайнового завода. Вот это номер! Когда только успели все сделать?! В назначенный день и час, в состоянии легкой патриотической приподнятости духа, я приехал к воротам ТКЗ. Ездил я тогда на новенькой Tavria Nova – на автомобиле близкого класса и того же ценового диапазона, то есть, по большому счету, я и являлся частью той целевой аудитории, которой был адресован «Мишка». Стоит ли в скором времени поменять свою «Таврию» на «Мишку»? С этими мыслями и пришел на проходную, где узнал, что автобус с региональной «окологубернаторской» прессой уже проехал на территорию. Не проблема, дойду до цеха пешком. На деле дорога оказалась довольно длинной, и по пути на заводе мне не встретилось ни одной живой души вообще. Но сначала хоть попадались жатки для комбайнов, стоявшие в траве возле центрального асфальтового проезда.

А потом нормальный асфальт кончился, начались ямы, грязь и лужи по колено. Я правильно иду на новый автозавод?!

Оказалось, что правильно. Изрядно испачкав обувь, на самых задворках ТКЗ я нашел искомое – полузаброшенный цех с выбитыми окнами и 3-этажной административной пристройкой. С двух сторон эту пристройку облицевали новыми отделочными панелями, но с задней стороны «автозавод» выглядел вот так:

Внутри же… Станки, производственные линии, оснастка… Ага, как же. «Производственное помещение» представляло собой пустой цех, в котором даже не были до конца залиты бетоном полы. В цехе шторами было выгорожено небольшое помещение, в котором и планировалось презентационное действо с участием трех персон: губернатора Василия Стародубцева, шахматиста Анатолия Карпова (он тогда тоже пробовал участвовать в политической жизни региона и был дружен с губернатором), а также директора некоего ОАО «Мишка – Тула – Москва» Леонидом Загорским. При этом шторы в помещении были обильно «украшены» символикой политического блока «За Тульский край», активно поддерживаемого губернатором. Стародубцев с Карповым взяли в руки строительные мастерки, зачерпнули из пластмассового ведерка по горстке цемента, намазали мемориальную табличку с каким-то классическим текстом про «Первый камень в основание будущего автозавода…»

Вот тут весь пазл и сложился: дело в том, что через три дня в Туле должны были пройти выборы в городскую думу. За этим-то и потребовался весь этот спектакль с закладкой мемориальной таблички. Стало немножко грустно, ибо обычно ничем хорошим подобные предвыборные мероприятия не заканчиваются. Ну, а что машины? Их на презентацию тоже привезли, причем сразу две штуки: пурпурный пикап и серо-голубой хэтчбек.

Те же самые, что двумя годами ранее демонстрировались на аналогичном мероприятии на ЗИЛе. Причем не сказать, что их к презентации прямо уж сильно готовили: у пикапа, например, никто даже не потрудился нормально надеть чехол на рычаг КП.

Справедливости ради, сам Леонид Загорский в дальнейшей личной беседе охарактеризовал ход развития проекта более корректно, чем люди, готовившие эту «презентацию» с громкими пресс-релизами. Да, пока нет ни производства, ни даже реальной подготовки к нему. Есть только предварительные договоренности с администрацией о выделении этого брошенного цеха под монтаж оборудования для изготовления каркаса и стапелей для финальной сборки машин. О поставках силовых агрегатов договорились с Мелитопольским моторным заводом, производство наружных кузовных панелей и дверей готов был освоить завод «Пластик» из Тульской области. Делать хотели до 10 тысяч «Мишек» в год силами 300 рабочих. После того разговора я даже вновь обрел на некоторое время надежду, что проект может состояться. Но нет. Через некоторое время Стародубцев губернатором быть перестал, а с новой властью у автомобилестроителей дела не заладились… Но об этом – отдельный пост позже, а пока – несколько фотографий, тех двух экспериментальных автомобильчиков, которые я рассматривал на комбайновом заводе в 2004-м.

Источник

Призрачный «Мишка»: почему провалилась идея отечественного мини-автомобиля

Начало «десятых» мы все ещё не раз вспомним. Как ни крути, в России это была эпоха подъёма, в том числе подъёма новой волны надежд на отечественный автопром. Ё-мобиль, Marussia… Но было ещё одно имя. Сегодняшний наш рассказ – о субкомпактном Мишке.

В нынешнее, уже совсем другое время (хотя лет-то прошло всего ничего!), публикуется масса материалов о несостоявшихся советских и российских автомобильных проектах, среди которых вспоминается почти всё – но Мишка, как ни странно, очень часто обходится стороной. Вот и в нашем недавнем материале «Успех и рядом не стоял…» эта машинка осталась за бортом повествования. Но позвольте, уж если Мишка на данный момент и так за бортом – в смысле, за бортом автопрома – то есть смысл хотя бы отдать ему должное. Восполняем пробелы и восстанавливаем справедливость: вас ждёт краткий пересказ истории проекта, а на сладкое – некоторые новости.

Дитя 1990-х

Когда окунаешься в детали этой истории, не отпускает ощущение того, что она прежде всего о людях, которые однажды решили, что будут выпускать автомобиль. Выпуск машины – весьма амбициозная, тешащая самолюбие и потому такая манящая идея.

Все сценарии последних лет, помеченные хэштегом «новый российский автомобиль», примерно одинаковы: сначала происходит информационный бум, все обсуждают сенсацию и планы серийного производства, потом наступает период затишья, а дальше следует крах проекта (освещаемый или нет) и всеобщее забвение. Иногда эти фазы могут сменять друг друга несколько раз, но исход всегда один. Потому что серийный автомобиль – чертовски сложное изделие, куда сложнее холодильника или газонокосилки.

В 1997 году специалисты «Автосельхозмаш-холдинга», некогда преобразованного из советского «Минавтосельхозмаша», разработали конструкцию недорогого микролитражного автомобиля. Время для такой машины было удачное – в этой нише была только Ока, вечно находившаяся в дефиците.

На фото: ВАЗ 1111 Ока ‘1989–96

Потенциальный спрос на новый автомобиль такого класса точно был, и в сообщениях тех лет можно найти информацию о подключении к проекту Ленинградского северного завода, Ставровского завода автотракторного оборудования, краснодарского КавКАЗ-М, одного из предприятий во Владимире и даже некоей меховой фабрики. А БелАЗ якобы сразу же купил лицензию на производство этой машины.

Дальше – больше. Появилась информация о годовой программе выпуска до 30 000 штук – что, в общем, немного, но для сделанного с нуля автомобиля ещё несозданной марки – уже кое-что. КавКАЗ-М заключил контракт с американцами (никому не известными ныне), по которому те обеспечивали проекту ресурсы, специалистов и технологии для выпуска автомобилей Michael (!) со стоимостью от 3 000 до 5 000 евро и имеющих в люксовой версии 1,4-литровый 78-сильный мотор с АКПП… Но грянул август 1998 года, и проект микролитражки залёг на дно.

В 2003 он возник снова, уже под окончательным именем Мишка: в Туле было зарегистрировано ОАО «Мишка-Тула-Москва», среди учредителей которого значились правительство Тульской области (юридический адрес компании до сих пор совпадает с адресом губернской администрации) и знаменитый шахматный гроссмейстер Анатолий Карпов – что казалось довольно неожиданным, ведь шахматист совсем не испытывает личной тяги к управлению автотранспортом.

Читайте также:  Автомобиль скорой медицинской помощи класса с форд

ЗИЛ и шахматы

Тем не менее когда в 2011 году проект выплывет из забвения в третий раз, именно Карпова будут называть в СМИ локомотивом и спасителем проекта. За это время в Тульской области три раза сменился губернатор – после коммуниста Василия Стародубцева (с которым Карпов, сам член КПРФ, был в хороших отношениях), к власти пришёл единоросс Вячеслав Дудка, фактически наложивший на проект Мишка вето, запретив отдавать под производство автомобиля уже подготовленную на Тульском комбайновом заводе (ТуКЗ) площадку. Проект впал в немилость, и на три опытных экземпляра, принадлежащие ОАО «Мишка-Тула-Москва» судебными приставами был даже наложен арест.

Но в 2011-м власть в Туле снова поменялась: губернаторское кресло занял бизнесмен Владимир Груздев, с которым вроде бы удалось договориться о старте сборки автомобилей весной 2012 года. Осенью 2011 года «предсерийный» Мишка был даже протестирован журналом «За рулём». Но серийная сборка по каким-то причинам так и не началась.

И всё-таки в июне 2012-го Мишка прогремел по-настоящему – оставив тульскую площадку как «резервную», основную сборку автомобилей решили перенести на медленно умирающего АМО «ЗИЛ». По некоторым данным, Мишка претендовал на участок в 200 м², относящийся к бывшему цеху по производству холодильников (тех самых!), а также на часть цеха №6, в котором в прежние времена собирали лимузины.

Арматурный цех «ЗИЛа» должен был производить для Мишки оснастку, а технические специалисты завода даже брались усовершенствовать конструкцию автомобиля, появившуюся более 10 лет назад. В то лето Мишка удостоился максимального внимания прессы – новостные полосы автомобильных сайтов пестрели заголовками вроде «АМО ЗИЛ может начать сборку легковушки за 170 000 рублей». Правда, если разобраться в этих сообщениях, от радостного их тона мало что остаётся.

Ведь АМО «ЗИЛ» и само в то время находилось в состоянии фараона, гробницу которого нашли мародёры – некоторые корпуса со скандалом сносились, отдельные помещения сдавались под офисы, готовился проект реорганизации завода, но и из него, как показывает время, ничего не вышло. А кроме того, Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), выданное автомобилям, предусматривало сборку лишь 250 экземпляров машины! Да-да, о серийной сборке речи тогда не шло.

Анатолий Карпов к тому моменту стал депутатом Госдумы и, в соответствии с законом, перестал быть учредителем ОАО «Мишка-Тула-Москва», оставшись, по словам нового учредителя Максима Длуги, «другом проекта». Сам Длуги, американский бизнесмен российского происхождения, по любопытному совпадению, тоже является шахматным гроссмейстером. В начале 2000-х он управлял фондом RGF, который имел целью инвестировать в российские предприятия, а создан был несколькими американскими шахматистами и бизнесменами, причем при участии Гарри Каспарова, главного оппонента Анатолия Карпова в шахматах.

Что именно, помимо принадлежности к высшему шахматному обществу – бизнес-интересы, знакомства, личная симпатия – связало Карпова и Длуги и позволило первому передать дела именно этому человеку, доподлинно неизвестно. Но Длуги – сам по себе личность интересная. За годы пребывания в России и ведения тут дел он успел почувствовать все «прелести» бизнеса по-русски, успев даже на восемь месяцев отправиться в СИЗО Соликамска (Пермский край) по выдвинутым конкурентами обвинениям, которые позже были полностью опровергнуты. В 2012 году Длуги находился в должности директора ОАО «ПО Вертикаль», занимавшегося арендой и продажей кранов и другой строительной техники в Москве, и усиленно искал способ сделать ликвидным «наследство» в виде ОАО «Мишка-Тула-Москва». Главная проблема с Мишкой была очевидна – финансы. Первая установочная партия в 250 машин, собранных на площадях ЗИЛа, должна была показать «товар лицом» и помочь в поиске инвесторов.

Дизайн и конструкция

Несмотря на все сложности, шансы у машины были. По крайней мере, возможности были у авто в том его виде, в котором он был задуман – пусть пока не слишком комфортный и не слишком серийный, но с прицелом на улучшение по обоим параметрам. Заявлялось, что выпуск даже 5 000 экземпляров выведет проект на точку безубыточности. И ведь в основе своей Мишка, а в официальной спецификации ТМ-1131 (Мишка – название марки, а вот модели имён собственных так и не получили, несмотря на объявленный «народный» конкурс), был довольно прост и имел пространственную трубчатую раму из низколегированной стали с толщиной стенки в 3 мм, на коей крепились пластиковые панели. Гарантия на кузов составляла 10 лет.

Такая конструкция кузова давала потенциальную свободу манёвра в плане внешности автомобиля – на определённом этапе у руководителей проекта даже были договорённости с прославленным автомобильным дизайнером Франко Сбарро, и тот был готов оперативно осовременить облик Мишки, а впоследствии осуществлять регулярный рестайлинг и внешности и интерьера, при необходимости это можно было делать каждые шесть-восемь месяцев. Впрочем, до подписания контракта со Сбарро дело тогда тоже так и не дошло.

По проекту длина автомобиля составляла 3 330 мм, ширина 1 575 мм, высота 1 442 мм, а колёсная база – 2 280 мм. Таким образом, машина получилась по всем параметрам чуть крупнее Оки. Дорожный просвет автомобиля составил 185 мм, объём багажника – 400-800 л. Опытные образцы ТМ-1131 оснащались двигателем МеМЗ-307 (Мелитопольский моторный завод) мощностью 70 л. с., известному нам по автомобилю ZAZ Chanсe (ранее – ZAZ Sens и Daewoo Lanos, но с другим мотором) и пятиступенчатой коробкой передач от того же авто. Агрегат обеспечивал автомобильчику «максималку» в 155 км/ч и расход топлива на уровне 5,8 л/100 км.

Остальная компонентная база состояла из узлов и агрегатов Оки, а также моделей ЗАЗа, УАЗа, ГАЗа и АВТОВАЗа. В интерьере – тоже «солянка» из известных по отечественным автомобилям деталей. Возможных типов кузова было три – универсал, пикап и фургон, причем первый путём несложных манипуляций с задней частью кузова мог превращаться в ландо. На первом этапе – том самом, что предусматривал выпуск 250 автомобилей – предполагалось сделать 150 универсалов и 100 фургонов. Собирать такие машины планировалось примерно так же, как комбайны – на стапелях. За каждое авто отвечала своя бригада сборщиков, которую в случае рекламаций предполагалось карать рублём.

Официальный сайт проекта заявлял, что в будущем Мишку планируется модернизировать – предусматривался переход с мелитопольского двигателя на вазовский, от Калины, объёмом 1,4 литра, повышение экологического класса с Euro-3 до Euro-4, а также установка на универсал кондиционера, электроусилителя руля и системы ABS, что в принципе могло сделать Мишку полноправным игроком на поле компакт-каров.

Цена Мишки

Как мы уже упоминали, летом 2012 года, в период максимальной шумихи вокруг Мишки, были объявлены и цены на автомобили. Громкие заголовки бравировали ультранизкой ценой в 170 000 рублей, однако стоит вспомнить, что за эту цену предлагались фургон и пикап, а вот пассажирский универсал, появись он в серии, стоил бы уже 195 000 рублей. Вроде и невелика разница, но стартовавшая в том же 2011-м Lada Granta стоила от 229 000 рублей.

Правда, через пару лет цена самой доступной Гранты выросла на «полтинник», но ведь Гранта – хоть и не беспроблемный, но уже вполне понятный, собранный по серийной технологии, соответствующий нормам безопасности, полноценный и, что немаловажно, более крупный автомобиль. Знаете, почему в Индии провалились продажи Tata Nano?

Индийцам она показалась слишком дешёвой и слишком небезопасной. Вся шумиха 2012 года кончилась ничем – новости от ОАО «Мишка-Тула-Москва» просто перестали поступать.

Безопасность и перспективы

Безопасность – один из самых обсуждаемых вопросов по теме Мишки. В интернете популярно мнение, что трубчатую раму Мишки невозможно было сделать безопасной, и поэтому ни о каком успешном прохождении краш-теста речи идти не могло. Однако нам удалось связаться с теми, кто отвечал за реализацию проекта в 2011-2012 годах. Наш источник утверждает, что обязательный сертификационный краш-тест автомобиль ТМ-1131 прошёл успешно – в противном случае ОТТС, разрешающее его выпуск в РФ, не могло бы быть выдано. С другой стороны, как мы помним, оно предусматривало всего-навсего выпуск тех самых 250 «зиловских» машин…

И всё же Мишка мог стать новой надеждой российского автопрома… Может быть, проекту стоило проскочить начальную инерцию, как появились бы шансы улучшить конструкцию, найти полноценный конвейер, поднять годовую программу хотя бы до изначально заявленных 30 000 машин в год, а впоследствии перейти на другую, более совершенную модель.

Таких примеров в истории автопрома тоже немало – правда, подавляющее большинство из них относится к первой половине XX века… Что до века нынешнего, то всё ещё очень тешащая самолюбие и потому такая манящая идея серийного выпуска нового автомобиля чаще всего разбивается о проблемы обеспечения качества и удержания конкурентной цены, о современные нормы безопасности и потребительские запросы.

Читайте также:  Автомобиль ока где выпускается

И всё же, как нам удалось узнать, у Мишки ещё есть шансы на успешный запуск. Наш собеседник, знакомый с ходом проекта, заявил, что сейчас проект пребывает «в стадии анабиоза», но буквально на днях должны завершиться переговоры с возможными инвесторами. Вполне вероятно, что исход этих переговоров будет удачным, и «анабиоз» закончится! Мы будем держать вас в курсе.

Источник

Новый русский автомобиль

РОССИЙСКИЙ АВТОРЫНОК ПЛОХО ПРОШЕЛ КРИЗИСНЫЙ КРАШ-ТЕСТ И «СЛОЖИЛСЯ» В 2009-М ПОЧТИ ВДВОЕ, А ГИГАНТЫ АВТОПРОМА ВЫСТРОИЛИСЬ В ОЧЕРЕДЬ ЗА ГОСПОДДЕРЖКОЙ. НА ЭТОМ ФОНЕ ПРОЕКТЫ «МАЛОГО» АВТОПРОМА МОГУТ ПОКАЗАТЬСЯ УТОПИЕЙ. ОДНАКО ИМЕННО СЕЙЧАС НЕКОТОРЫЕ ИЗ НИХ ВЫХОДЯТ НА СТАДИЮ ЗАПУСКА ПРОИЗВОДСТВА — НАЗЛО МАЛОВЕРАМ.

В сентябре прошлого года автогонщик, шоумен и глава компании Marussia Motors Николай Фоменко заявил, презентуя на Международном автосалоне во Франкфурте свой спорткар Marussia: «Мы свежие, новые, нахальные, и нам сам черт не брат».

Сейчас он завозит новое оборудование на производственную площадку, арендованную на территории завода «Снежинка» в Москве, готовясь запустить малосерийную сборку, как только завершится процедура сертификации автомобиля в России и в Европе.

Председатель совета директоров ОАО «Мишка-Тула-Москва» гроссмейстер Анатолий Карпов с большим удовольствием демонстрирует выправленное честь по чести «Одобрение типа транспортного средства» для бюджетного малолитражного автомобиля «Мишка». «Наш продукт полностью готов, — говорит он. — Мы можем начинать производство — хоть с высокого, хоть с низкого старта». Высокий старт с производственной программой по выпуску 30 тысяч «Мишек» в год, по его расчетам, потребует инвестиций в размере 30 млн долларов («По меркам автопрома — не бог весть какие деньги», — справедливо замечает Карпов). С низкого же старта компания в состоянии запуститься и на средства акционеров: стапельная сборка без конвейера не потребует сразу масштабного производства.

Пожалуй, единственный российский проект «альтернативного» автопрома, который притормозил в прошлом году из-за кризиса, — внедорожник «Сталкер», детище тольяттинской компании «АПАЛ». «У нас есть где делать, из чего делать и кому делать, — комментирует прежние планы собирать по 5 тысяч автомобилей в год исполнительный директор АПАЛа Илья Патрин. — Но рынок пока не готов, к тому же из-за повышения цен на основные комплектующие АвтоВАЗа мы пока выбиваемся из ценовой ниши, которую заявляли — до 10 тысяч долларов».

Эксперты авторынка в целом не спорят с логикой «новых и нахальных»: сколько бы ни глобализовался мировой автопром, на рынке всегда останется место для небольших игроков и новичков. Проблема в том, что нужно избрать правильную нишу и виртуозно в нее вписаться.

Проект

Концепция: малобюджетный «народный» автомобиль особо малого класса («А») в ценовой категории 165–185 тыс. рублей.

Компания: ОАО «Тула-Мишка-Москва», Тула (председатель совета директоров — экс-чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов).

Начало реализации: 1997, прототип представлен впервые в 1999 году.

Текущее состояние: получено одобрение типа транспортного средства, идет подготовка к запуску производства, производственная программа рассчитана на выпуск 10–30 тыс. автомобилей в год, собрано и активно эксплуатируется девять автомобилей.

Автомобиль

Модельный ряд: универсал, фургон, пикап, автомобиль для инвалидов.

Конструкция: каркас из низколегированной стали, пластиковые панели.

Габаритные размеры: длина — 3 330 мм, высота 1 442 мм, ширина — 1 575 мм, колесная база — 2 280 мм.

Снаряженная масса: 860 кг.

Двигатель: МеМЗ (Мелитопольский моторный завод, Украина), 1,3 л, 70 л. с., стандарт Евро-3.

Расход топлива: 5,8 л / 100 км.

Максимальная скорость 150 км/ч.

Коробка передач: МКПП, 6-ст.

Особенности: высокий уровень (до 75%) узлов и агрегатов автомобилей «Ока», «Славута», «Таврия» и семейства ВАЗ, что позволит обслуживать автомобиль на существующих станциях техобслуживания.

За последние пять лет запуск серийной сборки «народного» автомобиля «Мишка» анонсировался четырежды, но разыграть дебют всякий раз не получалось. «Когда я присоединился к проекту в 2004-м, я не представлял себе, какой еще предстоит сложный и долгий путь от прототипа до производства», — говорит Анатолий Карпов. Он признает, что сам лично далек от технической стороны проекта, а его функция преимущественно — GR и IR (взаимодействие с властями и инвесторами).

Дело стопорилось по разным причинам. Прототип требовал технических доработок, испытаний и сертификации. «Мишку» приводили в соответствие со стандартом Евро-3, формировали подходящую для промышленной партии комплектацию. Потом вдруг разладилось взаимопонимание с местными властями, когда в 2005-м Василия Стародубцева на посту губернатора Тульской области сменил Вячеслав Дудка. При поддержке прежнего губернатора Фонд имущества Тульской области приобрел несколько зданий и сооружений на территории комбайнового завода, которые внес в виде имущественного взноса в уставный капитал «Мишка-Тула-Москва», получив в предприятии 25% плюс одну акцию. Новый губернатор принял решение отозвать участие области в проекте.

— Нам так даже проще, — без особого сожаления говорит Карпов, — потому что когда среди акционеров есть госструктура, начинаются всякие заморочки и проверки. Проверок мы не боимся, просто их больше. Однако переоформление всех документов оказалось очень длительным процессом: года на полтора мы из-за этого задержались.

Сейчас, разбирая сложившуюся «позицию» в нише бюджетных автомобилей, Карпов исполнен оптимизма. Последнюю «Оку» Серпуховской автозавод выпустил в октябре 2008 года. Незадолго до этого СеАЗ перевел «Оку» на стандарт Евро-3, что увеличило стоимость микролитражки до 175 тысяч рублей, и она перестала пользоваться спросом. То, что «Мишка» метит ровно в тот же самый ценовой сегмент, не смущает Анатолия Карпова. «Наш автомобиль намного лучше и технически совершеннее «Оки», — уверен он. — Абсолютно другое качество и уровень надежности». Daewoo Matiz также не представляется ему грозным конкурентом. «Пусть по цене мы ниже незначительно, зато по стоимости эксплуатации — уже намного, — рассуждает гроссмейстер. — У нашего пластикового кузова большие преимущества: он вечный». Индийская Tata Nano по цене в 2,9 тыс. долларов, если когда-нибудь и будет продаваться в России, вряд ли станет очень уж сильной фигурой на «бюджетной» доске. «В нынешнем виде Tata Nano может быть лишь «летним» вариантом российской машины, — уверен Карпов. — А ее доводка до отечественных условий эксплуатации и стандартов безопасности способна увеличить стоимость автомобиля до пяти тысяч долларов и выше».

Директор компании по изучению конъюнктуры авторынка Russian Automotive Market Research (НАПИ) Татьяна Арабаджи добавляет толику скепсиса к этому анализу:

— Автомобили этого класса вообще не очень популярны в России, причем объем их продаж в кризис даже снижается, несмотря на наличие очень дешевых предложений. За четыре года доля автомобилей класса «А» в общей структуре продаж в России сократилась с 4 до 2%. Не стоит забывать, что через два–три года на вторичный рынок выйдет значительное число подержанных иномарок, купленных населением до кризиса. А значит, б/у автомобили даже класса «В» станут по цене доступнее, чем новый «Мишка». И далеко не очевидно, что целевая аудитория будет делать выбор в пользу последнего.

Впрочем, начальник аналитического центра консалтинговой компании «АСМ-холдинг» Василий Сеин не исключает, что утилитарный и практичный «Мишка» все-таки будет пользоваться спросом и заполнит пустоту, образовавшуюся с «убытием» «Оки». Увеличить шансы на успех, по его мнению, могло бы снижение цены до уровня «классики» (ВАЗ-2104 и ВАЗ-2107 сейчас можно приобрести у автодилеров за 160–170 тысяч рублей. — Прим. ред.). Но тут уже начинается экономика больших чисел. «Это сложнейшая ниша, — говорит Сергей Удалов, замдиректора аналитического агентства «Автостат». — Чем бюджетнее автомобиль, тем меньше маржа производителя и дилера. А снизить издержки можно только при большом масштабе производства. При этом инвесторы, чьи средства могли бы обеспечить такой масштаб, по нынешним временам просто не просматриваются».

Программа-минимум по производству «Мишек», рассчитанная на выпуск 10 тысяч автомобилей в год, предполагает сборку на стапеле и отказ от конвейера, который со времен Генри Форда принято считать главным инструментом снижения издержек. «Стапельная сборка — это не шаг назад по сравнению с конвейером, это шаг «вбок», — не соглашается Леонид Загорский, генеральный директор «Тула-Мишка-Москва». — Конвейер необходим при годовом выпуске от 15 тысяч автомобилей, при меньшем объеме целесообразнее стапель. Это общемировая практика, так с малыми сериями работают многие автоконцерны».

Идея российского «народного» автомобиля давно не дает покоя бизнесу. В 1993–1994 годах ее так и не смог реализовать Борис Березовский с созданным им Автомобильным Всероссийским Альянсом (AVVA): с граждан и инвесторов в ту романтическую эпоху энергичного возведения всяческих финансовых «пирамид» собрали почти 50 млн долларов, но новый завод мощностью в 300 тысяч автомобилей в год так и не построили, что на некоторое время приглушило энтузиазм. В начале этого года Михаил Прохоров, глава группы «ОНЭКСИМ», которая ранее не была замечена в интересе к автомобилестроению, на полном серьезе (поскольку дело было на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным) заявил о своих планах начать выпуск принципиально нового российского малобюджетного автомобиля, разработанного с «нуля» по самым передовым технологиям — возможно даже, с гибридной силовой установкой. Цена, правда, была озвучена не совсем «народная» — 370 тысяч рублей. По оценкам экспертов, такой проект может потребовать от четверти до миллиарда долларов инвестиций. На фоне подобных мегапланов тульский «Мишка» смотрится куда как скромно. Зато, пожалуй, более реалистично. По крайней мере, в шахматном мире у Анатолия Карпова репутация цепкого игрока, способного блестяще реализовать даже самое незначительное преимущество.

Читайте также:  Автомобиль копейка это сколько

Шоу-кар

Николай Фоменко заходит на авторынок с противоположной стороны: он вознамерился прорваться в премиальный сегмент с первым серийным российским спорткаром. К реализации Фоменко приступил с темпераментом истинного автогонщика: автомобиль с объемной стальной рамой, кузовом из углепластика и приличной мультимедийной «начинкой» в целом был разработан за какие-то два года. «Инженерные решения в принципе очень интересны и грамотны, — признает Сергей Удалов из «Автостата».

Проект

Концепция: внедорожник с пластиковым кузовом с использованием серийных узлов и агрегатов АвтоВАЗа («Нива») в ценовой категории чуть выше 300 тысяч рублей (предварительно).

Компания: ООО «АПАЛ», Тольятти (основная специализация — выпуск пластмассовых изделий для предприятий автопрома и тюнинговых комплектов; собственное вакуум-формовочное производство).

Начало реализации: 2000 год.

Текущее состояние: реализация производственной программы по сборке 5 тысяч автомобилей в год отложена, ведется работа по приведению автомобиля в соответствие со стандартами Евро-3.

Автомобиль

Модельный ряд: универсал, фургон, пикап.

Конструкция: пространственный стальной трубчатый каркас, панели из многослойного пластика.

Габаритные размеры: длина — 3 375 мм, высота — 1 751 мм, ширина — 1 650 мм, колесная база — 2 208 мм.

Снаряженная масса: 1 170 кг.

Двигатель: ВАЗ 21214, 1,7 л, 82 л. с.

Максимальная скорость: 130 км/ч.

Коробка передач: МКПП, 5-ст.

Особенности: конструкция автомобиля и технология производства позволяют быстро создавать на одной и той же платформе различные модификации со значительно меньшими затратами, чем на традиционном производстве (по принципу «трансформера»).

«Основная инновация в том, что мы можем теперь производить автомобили со сменными кузовами — как производят телефоны со сменными корпусами, — говорит он. — По сути, вы покупаете за один раз много машин». Конструкция спорткара и технология производства открывают почти безграничные возможности «кастомизировать» по желанию покупателя внешний вид автомобиля и создавать индивидуальные дизайн-проекты. Эксклюзивность экстерьера покупателю обеспечена — были бы деньги.

Профиль потенциального покупателя спорткара Marussia Фоменко рисует так: человек, который новый Ferrari себе позволить еще не может, а на подержанном ездить не хочет. «VIP-клиентура делится на любителей известного бренда и людей, «сдвинутых» на эксклюзиве, — рассуждает Сергей Удалов. — Marussia рассчитана как раз на последних».

При этом «Маруся», которая будет стоить от 100 тысяч евро, попадает, к примеру, прямиком в ценовой сегмент Porsche Cayenne. В прошлом году автомобилей марки Porsche, по данным Ассоциации европейского бизнеса, было продано в России 1 266 штук, да и в докризисном 2007-м не особенно много — 2 246. Сможет ли Фоменко находить в нашей стране для своей «автоэкзотики» по полторы–три тысячи покупателей-пижонов каждый год (объемы выпуска он заявляет именно такие)? Многие эксперты авторынка сомневаются, да и самого идеолога проекта этот вопрос, похоже, мучит, как бы он это ни скрывал. Известно, что уже сейчас, когда Marussia еще не пошла в серию в России, Фоменко активно ведет переговоры с инвесторами о запуске сразу нескольких производственных площадок в Европе, чтобы не делать ставку на один-единственный рынок. По некоторым площадкам, как уверяют в Marussia Motors, переговоры близки к завершению.

Между тем инвестиционную привлекательность стартапа эксперты оценивают сдержанно. «Странноватый проект, в котором я не вижу особого потенциала, — говорит аналитик Иван Бончев, руководитель автомобильной практики Ernst & Young. — Инвестором может стать какой-то большой фанат, я бы даже сказал, из числа личных друзей господина Фоменко». «Это должен быть очень состоятельный инвестор и романтик, готовый рискнуть ради красивого имиджевого проекта, — тот, кто не станет слишком огорчаться из-за потери вложенных средств в случае неудачи», — соглашается Татьяна Арабаджи из Russian Automotive Market Research.

Суперкар требует не только напряжения инженерно-конструкторской мысли. Правила игры в премиальной нише на авторынке таковы, что вокруг нового бренда срочно требуется создавать ореол эксклюзивности и выстраивать для него маркетинговую «историю» — в том числе и методами «шоу-биза». И тут, стоит признать, Николай Фоменко находится целиком «в своей тарелке»: он прекрасно работает на паблисити «нахальными» заявлениями, шумными презентациями и эффектными сообщениями о достижениях. И даже незначительное ДТП, в которое он попал прошлым летом во время прогулки по Москве за рулем Marussia, стало инфоповодом для многочисленных упоминаний в прессе. Разумеется, требуется что-то и поосновательнее. И вот: в конце прошлого года Marussia Motors заключила соглашение с британским предпринимателем-пассионарием Ричардом Брэнсоном о партнерстве с создаваемой им командой Формулы 1 Virgin Racing. Marussia Motors будет отвечать за спортивную и технологическую поддержку проекта и удостоится соответствующего рекламного «упоминания» на бортах гоночного «болида».

Гибче и шибче

Проекты у альтернативного автопрома разные, но роднит их одно — ставка на технологии, позволяющие запустить производство малыми (в сравнении с традиционным автомобилестроением) силами и средствами, и на новые материалы. Пластики за последние годы стали дешевле и лучше, а их использование в качестве материала для кузова позволяет отказаться в производстве от дорогостоящей технологии металлической штамповки.

Николай Фоменко видит в этом намечающийся «радикальный переворот в автомобилестроении» и хороший шанс для себя:

— Крупный мировой автопром опутан по рукам и ногам производственными технологиями прошлого поколения. Огромные и не окупившиеся до сих пор инвестиции в производство автомобилей с несущим металлическим кузовом тормозят мировых автогигантов, что позволяет нашей компании вырваться вперед.

Промышленный гигантизм даже в производстве массовых автомобилей, по мнению альтернативщиков, перестает быть решающим фактором успеха. «То, что мы проигрываем по издержкам из-за ручной сборки, — говорит Илья Патрин из тольяттинского АПАЛа (проект «Сталкер»), — мы отыгрываем назад за счет дешевизны пластикового кузова». А неоднозначное пока отношение потребителя к «пластиковым» автомобилям со временем будет преодолено. «Пока все-таки преобладает мнение о пластике как утилитарном материале, не способном удовлетворить серьезных покупателей: дескать, автомобиль — это не игрушка», — замечает Василий Сеин («АСМ-холдинг»).

«Малый» автопром полагается на собственную гибкость — и в бизнес-модели, и в производстве. «В эволюционных процессах в первую очередь погибают диплодоки и бронтозавры, — говорит гендиректор «Тула-Мишка-Москва» Леонид Загорский, немало лет проработавший на АвтоВАЗе. — На крупных автозаводах ни одно решение нельзя принять быстро: чтобы одну бумагу подписать, требуется полтора месяца».

Однако главная трудность для «малого» автопрома лежит совсем в другой плоскости. Сконструировать и даже произвести хороший серийный автомобиль — это лишь полдела. Его еще нужно грамотно продвигать, продавать и обслуживать. Создание сети дилеров и СТО, выстраивание финансовых программ с банками-партнерами — это уже совершенно отдельный и очень специфический фронт работ.

Проект

Концепция: первый российский серийный спорткар премиального класса в ценовой категории от 100 тысяч евро.

Компания: Marussia Motors, Москва (президент — автогонщик и шоумен Николай Фоменко, один из идеологов и инвесторов — политтехнолог Ефим Островский).

Начало реализации: 2007 год.

Текущее состояние: идет сертификация автомобиля в России и Европе, готовится запуск мелкосерийного производства в Москве объемом в 1,5–3 тыс. автомобилей в год, ведутся переговоры с инвесторами о создании производственных площадок в Европе.

Автомобиль

Модели: В1 и В2, ведется работа над созданием платформы для кроссовера («серия F»).

Конструкция «модульного» типа — унифицированная платформа, стальная пространственная рама, сменные кузова из углепластика.

Габаритные размеры: длина — 4 635 мм, высота — 1 100 мм, ширина — 2 000 мм, колесная база — 2 680 мм.

Снаряженная масса: 1 100 кг.

Двигатель (для B2): Cosworth (Великобритания), 450 л. с.

Разгон 0–100 км/ч: 3,2 сек.

Коробка передач: АКПП, 6-ст.

Особенности: уникальный дизайн кузова; на одно шасси можно поставить несколько совершенно разных по дизайну и по цвету кузовов.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector