Автомобиль мишка в россии

Nikolay-Markov › Блог › «Мишка»: история одной презентации

Друзья, сегодня хочу вспомнить про один давнишний эпизод, который оставил у меня ощущение полной авантюры, хотя участие в нем принимали довольно известные люди. Наверняка многие из вас помнят о проекте малолитражных автомобилей «Мишка»: с 1999 года его довольно активно продвигали Автосельхозмаш-холдинг и НАМИ. Одно время чуть не из каждого утюга звучали заверения, что уже скоро эти машины найдут своих первых счастливых обладателей и будут выпускаться десятками тысяч в год. Проект действительно был интересный. Маленький автомобильчик с модульным кузовом, имеющим в основе прочную стальную пространственную раму и пластиковые наружные панели, сулил полное отсутствие проблем с коррозией и интересные возможности трансформации (из хэтчбека в кабриолет или пикап). По размеру он занимал промежуточное положение между «Таврией» и «Окой».

Проектом заинтересовался целый ряд предприятий на территории СНГ. Среди потенциальных производителей «Мишек» называли такие заводы, как ГАЗ, ЗИЛ, КамАЗ и даже БелАЗ. Но реально дела с «медведями» ни на одном из этих заводов с места не двигались. Наступил сентябрь 2004 года. В то время я работал в автомобильной газете «За рулем – Регион», и вот довольно внезапно в редакцию пришло приглашение принять участие в презентации… нового автомобильного завода по выпуску «Мишек». Причем мероприятие должно было пройти уже чуть ли не через пару дней на территории Тульского комбайнового завода. Вот это номер! Когда только успели все сделать?! В назначенный день и час, в состоянии легкой патриотической приподнятости духа, я приехал к воротам ТКЗ. Ездил я тогда на новенькой Tavria Nova – на автомобиле близкого класса и того же ценового диапазона, то есть, по большому счету, я и являлся частью той целевой аудитории, которой был адресован «Мишка». Стоит ли в скором времени поменять свою «Таврию» на «Мишку»? С этими мыслями и пришел на проходную, где узнал, что автобус с региональной «окологубернаторской» прессой уже проехал на территорию. Не проблема, дойду до цеха пешком. На деле дорога оказалась довольно длинной, и по пути на заводе мне не встретилось ни одной живой души вообще. Но сначала хоть попадались жатки для комбайнов, стоявшие в траве возле центрального асфальтового проезда.

А потом нормальный асфальт кончился, начались ямы, грязь и лужи по колено. Я правильно иду на новый автозавод?!

Оказалось, что правильно. Изрядно испачкав обувь, на самых задворках ТКЗ я нашел искомое – полузаброшенный цех с выбитыми окнами и 3-этажной административной пристройкой. С двух сторон эту пристройку облицевали новыми отделочными панелями, но с задней стороны «автозавод» выглядел вот так:

Внутри же… Станки, производственные линии, оснастка… Ага, как же. «Производственное помещение» представляло собой пустой цех, в котором даже не были до конца залиты бетоном полы. В цехе шторами было выгорожено небольшое помещение, в котором и планировалось презентационное действо с участием трех персон: губернатора Василия Стародубцева, шахматиста Анатолия Карпова (он тогда тоже пробовал участвовать в политической жизни региона и был дружен с губернатором), а также директора некоего ОАО «Мишка – Тула – Москва» Леонидом Загорским. При этом шторы в помещении были обильно «украшены» символикой политического блока «За Тульский край», активно поддерживаемого губернатором. Стародубцев с Карповым взяли в руки строительные мастерки, зачерпнули из пластмассового ведерка по горстке цемента, намазали мемориальную табличку с каким-то классическим текстом про «Первый камень в основание будущего автозавода…»

Вот тут весь пазл и сложился: дело в том, что через три дня в Туле должны были пройти выборы в городскую думу. За этим-то и потребовался весь этот спектакль с закладкой мемориальной таблички. Стало немножко грустно, ибо обычно ничем хорошим подобные предвыборные мероприятия не заканчиваются. Ну, а что машины? Их на презентацию тоже привезли, причем сразу две штуки: пурпурный пикап и серо-голубой хэтчбек.

Те же самые, что двумя годами ранее демонстрировались на аналогичном мероприятии на ЗИЛе. Причем не сказать, что их к презентации прямо уж сильно готовили: у пикапа, например, никто даже не потрудился нормально надеть чехол на рычаг КП.

Справедливости ради, сам Леонид Загорский в дальнейшей личной беседе охарактеризовал ход развития проекта более корректно, чем люди, готовившие эту «презентацию» с громкими пресс-релизами. Да, пока нет ни производства, ни даже реальной подготовки к нему. Есть только предварительные договоренности с администрацией о выделении этого брошенного цеха под монтаж оборудования для изготовления каркаса и стапелей для финальной сборки машин. О поставках силовых агрегатов договорились с Мелитопольским моторным заводом, производство наружных кузовных панелей и дверей готов был освоить завод «Пластик» из Тульской области. Делать хотели до 10 тысяч «Мишек» в год силами 300 рабочих. После того разговора я даже вновь обрел на некоторое время надежду, что проект может состояться. Но нет. Через некоторое время Стародубцев губернатором быть перестал, а с новой властью у автомобилестроителей дела не заладились… Но об этом – отдельный пост позже, а пока – несколько фотографий, тех двух экспериментальных автомобильчиков, которые я рассматривал на комбайновом заводе в 2004-м.

Источник

«Народный» автомобиль: «Мишка» выходит в люди

Автомобиль «Мишка»

Патовая ситуация

Непростая биография у этого проекта. В середине 90-х отечественный автопром разваливался, говорили об исчезновении российских марок как о неизбежном. Именно тогда, в 1997-м, в «Автосельхозмаш-холдинге» (созданном на развалинах советского Минавтосельхозмаша) разработали конструкцию компактной, недорогой машины.

Никто не сомневался, что сбыт ей обеспечен. СМИ сообщали, что свое будущее с «Мишкой» собирались связать «Ленинградский Северный завод», Ставровский автотракторного оборудования, одно из предприятий во Владимире, Краснодарский «КавКАЗ-М» и даже некая меховая фабрика. Лицензию на производство машин якобы приобрел БелАЗ. Планы строили далекоидущие (с годовым объемом производства до 30 000 ед.), а краснодарский завод под проект заключил договор с компанией из США. Американцы, сообщалось, обещали предоставить ресурсы, специалистов и даже новые технологии для выпуска семейства Michael (так они его переименовали) стоимостью от 3000 (базовая комплектация) до 5000 евро (мотор 1,4 л, 78 л.с., АКП)… Однако неурядицы в экономике страны и мировые кризисы похоронили все прожекты.

Гамбит Карпова

За исключением одного. В январе 2003-го было создано ОАО «Мишка-Тула-Москва» (МТМ), среди учредителей администрация Тульской области, а также гроссмейстер Анатолий Карпов. Первые лица губернии менялись, изменялось и отношение к проекту — производственные площади на Тульском комбайновом заводе то предоставляли, то в них отказывали. Но Карпов оставался локомотивом проекта и вместе с соратниками довел дело до финальной стадии: машина успешно прошла сертификационные испытания, на нее получено «Одобрение типа транспортного средства», а нынче завершается подготовка производства.

Читайте также:  Автосервис кузовной ремонт кузовные работы покраска автомобилей

«Мишка»

Автомобиль «Мишка»

Для кого малыш?

Машина относится к категории компактов (А-класс), она самая недорогая на российском рынке: объявленная цена базовой комплектации с кузовом «универсал» — 195 000 руб. Ее потенциальные покупатели — пенсионеры, сельские жители, люди увлечений — рыбаки, охотники. Автомобиль может быть востребован в службах полиции и здравоохранения, прежде всего на периферии. «Мишка» может стать второй машиной в семье.

Есть и особое, социальное предназначение малолитражки: она адаптирована для инвалидов без конечностей (подробности читайте ниже).

Конструкция: просто, надежно, недорого

Каркас изготавливают из квадратного сечения трубы, из низколегированной стали, толщина стенки — 3 мм. Благодаря этому он сохранит свои свойства в течение минимум 10 лет. На каркас навешиваются пластиковые детали кузова (листовой пластик производится на «Сибуре», вакуумная формовка налажена в Туле).

Автомобиль «Мишка»

Двигатель и механическая коробка передач — Мелитопольского моторного завода (они знакомы россиянам по продукции ЗАЗа). Однако конструкция «Мишки» такова, что позволяет адаптировать автомобиль под силовые агрегаты (в формате 1,1–1,3 л) иностранных производителей, например Volkswagen, Renault, Peugeot, Hyundai. Адаптация не займет много времени: достаточно под мотором заменить подрамник.

Другие компоненты заимствованы у «Оки», а также моделей ВАЗа, УАЗа, ГАЗа и того же ЗАЗа — их просто купить в магазинах и на рынках автозапчастей. Ремонтировать и обслуживать технику можно на существующих СТО.

Автомобиль «Мишка».

Опции

— Автомобиль по всем признакам малобюджетный, — рассказал Леонид Загорский, — вместе с тем в подкапотном пространстве достаточно места, чтобы вписать сюда опционные устройства, повышающие уровень технического оснащения и комфорта, например электроусилитель руля, ABS, кондиционер и другие. Мы готовы по желанию покупателей устанавливать торпедо, сиденья, элементы внутренней обшивки из более качественных материалов. За что, разумеется, придется доплатить.

Салон, багажник

Машина сертифицирована в кузовах «универсал», «фургон», «пикап». Однако, как выразился Леонид Загорский, «обоснованы претензии и на „ландо“. Колпак кузова составной, благодаря чему универсал просто трансформировать: откручиваешь четыре болта крепления — и вдвоем легко снять и отставить заднюю часть. Вот и ландо.

Автомобиль «Мишка».

Автомобиль «Мишка». Ландо

Ощущение пространства в салоне можно представить по таким сопоставлениям. Кузов на 12о мм шире «Оки». На тех, кто внутри, потолок не давит, по меньшей мере у кого рост до 190 см. За рулем при отодвинутом до отказа сиденье достаточно удобно. Двоим задним пассажирам, если это взрослые, тесновато — приходится сидеть бочком. Трое сзади — перебор.

Автомобиль «Мишка».

Автомобиль «Мишка».

Если сложить заднее сиденье, багажник становится просто обширным. В официальной технической характеристике указано, что его максимальный объем составляет 800 л, но на самом деле, уверял Леонид Загорский, он примерно на полсотни литров больше.

По фото, которое ниже, можно понять, какова реальная вместимость. (Простите, уважаемые читатели, за то, что формат снимка так мал — он сделан камерой мобильника. Но рассмотреть, что на нем, можно.) Фотографию прислал туляк, который приобрел «Мишку» буквально неделю назад и на следующий же день отправился закупать припасы на зиму. В багажник поместились: 7 мешков картошки (по 40 кг), два мешка лука (по 35 кг), по мешку свеклы и капусты (по 25 кг). В салоне ехали владелец и его жена. Как сказал водитель, машина везла без напряжения.

Автомобиль «Мишка».

Авто для инвалидов

Он с рычажно-пружинным приводом к органам управления. Вариантов механизма несколько — для безногих, с одной правой или левой ногой. Двери автомобиля сделаны по подобию тех, что у «Оки», так что дверные проемы достаточно широкие. Подушки кресел расположены на той же высоте, что и сиденья инвалидных колясок. Благодаря всему этому для инвалида-водителя максимально упрощена процедура пересаживания из коляски за руль.

Надо отдать должное «автомобильной команде» Анатолия Карпова: сегодня (и уже давно) ни один производитель в стране не выпускает автомобили, рассчитанные на инвалидов. В Европе они есть, но их единицы, а цена европейской техники в разы выше.

Дизайн при участии Франко Сбарро

«Родители» «Мишки» отдают себе отчет в том, что внешний вид машинки, выходца из прошлого века, простоват — и намерены его усовершенствовать. На три месяца они передавали автомобиль в мастерскую известного швейцарского дизайнера Франко Сбарро, и специалист уже высказал ряд соображений. Он намерен продвинуть внешность, использовав преимущества мультиформы кузова, а также внести изменения в отдельные его компоненты. Так что можно ожидать, что автомобильчик не будет выглядеть заурядно.

Автомобиль «Мишка». Франко Сбарро.

Сейчас стороны находятся, как сказал Леонид Загорский, в предконтрактном состоянии. А за воплощением идей мастера дело не станет. Поскольку «одежка» «Мишки» пластмассовая, «на изготовление оснастки понадобится примерно три месяца», уточнил генеральный директор МТМ.

Проходимость

Эту характеристику машины нельзя не оценить: клиренс — 185 мм. Но потенциал проходимости повышает еще и конфигурация днища: оно практически плоское. Выступающие части — только трубы выхлопной системы и привод ручника. «Мишка» показал истинную всепролазность и во время снежных испытаний, и в грязи, и при езде по песку. Надо отметить, что в ходе песчаного теста колеса, даже слегка увязнув, справлялись с сопротивлением песка, не переставали вращаться и вывозили: 70 л.с. двигателя при небольшом весе машины хватает с лихвой. А в планах «родителей» автомобиля создать его полноприводный вариант.

Битопливный вариант: бензин + газ

«Мишка» может быть изготовлен в битопливном варианте и работать на бензине и сжиженном газе, который вдвое дешевле бензина. Газовый баллон (на него также получен сертификат) расположится в нише для запаски, в углублении багажника. Он тороидальной формы (то есть практически повторяет форму колеса), его емкость 42 л. Расход газа — 7 л/100 км. Таким образом, автомобиль с двумя заправленными топливными емкостями способен проехать около 1300 км.

Автомобиль «Мишка».

Запуск мотора — всегда на бензине, после его нагрева до рабочей температуры происходит автоматическое переключение на газ. С поворотом ключа зажигания на «выкл.» система питания опять-таки автоматически переводится на бензиновое снабжение. Газовая аппаратура — итальянская.

Надежность

Эта характеристика наверняка интересует каждого потенциального покупателя «Мишки». Против контрафакта туляки сразу устанавливают заслон: компоненты намерены приобретать только оригинальные, непосредственно у производителя.

А надежду на достойное качество сборки дает технология: автомобили будут собирать не на конвейере, а на стапелях. За каждым стапелем закрепляется бригада, продукция помечается ее личным клеймом. Случись рекламация, по оттиску легко можно будет определить виновника — конкретную бригаду, и она, по положению, из собственного фонда обязана возместить ущерб. Понятно, такой материальный стимул заставит работать без огрехов.

Про инвестиции

Зная о сложной предыдущей судьбе проекта, может возникнуть опасение — удастся ли его довести до серийного выпуска? Иначе говоря, хватит ли финансов? Леонид Загорский разъяснил:

— Прямо сейчас «живых» денег для организации серийного производства в наших руках нет, но вскоре появятся. Мы подготовили эмиссию — дополнительный выпуск акций компании, которые уже в четвертом квартале этого года разместим на бирже. Могу сказать, что авторитетные инвесторы уже твердо заявили о своей заинтересованности участвовать в проекте — оценили и готовые машины, и уверились в выгоде предприятия, изучив наш бизнес-план. Он предполагает чистую прибыль от продажи каждого автомобиля в размере 20–25 тыс. руб., а мы намечаем через несколько лет выйти на годовой выпуск 20 000 единиц. При этом, должен заметить, бизнес-план мы сознательно составили по пессимистическому сценарию — из расчета закупки комплектующих по высоким розничным, а не низким оптовым ценам. Так что на практике расходы будут ниже, чем рассчитано в плане.

Читайте также:  Американские разборки в санкт петербурге легковых автомобилей

Автомобиль «Мишка». Ген. директор МТМ Леонид Загорский.

— И потом, у инвесторов есть и другой повод к уверенности в успехе предприятия, — продолжил Леонид Германович. — Его гарант — Анатолий Карпов, которого знают как мастера просчитывать ситуацию. Так что средства появятся вскоре, и уже в первом квартале будущего года «Мишки» поступят в продажу.

Автокредит

И еще о деньгах, но не инвесторов, а покупателей. Компания МТМ достигла принципиальной договоренности с одним из банков о том, что «Мишки» можно будет приобрести в кредит по низкой процентной ставке. Предварительно называется цифра 6%. Расчет на то, чтобы ежемесячная плата в счет погашения кредита составляла порядка 3 тыс. руб. Такие суммы по силам выплачивать людям и с умеренными доходами.

О названии

«Мишка» звучит приятно для слуха россиянина, но, оказывается, это название не модели, а проекта. Производители приняли решение провести всенародный конкурс, в котором и выберут имя малолитражке. Вскоре конкурс объявят — готовьте варианты.

Одно из предложений, что называется, висит в воздухе. Вспомним, председатель совета директоров МТМ Анатолий Карпов — двенадцатикратный чемпион мира, международный гроссмейстер, кавалер многих орденов и медалей (не только за достижения в шахматах), руководит Российским Фондом мира. Словом, один из самых видных представителей России. Люди из его окружения говорят и о его чисто человеческих достоинствах… Однако у Анатолия Евгеньевича есть один, с точки зрения автомобилиста, недостаток: не водит машину, он не чувствует радости вождения, никогда за руль не садился и не тянет.

Анатолий Карпов.

А не кажется ли вам, что «неводитель» Карпов в истории с «Мишкой» проявил еще одно достоинство, которое автомобильное сообщество обязано оценить? Ведь он взялся и на протяжении многих лет тянул (через кризисы, отказы, ранящий сарказм наблюдателей) непростое дело, венец которого — продукт, неблизкий лично ему ни по духу, ни по потребностям, однако нужный десяткам тысяч сограждан.

Его имя наверняка когда-нибудь увековечат в какой-нибудь классической форме. Но почему бы не назвать его именем «его» автомобиль?

Источник

Призрачный «Мишка»: почему провалилась идея отечественного мини-автомобиля

Начало «десятых» мы все ещё не раз вспомним. Как ни крути, в России это была эпоха подъёма, в том числе подъёма новой волны надежд на отечественный автопром. Ё-мобиль, Marussia… Но было ещё одно имя. Сегодняшний наш рассказ – о субкомпактном Мишке.

В нынешнее, уже совсем другое время (хотя лет-то прошло всего ничего!), публикуется масса материалов о несостоявшихся советских и российских автомобильных проектах, среди которых вспоминается почти всё – но Мишка, как ни странно, очень часто обходится стороной. Вот и в нашем недавнем материале «Успех и рядом не стоял…» эта машинка осталась за бортом повествования. Но позвольте, уж если Мишка на данный момент и так за бортом – в смысле, за бортом автопрома – то есть смысл хотя бы отдать ему должное. Восполняем пробелы и восстанавливаем справедливость: вас ждёт краткий пересказ истории проекта, а на сладкое – некоторые новости.

Дитя 1990-х

Когда окунаешься в детали этой истории, не отпускает ощущение того, что она прежде всего о людях, которые однажды решили, что будут выпускать автомобиль. Выпуск машины – весьма амбициозная, тешащая самолюбие и потому такая манящая идея.

Все сценарии последних лет, помеченные хэштегом «новый российский автомобиль», примерно одинаковы: сначала происходит информационный бум, все обсуждают сенсацию и планы серийного производства, потом наступает период затишья, а дальше следует крах проекта (освещаемый или нет) и всеобщее забвение. Иногда эти фазы могут сменять друг друга несколько раз, но исход всегда один. Потому что серийный автомобиль – чертовски сложное изделие, куда сложнее холодильника или газонокосилки.

В 1997 году специалисты «Автосельхозмаш-холдинга», некогда преобразованного из советского «Минавтосельхозмаша», разработали конструкцию недорогого микролитражного автомобиля. Время для такой машины было удачное – в этой нише была только Ока, вечно находившаяся в дефиците.

На фото: ВАЗ 1111 Ока ‘1989–96

Потенциальный спрос на новый автомобиль такого класса точно был, и в сообщениях тех лет можно найти информацию о подключении к проекту Ленинградского северного завода, Ставровского завода автотракторного оборудования, краснодарского КавКАЗ-М, одного из предприятий во Владимире и даже некоей меховой фабрики. А БелАЗ якобы сразу же купил лицензию на производство этой машины.

Дальше – больше. Появилась информация о годовой программе выпуска до 30 000 штук – что, в общем, немного, но для сделанного с нуля автомобиля ещё несозданной марки – уже кое-что. КавКАЗ-М заключил контракт с американцами (никому не известными ныне), по которому те обеспечивали проекту ресурсы, специалистов и технологии для выпуска автомобилей Michael (!) со стоимостью от 3 000 до 5 000 евро и имеющих в люксовой версии 1,4-литровый 78-сильный мотор с АКПП… Но грянул август 1998 года, и проект микролитражки залёг на дно.

В 2003 он возник снова, уже под окончательным именем Мишка: в Туле было зарегистрировано ОАО «Мишка-Тула-Москва», среди учредителей которого значились правительство Тульской области (юридический адрес компании до сих пор совпадает с адресом губернской администрации) и знаменитый шахматный гроссмейстер Анатолий Карпов – что казалось довольно неожиданным, ведь шахматист совсем не испытывает личной тяги к управлению автотранспортом.

ЗИЛ и шахматы

Тем не менее когда в 2011 году проект выплывет из забвения в третий раз, именно Карпова будут называть в СМИ локомотивом и спасителем проекта. За это время в Тульской области три раза сменился губернатор – после коммуниста Василия Стародубцева (с которым Карпов, сам член КПРФ, был в хороших отношениях), к власти пришёл единоросс Вячеслав Дудка, фактически наложивший на проект Мишка вето, запретив отдавать под производство автомобиля уже подготовленную на Тульском комбайновом заводе (ТуКЗ) площадку. Проект впал в немилость, и на три опытных экземпляра, принадлежащие ОАО «Мишка-Тула-Москва» судебными приставами был даже наложен арест.

Но в 2011-м власть в Туле снова поменялась: губернаторское кресло занял бизнесмен Владимир Груздев, с которым вроде бы удалось договориться о старте сборки автомобилей весной 2012 года. Осенью 2011 года «предсерийный» Мишка был даже протестирован журналом «За рулём». Но серийная сборка по каким-то причинам так и не началась.

И всё-таки в июне 2012-го Мишка прогремел по-настоящему – оставив тульскую площадку как «резервную», основную сборку автомобилей решили перенести на медленно умирающего АМО «ЗИЛ». По некоторым данным, Мишка претендовал на участок в 200 м², относящийся к бывшему цеху по производству холодильников (тех самых!), а также на часть цеха №6, в котором в прежние времена собирали лимузины.

Арматурный цех «ЗИЛа» должен был производить для Мишки оснастку, а технические специалисты завода даже брались усовершенствовать конструкцию автомобиля, появившуюся более 10 лет назад. В то лето Мишка удостоился максимального внимания прессы – новостные полосы автомобильных сайтов пестрели заголовками вроде «АМО ЗИЛ может начать сборку легковушки за 170 000 рублей». Правда, если разобраться в этих сообщениях, от радостного их тона мало что остаётся.

Читайте также:  Акт приема сдачи автомобиля в ремонт скачать

Ведь АМО «ЗИЛ» и само в то время находилось в состоянии фараона, гробницу которого нашли мародёры – некоторые корпуса со скандалом сносились, отдельные помещения сдавались под офисы, готовился проект реорганизации завода, но и из него, как показывает время, ничего не вышло. А кроме того, Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), выданное автомобилям, предусматривало сборку лишь 250 экземпляров машины! Да-да, о серийной сборке речи тогда не шло.

Анатолий Карпов к тому моменту стал депутатом Госдумы и, в соответствии с законом, перестал быть учредителем ОАО «Мишка-Тула-Москва», оставшись, по словам нового учредителя Максима Длуги, «другом проекта». Сам Длуги, американский бизнесмен российского происхождения, по любопытному совпадению, тоже является шахматным гроссмейстером. В начале 2000-х он управлял фондом RGF, который имел целью инвестировать в российские предприятия, а создан был несколькими американскими шахматистами и бизнесменами, причем при участии Гарри Каспарова, главного оппонента Анатолия Карпова в шахматах.

Что именно, помимо принадлежности к высшему шахматному обществу – бизнес-интересы, знакомства, личная симпатия – связало Карпова и Длуги и позволило первому передать дела именно этому человеку, доподлинно неизвестно. Но Длуги – сам по себе личность интересная. За годы пребывания в России и ведения тут дел он успел почувствовать все «прелести» бизнеса по-русски, успев даже на восемь месяцев отправиться в СИЗО Соликамска (Пермский край) по выдвинутым конкурентами обвинениям, которые позже были полностью опровергнуты. В 2012 году Длуги находился в должности директора ОАО «ПО Вертикаль», занимавшегося арендой и продажей кранов и другой строительной техники в Москве, и усиленно искал способ сделать ликвидным «наследство» в виде ОАО «Мишка-Тула-Москва». Главная проблема с Мишкой была очевидна – финансы. Первая установочная партия в 250 машин, собранных на площадях ЗИЛа, должна была показать «товар лицом» и помочь в поиске инвесторов.

Дизайн и конструкция

Несмотря на все сложности, шансы у машины были. По крайней мере, возможности были у авто в том его виде, в котором он был задуман – пусть пока не слишком комфортный и не слишком серийный, но с прицелом на улучшение по обоим параметрам. Заявлялось, что выпуск даже 5 000 экземпляров выведет проект на точку безубыточности. И ведь в основе своей Мишка, а в официальной спецификации ТМ-1131 (Мишка – название марки, а вот модели имён собственных так и не получили, несмотря на объявленный «народный» конкурс), был довольно прост и имел пространственную трубчатую раму из низколегированной стали с толщиной стенки в 3 мм, на коей крепились пластиковые панели. Гарантия на кузов составляла 10 лет.

Такая конструкция кузова давала потенциальную свободу манёвра в плане внешности автомобиля – на определённом этапе у руководителей проекта даже были договорённости с прославленным автомобильным дизайнером Франко Сбарро, и тот был готов оперативно осовременить облик Мишки, а впоследствии осуществлять регулярный рестайлинг и внешности и интерьера, при необходимости это можно было делать каждые шесть-восемь месяцев. Впрочем, до подписания контракта со Сбарро дело тогда тоже так и не дошло.

По проекту длина автомобиля составляла 3 330 мм, ширина 1 575 мм, высота 1 442 мм, а колёсная база – 2 280 мм. Таким образом, машина получилась по всем параметрам чуть крупнее Оки. Дорожный просвет автомобиля составил 185 мм, объём багажника – 400-800 л. Опытные образцы ТМ-1131 оснащались двигателем МеМЗ-307 (Мелитопольский моторный завод) мощностью 70 л. с., известному нам по автомобилю ZAZ Chanсe (ранее – ZAZ Sens и Daewoo Lanos, но с другим мотором) и пятиступенчатой коробкой передач от того же авто. Агрегат обеспечивал автомобильчику «максималку» в 155 км/ч и расход топлива на уровне 5,8 л/100 км.

Остальная компонентная база состояла из узлов и агрегатов Оки, а также моделей ЗАЗа, УАЗа, ГАЗа и АВТОВАЗа. В интерьере – тоже «солянка» из известных по отечественным автомобилям деталей. Возможных типов кузова было три – универсал, пикап и фургон, причем первый путём несложных манипуляций с задней частью кузова мог превращаться в ландо. На первом этапе – том самом, что предусматривал выпуск 250 автомобилей – предполагалось сделать 150 универсалов и 100 фургонов. Собирать такие машины планировалось примерно так же, как комбайны – на стапелях. За каждое авто отвечала своя бригада сборщиков, которую в случае рекламаций предполагалось карать рублём.

Официальный сайт проекта заявлял, что в будущем Мишку планируется модернизировать – предусматривался переход с мелитопольского двигателя на вазовский, от Калины, объёмом 1,4 литра, повышение экологического класса с Euro-3 до Euro-4, а также установка на универсал кондиционера, электроусилителя руля и системы ABS, что в принципе могло сделать Мишку полноправным игроком на поле компакт-каров.

Цена Мишки

Как мы уже упоминали, летом 2012 года, в период максимальной шумихи вокруг Мишки, были объявлены и цены на автомобили. Громкие заголовки бравировали ультранизкой ценой в 170 000 рублей, однако стоит вспомнить, что за эту цену предлагались фургон и пикап, а вот пассажирский универсал, появись он в серии, стоил бы уже 195 000 рублей. Вроде и невелика разница, но стартовавшая в том же 2011-м Lada Granta стоила от 229 000 рублей.

Правда, через пару лет цена самой доступной Гранты выросла на «полтинник», но ведь Гранта – хоть и не беспроблемный, но уже вполне понятный, собранный по серийной технологии, соответствующий нормам безопасности, полноценный и, что немаловажно, более крупный автомобиль. Знаете, почему в Индии провалились продажи Tata Nano?

Индийцам она показалась слишком дешёвой и слишком небезопасной. Вся шумиха 2012 года кончилась ничем – новости от ОАО «Мишка-Тула-Москва» просто перестали поступать.

Безопасность и перспективы

Безопасность – один из самых обсуждаемых вопросов по теме Мишки. В интернете популярно мнение, что трубчатую раму Мишки невозможно было сделать безопасной, и поэтому ни о каком успешном прохождении краш-теста речи идти не могло. Однако нам удалось связаться с теми, кто отвечал за реализацию проекта в 2011-2012 годах. Наш источник утверждает, что обязательный сертификационный краш-тест автомобиль ТМ-1131 прошёл успешно – в противном случае ОТТС, разрешающее его выпуск в РФ, не могло бы быть выдано. С другой стороны, как мы помним, оно предусматривало всего-навсего выпуск тех самых 250 «зиловских» машин…

И всё же Мишка мог стать новой надеждой российского автопрома… Может быть, проекту стоило проскочить начальную инерцию, как появились бы шансы улучшить конструкцию, найти полноценный конвейер, поднять годовую программу хотя бы до изначально заявленных 30 000 машин в год, а впоследствии перейти на другую, более совершенную модель.

Таких примеров в истории автопрома тоже немало – правда, подавляющее большинство из них относится к первой половине XX века… Что до века нынешнего, то всё ещё очень тешащая самолюбие и потому такая манящая идея серийного выпуска нового автомобиля чаще всего разбивается о проблемы обеспечения качества и удержания конкурентной цены, о современные нормы безопасности и потребительские запросы.

И всё же, как нам удалось узнать, у Мишки ещё есть шансы на успешный запуск. Наш собеседник, знакомый с ходом проекта, заявил, что сейчас проект пребывает «в стадии анабиоза», но буквально на днях должны завершиться переговоры с возможными инвесторами. Вполне вероятно, что исход этих переговоров будет удачным, и «анабиоз» закончится! Мы будем держать вас в курсе.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector