Автомобиль мистер шмит фото

p_i_f

ДЛЯ ВСЕХ И ОБО ВСЕМ

Мессершмитт Кабиненроллер — Messerschmitt Kabinenroller

Эта машина с легендарным авиационным именем «Мессершмитт» (Messerschmitt) стала одним из самых оригинальных и своеобразных средств передвижения, родившихся в послевоенной Германии в расчете на не слишком богатого покупателя, пожелавшего иметь собственное средство передвижения.

Это было нечто среднее между автомобилем, мотоциклом и мотороллером, внешне напоминавшее фюзеляж легкого самолета без крыльев с откидывавшимся вбок прозрачным фонарем кабины. В послевоенной терминологии его относили к особому классу предельно простых и дешевых мотоколясок, называвшихся в Германии «кабиненроллерами», то есть кабинками на колесах от мотороллера. За свою короткую жизнь эти автомобили носили три разных имени, из которых в истории осталось только одно — «Мессершмитт», хотя известный немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт никакого отношения к ним вообще не имел.

Началось все в 1946 году, когда инженер Фриц Фенд (Fritz Fend) из Розенхайма начал строить простенькие коляски для инвалидов войны. Поначалу это были веломобили с ручным или ножным приводом, но с 1948 года Фенд оборудовал их одноцилиндровыми мотоциклетными моторчиками мощностью до 3 л.с, приводившими одиночное заднее колесо. Так простейшая коляска превратилась в трехколесный микроавтомобиль с утилитарным одноместным открытым кузовом на велосипедных колесах, весивший всего 175 кг. Стоимость в 800-1300 немецких марок вполне позволяла приобрести их даже самому бедному немцу. Это сильно подтолкнуло дело Фенда, и в 1950 году он предложил уже более солидную машину на трех мотороллерных колесах с удлиненным клиновидным кузовом с откидным верхом и одной фарой. Водитель и пассажир размещались в нем тандемом — один за другим, как в кабине легкого самолета. Несмотря на подорожание до 2000 марок, они пользовались успехом, позволив Фенду выпустить весьма крупную партию из 250 машин. В 1952 году он построил новую более привлекательную мотоколяску с оригинальным обтекаемым стальным кузовом на трубчатой раме и откидным плексигласовым верхом. Для привода заднего колеса служил 150-кубовый мотор «Фихтель унд Закс» (Fichtel & Sachs) мощностью 9 л.с. Машина весила всего 150 кг, а ее максимальная скорость достигала сногсшибательного для столь простого средства транспорта значения — 80 км/ч.

Тем временем, авиационная компания «Мессершмитт», которой после войны было запрещено выпускать самолеты, дышала на ладан. Уцелевшие после бомбардировок цеха ее заводов простаивали, и для поддержания в них жизни руководители фирмы были готовы выпускать там все, что угодно. История умалчивает, что свело столь разные по своему масштабу марки, как «Фенд» и «Мессершмитт». Скорее всего — случайность, но вполне возможно — авиационный стиль творений Фенда. Так или иначе, в начале 1953 года все его производство было переведено на Регенсбургский машиностроительный завод в Баварии, относившийся к бывшей империи Мессершмитта. Так совершенно неожиданно на весеннем Женевском автосалоне того же года появилась совершенно необычная трехколесная машина «Мессершмитт». Даже специалисты, не обращавшие никакого внимания на забавы Фенда, были повергнуты в шок, увидев столь элегантный и миниатюрный то ли автомобиль, то ли мотоцикл. Он снабжался авиационным кузовом с хищным «клювом», похожими на крылья самолета обтекателями передних колес и ранее не виданным в автомобилестроении прозрачным колпаком, который по-самолетному откидывался в сторону, открывая доступ в тесный салон, где два сиденья стояли друг за другом. И уж совсем необычной оказалась престижная марка «Мессершмитт», которая ассоциировалась только с истребителями Второй мировой. Машина получила индекс KR-175, где буквы являлись аббревиатурой от термина «Кабиненроллер» (Kabinenroller), а цифры указывали на рабочий объем 9-сильного мотора. В 1955 году в Регенсбурге началось серийное производство второго варианта KR-200 с мотором в 9,7 сил. Конструкция обеих машин была одинаковой. Они оснащались мотоциклетными одноцилиндровыми двухтактными моторами «Фихтель унд Закс» воздушного охлаждения, топливом для которых служила смесь бензина с маслом. Трансмиссия состояла из многодискового сцепления в масляной ванне, обычной коробки передач и цепной передачи на одиночное заднее колесо. Для движения задним ходом требовалось заглушить двигатель и запустить его так, чтобы коленчатый вал вращался в обратном направлении. Независимая подвеска двух передних колес и одного заднего состояла из рычагов с пружинами, резиновых элементов и гидроамортизаторов. Управление осуществлялось при помощи ручек мотоциклетного типа. Все 8-дюймовые колеса снабжались барабанными тормозами. Автомобили имели массу 220-240 кг, развивали скорость до 100 км/ч и расходовали лишь 2,5-3,5 л топлива на 100 км. Для доказательства их неограниченных возможностей были организованы рекордные заезды, на которых специально подготовленный вариант достиг невероятной скорости 140 км/ч. В середине 1950-х годов обе машины выпускали по 50 штук в день. За первые два года сделали 12 тыс. экземпляров, из которых до 30% уходило на экспорт.

Марка «Мессершмитт» просуществовала в автомобильной области очень недолго. В 1956 году германское правительство приступило к переучету производственных мощностей своей страны. При этом предприятия «Мессершмитт» вновь получили заказы на военные самолеты, а автомобильное отделение передали в подчинение правительству Баварии. Его переименовали в Регенсбургский машино- и кузовостроительный завод, немецкое наименование которого дало аббревиатуру Ь’МР (ФМР), ставшую новой маркой прежних мотоколясок, хотя неофициально их продолжали называть «мессершмиттами». Это имя не присутствовало ни на облицовке автомобилей, ни в технической документации, хотя на некоторых машинах часто можно было увидеть небольшую эмблему «Мессершмитт» со стилизованным орлом. Первой новинкой фирмы ФМР стал родстер 0-201, но ее главным достижением был единственный четырехколесный «Мессершмитт», а точнее модель ФМР «Тигр-500». Весьма оригинально, что и это имя было неофициальным: по неизвестным причинам его пришлось сократить до короткого индекса Tg-500. Этот вариант переделали из обычного трехколесного автомобиля, разнеся задние колеса и установив их на качающейся оси под небольшими обтекателями. «Тигр» оборудовали 2-цилиндровым 500-кубовым мотором мощностью 20-25 л.с. Его колесную базу укоротили до 1890 мм, но масса возросла до 300 кг. Автомобиль развивал максимальную скорость 130 км/ч и с места до 100 км/ч разгонялся за 25 с, а его цена в 3400 марок оказалась лишь чуть ниже, чем у массового легкового «Фольксвагена». Может быть, этим и объясняется, что «Тигр» уже не пользовался столь высоким спросом, как его предшественники. По разным источникам до 1964 года их собрали от 300 до 1000 экземпляров. В общей сложности было изготовлено более 65 тыс. автомобилей, последовательно носивших марки «Фенд», «Мессершмитт» и ФМР.
Характеристика автомобиля «Мессершмитт 0-200» (1955 год)

Число мест — 2, Двигатель одноцилиндровый двухтактный воздушного охлаждения, рабочий объем — 191 см3, мощность — 9,7 л.с. при 5000 об/мин. Коробка передач механическая 4-ступенчатая. База — 2030 мм. Колея передняя — 1080 мм. Длина — 2820 мм, ширина — 1220 мм, высота — 1200 мм. Масса — 240 кг. Максимальная скорость — 100 км/ч. Средний расход топлива — 3,0-3,5 л на 100 км.

Источник

На старте ретроралли: полуистребитель-полутрицикл Messerschmitt KR200

Говорят, на свете существует только два вида автомобилей: новые и те, что с душой. И чем старше машина, тем душевней ее история. С приходом весны мы открываем новую рубрику — о самых раритетных моделях с «выдержкой» более чем в 40 лет. Многие из этих автомобилей можно встретить в Беларуси в единственном экземпляре. Да и то встреча выдается недолгой — олдтаймеры покидают гаражи коллекционеров только по особым случаям. Публика встречает такое транспортное средство, скажем, на параде и недоумевает: а что же это за аппарат? Попробуем исправить несправедливость неизвестности.

Первый экспонат в нашей коллекции обзоров редких ретрокаров — довольно странный автомобиль (а вернее сказать, мотоколяска) Messerschmitt KR200 родом из конца 50-х. Он, как и десятки других эксклюзивных машин, появится на улицах столицы во время ретроралли 9 июня. В этом году организаторы несколько изменили формат мероприятия, желая превратить «покатушки» в настоящий городской праздник. Все описанные в данной рубрике транспортные средства можно будет детально изучить на площадке у Национальной библиотеки. Любой раритет вдвойне интереснее рассматривать, зная хотя бы каплю его истории. Так что без лишних отлагательств займемся заполнением пробелов.

Читайте также:  Алюминиевый профиль для боковой защиты автомобиля

Компания Messerschmitt всем, даже не большим любителям военной истории, известна своими самолетами. Истребители и бомбардировщики использовались Германией во времена Второй мировой войны. Хотя начинал Вилли Мессершмитт с планеров и спортивных аппаратов. Самолетный дух передался и KR200. И дело даже не во внешнем дизайне или крыше, откидывающейся в правую сторону. Тут более тонкие материи. Усаживаясь в автомобиль, сложно не почувствовать себя пилотом. Покорение воздуха ощущается и в последовательной посадке (пассажир за водителем), и в штурвале, заменившем руль, и в оформлении приборной панели. А после того как Messerschmitt без труда завелся и провез нас первые 100 метров, показалось, что сейчас взлетим. Механизм штурвала присоединен непосредственно к рулевым тягам передних колес, отчего чувствительность неимоверная даже к небольшим движениям (на заснеженной дороге стоит быть еще более осторожным). Посадка очень низкая, верхнеподвесная дверь-«капсула» (как в истребителях) не имеет полноценных стоек, а мотор ровно тарахтит где-то позади пассажирского сиденья — все это вкупе дарит то самое самолетное чувство разгона перед отрывом от земли.

Источник

AMSOIL › Блог › Лучшие кинотачки Америки: Hydra Schmidt Coupe V16, «Капитан Америка: первый мститель»

Даниэль Саймон – известное имя в мире автодизайна. Когда-то он работал для Volkswagen, но не сумел удовлетворить свою жажду творчества, разрабатывая внешность традиционных авто. Позже Саймон увлекся созданием книги на автомобильную тематику «Cosmic Motors», выход которой наделал немало шума, но свое истинное призвание он нашел только в Голливуде. Из-под его карандаша появились киношные машины для картин «Трон», «Прометей» и «Забвение», а также Hydra Schmidt Coupe, на котором разъезжал главный злодей фильма «Капитан Америка: первый мститель» (Captain America: The First Avenger) режиссера Дж. Джонстона, вышедшего на большие экраны в 2011 году.

В последней картине задача была не из легких: автомобиль должен был выглядеть как представитель автостиля 40-х годов, но при этом его внешность должна соответствовать отведенной по сюжету роли: по замыслу режиссера, Hydra Schmidt Coupe – самый быстрый автомобиль своего времени, под капотом которого прячется 16-цилиндрового двигатель от самолета.

Вместе с режиссером Дж. Джонстоном и художником-постановщиком Р. Хайнриксом, Саймон посвятил не один час изучению дизайна автомобилей того времени. В результате, после пересмотра многих вариантов, среди которых был и гоночный автомобиль класса Гран-При, Auto Union Type C 1937 года, создатели остановили свой выбор на «гремучей смеси» Mercedes-Benz 540K и Mercedes-Benz G4, приправленном элементами от Bentley и Duesenberg. Необходимость установки шасси от грузовика была продиктована внушительными размерами автомобиля, а потом Саймону пришлось серьезно потрудиться над пропорциями, чтобы кабина гармонировала с кузовом, а не смотрелась на его фоне комично.

Ходовую версию собрали в Великобритании. Двойная задняя ось не только придает агрессивности внешнему виду, но и обеспечивает автомобилю хорошие внедорожные качества и высокую безопасность. Резко выраженные задние крылья довольно современны, с характерной линией сгиба, идущей до конца от передней решётки. По желанию режиссера, большого ценителя массивных винтажных авто, перед капотом Hydra Schmidt Coupe появился нагнетатель, а для придания облику практичности дизайнер решил установить под правым передним крылом ящик для инструментов. Небольшие детали, вроде асимметричной лампочки на капоте двигателя, оказались весьма удобными для произведения выстрелов из автомобиля. Комендант Йохан Шмидт был более известен по фильму как «Красный череп», поэтому на автомобиль установили соответствующую символику.

Этот гибрид Mercedes, броневика и паровоза обладает поистине иконическим дизайном и футуристическим видом. Результат совместной работы многих специалистов с Даниэлем Саймоном во главе впечатлил не только съемочную группу, работавшую на площадке «Капитана Америки», но и всех зрителей, следивших за приключениями главного героя перед экранами и мониторами по всему миру.

Источник

Микромобиль Messerschmitt — если запретили небо

Известный производитель самолётов Messerschmitt после Второй мировой был лишен права выпускать самолёты. Вместо этого он стал заниматься изготовлением автомобилей. Разработку вёл авиаконструктор Фриц Фенд. В 1952 году было создано первое микроавто в истории. Модель получила наименование Messerschmitt KR-175. Это был автомобиль с максимальной аэродинамикой на рынке транспортных средств 50-х годов. Уникальное строение кабины и корпуса Мессера давало возможность развивать невероятную скорость 90 км/ч. Кроме того, водитель авто, как и летчик в самолете, имел обзор на 360 градусов. Этому способствовал акриловая крыша-купол, которую называли «пузырем». Несмотря на на необычный дизайн и технические решения потребитель принял его с успехом.





В 1955 году появляется новая модель Messerschmitt KR200. Корпус создатели модели KR200 оставили старый, но усовершенствовали «купол», сделав его прозрачным, поставили более мощный двигатель, заменили заднюю подвеску, установив гидравлические амортизаторы.

Чудесная обтекаемость, минимизирующая коэффициент сопротивления воздушному потоку, делала миниавтомобиль сверхэкономичным — лишь 3,7 литров на 100 км. Всего в период с 1953-го по 1955 годы было выпущено и продано 19 668 (по другим данным – 15 000) мотоколясок. Цена составляла всего 2100 немецких марок.

В 1955 году KR200 был задействован в тестах на 24-часовой пробег на скорость. В пробеге участвовали трехколесные транспортные средства. Для соревнования была спроектирована специальная облегченная модель авто с модифицированным двигателем, усиленной тормозной системой, узким корпусом и одним сидением для водителя. Это авто за сутки побило 22 мировых рекорда скорости и разогналось до максимальных показателей в 103 км/ч.

К 1957 году появляется модель KR200 Kabrio – авто с мягкой крышей и боковыми окнами.

А через год, в 1958-м, появился спортивный 4-колесный вариант, получивший название Messerschmitt Tg500 (индекс Tg – от Tiger).Messerschmitt Tg500 имел 2-цилиндровый 493-кубовый двухтактный двигатель мощностью в 19,5 л. с., который позволял «Тигру» развить скорость до 122 км/ч.Для таких скоростей уже и тормоза ставили с гидроприводом.

Messerschmitt Tg500 выпускали до 1961-го, а Messerschmitt Kr200 – до 1964-го. Всего с 1953-го разошлось более 50 тысяч «мессеров» Kr и несколько сотен Tiger.

А с 1968 года Вилли Мессершмитт опять взялся за старое — 6 июня была создана авиационная компания Messerschmitt-Bolkow.



Сейчас Messerschmitt – раритетное авто, цена которого колеблется от 15 до 50 тысяч долларов. Этот автомобиль является украшением любой коллекции или ретро мероприятий.

Источник

Боевые самолёты. Такой странный «Messerschmitt» Bf 109 (24 фото)

Другой вопрос, конечно, каким был финал. Но об этом мы тоже поговорим после того, как закончится повествование.
Почему «Мессершмитт»? Потому что остальные будут, но потом. Но именно Bf.109, на мой взгляд, был самым противоречивым самолетом Второй мировой войны. Тут даже дело не в том, как его придумали, а как сконструировали. По большому счету, там через узел все было нетипично и спорно до безобразия.

Во многих источниках считается, что Bf.109 появился благодаря тому, что господин Гитлер решил плюнуть на Версальский договор и возродить Люфтваффе. Отчасти так, но я придерживаюсь несколько иного мнения.
На самом деле, в появлении Bf.109 сыграл свою роль прогресс. И «Мессершмитт» все равно появился бы, так или иначе. Но вот причины появления были отнюдь не политические, а технические.
Во всем виноваты конструкторы авиационных двигателей. Это их заслуга, что на какое-то время на арену вышли V-образные 12-цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения мощностью от 900 до 1100 л.с. И да, произошло это именно в 30-е годы прошлого века.
Тогда же и появилась возможность создать истребитель с так называемым «аэродинамически чистым профилем». И да, самолет получился бы весьма скоростной, так как лобовое сопротивление было бы в разы меньше.
Естественно, такие истребители начали не просто появляться в разных странах, а пошли волной. Той самой «новой волной», которая имела под собой использование компактного (по сравнению с двигателем воздушного охлаждения) рядного двигателя.
Это была плеяда самолетов, которые сыграли весьма заметную роль в той войне. Британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33, советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, японский Ki-61. Естественно, без Bf.109 никуда.

И вообще, мы привыкли считать Bf.109 и первенцем, и эталоном истребителя «новой волны». Однако, несмотря на внешнюю схожесть с истребителями других моделей, внутри это совершенно другой самолёт с необычной конструкцией. И – довольно противоречивой. Более того, именно эта необычность и довела Bf.109 до финала. Не вполне закономерного, но ожидаемого.
Кстати, малоизвестный факт: первый «Мессершмитт» Bf 109V-1 в воздух поднял британский мотор от «Роллс-Ройса»: «Кестрел».
Это к вопросу о передовой немецкой промышленности. На самом деле, не хуже советских конструкторов немцы использовали все, до чего можно было дотянуться. В том числе и моторы.

АИР-9 конструкции Яковлева.

Но вернёмся к странностям конструкции. По мнению многих экспертов, именно она, конструкция, определила как взлет, так и падение «Мессершмитта».
Конечно, самую значительную роль в будущем самолета играл конструктор. И у многих из них были свои специализации. Митчелл строил гоночные гидропланы, например. Отчасти поэтому «Спитфайр» был прекрасным самолетом с точки зрения ЛТХ, но в исполнении это был кошмар, потребовавший неимоверных усилий со стороны производителей.
Капрони лучше всего удавались многомоторные бомбардировщики. Девуатин разрабатывал изящные с точки зрения аэродинамики истребители. Поликарпова называли «король истребителей». Яковлев строил изящные авиетки и учебные самолеты.

«Мессершмитт» M.29 в транспортном положении. Наверное, лучший пример продукции Мессершмитта в те годы. Неплохой самолетик был.

И вот тут совпадение. Как Яковлев строил самолеты, довольно далекие от боевого применения, так и Вилли Мессершмитт выпускал легкие спортивные самолеты. Очень специфичные. Это были очень легкие и недорогие машины, способные взлетать и садиться с неприспособленных для этого участков. Но которые можно было транспортировать с помощью телеги и пары лошадей и ремонтировать с помощью подручных средств.
Эти самолеты должны быть недорогими, чтобы их мог купить любой желающий.
И вот, благодаря таким раскладам, Мессершмитт пришел к такой конструкции: шасси крепилось к фюзеляжу (спорно, узкая колея, зато машина разбиралась и цеплялась на буксир к чему угодно), легкое крыло, которое запросто отстыковывалось, в общем – весьма мобильная конструкция.
А вот к истребителям Мессершмитта не допускали. В Германии было кому их строить. Как и в СССР в отношении Яковлева.

Но Вилли хотел строить истребители! Он прекрасно понимал, что гоночные и спортивные самолеты – это хлеб, но и икорки не помешало бы абсолютно. А потому сам начал проектировать то, что стало потом стартовой площадкой для Bf.109. То есть, Bf.108.
Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. В нем было все вышеперечисленное: легкость, простота и дешевизна конструкции, стойки шасси на фюзеляже, два съемных крыла. Быстрый процесс сборки и разборки.
И военные решили рискнуть и заказать Мессершмитту истребитель на концепции Bf.108. Деньги сделали свое дело и так началось восхождение в небо Bf.109.

Самолет совершенно повторил идею Bf.108: то же однолонжеронное крыло, которое легко расстыковывалось, та же система шасси, все те же спортивные небольшие вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.
Основу самолёта составляла жесткая «коробка» с местом пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf.109 был очень удобным в производстве и ремонте.
Очень похоже на истории многих советских самолетов, но на 109-й двигателя тоже не было! «Даймлеры» никак не могли довести до ума свой DB 601 (правда, как довели – дело пошло), а «Юнкерс» никак не мог закончить с Jumo 210, который, к тому же, был еще и намного слабее конкурента.
В итоге первые экземпляры вообще летали на британском «Кестреле» от «Роллс-Ройса». Нормальная практика для тех, кто отставал. Главное – 109-й полетел, и полетел весьма неплохо. Наверное, благодаря действительно небольшой массе.

Военные приняли новый истребитель с прохладцей. 109-й был действительно, как сейчас сказали бы, инновационным: мотор такой узкий, из-за этого и кабина тоже не отличалась простором, фонарь такой закрывающийся…
Однако, самолет мало того, что неплохо летал, так еще и был настолько прост в производстве (и – немаловажно – недорог), всем понравилось. А более всего пришлось по вкусу то, что Bf.109 можно было гнать потоком в совершенно фантастических количествах.
Учитывая, что Гитлер всерьез начал возрождение Люфтваффе, самолет такого плана был не то что вовремя, он был нужен еще вчера.

Была, конечно, ложка дегтя в этой летающей бочке меда. Это, как сведущие уже поняли, шасси. Шасси – ахиллесова пята Bf.109 на протяжении всей его жизни и службы. Оно ломалось. Ломалось на всех модификациях, причем, чем тяжелее становился 109-й, тем охотнее оно ломалось. Ломалось в грязи, в снегу, при ошибках пилота…
В общем, если серьезно – пожалуй, шасси было единственным недостатком Bf.109. Причем таким… неисправимым, поскольку, если у Bf.108 такой проблемы не было, то довольно странно, что у Bf.109, который делался на базе 108-го, эта проблема стала фатальной.

Но тут был целый комплекс проблем, которые просто так не решались, точнее, представляли собой целую цепочку.
Итак, мы имеем следующий перечень несуразностей и новшеств, которые Мессершмитт применил в своем детище.
1. Стойки шасси в узком фюзеляже в итоге дали очень узкую колею.
2. Более того, эти стойки пришлось сделать высокими, потому что смотрим п.3.
3. Двигатель на Bf.109 был V-образный, но для того, чтобы разместить сверху пулеметы, его перевернули на 180 градусов. Соответственно, ось вращения винта стала ниже, нежели при нормальном размещении двигателя, чтобы винт не цеплял за землю, пришлось удлинять стойки и задирать нос.
4. Отсюда появилась совсем уж неприятная штука: необходимость «работать носом» при посадке, чтобы хоть что-то видеть. Но так как посадка производится на минимальной сокрости, то игры с задиранием и опусканием носа очень часто приводили к тому, что самолет зачастую заканчивал посадку либо на «животе», либо (что еще хуже) на «спине». Посадка вообще стала весьма сомнительным развлечением.
Тут можно было бы запросто создать и пятый пункт, сказать, что сами стойки шасси не обладали должной прочностью. Однако здесь можно сказать, что «все нормально», если так применить: в погоне за минимальным весом стойки сделали максимально легкими. И непрочными.

А смысл их делать прочнее и тяжелее, если ломалась в основном не стойка, а ее крепление к фюзеляжу, которое во имя минимализации веса тоже сделали недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно.

И можно найти кучу фотографий, подтверждающих это. С вывернутыми напрочь из креплений стойками и разбитым самолетом.

То есть недостатки были даже у самолета, который считался эталоном. Но все-таки достоинств было больше. И достоинства перевешивали, учитывая то, что господин Мессершмитт начал клепать 109-е такими темпами, что их просто не успевали бить. Данная ситуация вполне устраивала Люфтваффе, явно не хватало только проверки боем.

И вот – о чудо! – гражданская война в Испании, куда были отправлены Bf.109 для поддержания репутации легиона «Кондор», которому неплохо так навешали к тому времени советские летчики на советских же истребителях.
Помогло, и в Испании Bf.109 показал себя вполне таким истребителем, способным на очень многое. Это заметили все, и как раз тогда конструкторы и бросились строить истребители с двигателями водяного охлаждения.
Да, о двигателях… Выше я говорил, что с двигателями было не очень. Почти как у нас. Первым штатным двигателем для Bf.109 стал «Юнкерс» Jumo 210. Двигатель выдавал 700 л.с., как показала Испания, этого хватало для борьбы с И-15 и даже И-16, но… «Харрикейн» был более чем конкурентоспособен, несмотря на свою ужасающую аэродинамику, а «Спитфайр» уже проходил испытания и был, в целом, на подходе.
Был, правда, указанный выше DB-601 от «Даймлер-Бенца». И, в целом, это был просто великолепный для того времени двигатель. 1000 «лошадок», мерседесовская надежность… Но вот беда: это был совсем ДРУГОЙ двигатель. Во всех отношениях.
DB-601 был не только мощнее, чем двигатель от «Юнкерса», но и сложнее, тяжелее, и для него предполагалась совершенно иная система охлаждения.
Но даже того, что 601-й был тяжелее, уже достаточно для того, чтобы легкий самолет, построенный по принципам спортивного самолетостроения, пришлось перекраивать. Мессершмитт был не одинок, примерно с тем же самым столкнулся и Яковлев при попытках засунуть в истребители двигатель ВК-107.

Кстати, тут стоит отметить, что чем выше была скорость, тем хуже управлялся 109-й. Для примера стоит взять второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw.190, с которым все было наоборот. На малых скоростях это был тот еще утюг, зато если разогнать – приемлемо. Главное — успеть набрать скорость. Те самые «качели».
Не будем здесь вдаваться в инженерные подробности, тем более, что нет смысла обсуждать однолонжеронное крыло «Мессершмитта» и двухлонжеронное «Фокке-Вульфа». Понятно, что «Фоккер» был изрядно прочнее, на этом и стоит остановиться.
Просто так вышло, что вся эволюция 109-го есть не более чем эволюция двигателя. Становился мощнее двигатель – налицо был прирост скорости. Это вполне нормально и ожидаемо. Однако то, что в основе все тяжелеющего 109-го лежала все та же легкая спортивная конструкция, все больше и больше сказывалось на маневренности и прочностных качествах.
Так получилось, что в те годы все конструкторы просто зациклились на скорости, порой даже в ущерб маневру. «Будет выше скорость – все будет!». А на деле появлялись откровенные «утюги», которые да, могли развить весьма впечатляющие километры в час, но…

Лучшим примером, пожалуй, здесь могут служить наши МиГи, которые очень быстро сошли с арены, прозябая в частях ПВО, и те побоища, которые устраивали японские «Зеро» своим более скоростным, но менее маневренным коллегам.
Всего должно быть в достатке. И скорости, и маневра. Толку от сверхманевренного истребителя (И-16), если он не может ни догнать противника, ни убежать? Какой прок от самолета, который догоняет любую машину, но ничего дальше не может с ней сделать, если только не собьет с первого захода? Это, кстати, «Фокке-Вульф». Догнал на «качелях», ударил – и бежать! Иначе можно получить по полной от более слабых в плане вооружения, противников. Что и случалось постоянно, собственно говоря.
Между тем у 109-го такого баланса не наблюдалось. И чем дальше развивался самолет, тем сложнее было с проблемами. Масса все росла, манёвренность и управляемость все ухудшались, шасси вызывало все больше и больше опасений.
Не зря же финны, которые с удовольствием эксплуатировали 109-е, кардинально переработали шасси, фактически заново спроектировав и построив узел, который их устраивал? Фактически, на уровне модификации G («Густав») самолет подошел к некоему пределу в плане ЛТХ, за которым ничего хорошего не просматривалось.

Причем, просто взять и исправить недостатки было невозможно. Они уже накрепко сцементировались и попытка ликвидации одного порождало целый вал последующих необходимых переработок и доделок.
Например, фонарь. Неужели так сложно на уровне 1943 года сделать каплевидный фонарь с фактически круговым обзором? Простите, это смогли даже наши.

А почему тогда немецкие летчики, поминая, по-видимому, «шайзе» во всех ипостасях, продолжали летать на самолете, у которого фактически не было обзора назад? А потому, что убрать гаргрот и установить фонарь с круговым обзором мешал все тот же своеобразный набор элементов в хвостовой части.
Получается, что обзор можно было улучшить. Заменой всей хвостовой части или ее тотальной переделкой, что по сути одно и то же.
Управляемость можно было улучшить, создав новое крыло. Не такое легкое и быстросъемное, новое.
Проблема шасси тоже решалась, но требовала переделки центроплана. Равно как и установка более вместительных (то есть – более тяжелых) бензобаков, поскольку новые моторы были и более мощными, и более прожорливыми.
Мне кажется, или я реально набросал план работ по созданию какого-то другого самолета?

Очень сложно сегодня понять, почему Вилли Мессершмитт не пошел по такому пути. Наверное, потому, почему и Яковлев не сильно разнообразил свои истребители. Имя этому – поток. Истребители стояли на поточном производстве, и наделали их примерно поровну, что Мессершмитт, что Яковлев.
О полноценном сравнении мы поговорим во второй части, это просто необходимо будет сделать. Там будут несколько совершенно умопомрачительных моментов, а сейчас понемногу будем заканчивать.
Что я хотел бы сказать. Только то, что в самом начале Второй мировой войны, пока еще был шанс начать проектировать новый самолет, нужно было этот шанс использовать. Но так как шла война, то простота и скорость изготовления 109-го оказались сильнее недостатков. Временно.
Тем более что новый мотор DB-605, который выдавал у земли 1500 л.с., был просто бесподобен, и «мессер» реально рвал всех в клочья. Но увы, время реально оказалось упущено.
Реально вся конструкция работала на износ и на пределе своих возможностей. Это особенно проявилось в Bf.109G. Если изучить статистику, то около 22% самолетов этой модификации погибли не в боях, а были разбиты при взлете или посадке. К тому времени, показательно шасси уже «не держало», и взлетать «Густав» мог только с приличных бетонных аэродромов.
Надо сказать, что к тому времени немцы фактически только с них и взлетали, поскольку кампания на Восточном фронте была проиграна.

Но только представьте, что в ВВС РККА «Яки» и «Ла» не могли взлететь или бились в таких количествах…
А вот Bf.109G всех модификаций (а их было 11) могли. Биться в щепки и не летать. Задумайтесь, 11 модификаций, 15000 самолетов за 3 года. И при этом постоянно приходилось что-то подкручивать и доделывать. И это без так называемых «полевых модификаций».

Многие авторы вполне резонно представляют это как некую возможность многоцелевого применения. Такой, видите ли, истребитель разносторонний, что угодно можно на него подвесить. Хочешь – пушки, хочешь – топливный бак, все что угодно.
Но мало кто задумывается над этим «или-или». Не подвесишь топливный бак – минус час полета. Не подвесишь пушки – и пилоты «летающих крепостей» будут ржать над твоими попытками их сбить. Сложно. И почему тогда «Яки», «Ла», «Фокке-Вульфы», «Спитфайры» и «Тандерболты» умудрились провоевать всю войну, не таская под брюхом самые разнообразные приблуды? Которые, замечу, снижали и без того не самую лучшую аэродинамику.
Вообще, принято рассматривать Bf.109 как один из лучших истребителей войны. Ну и самый массовый. Это крайность, как по-моему. Равно как и крайность считать сотрудников фирмы Мессершмитта непрофессионалами, всучившими Люфтваффе никчемный самолет.
Истина, как всегда, посередине.

То, что Bf.109 для конца 30-х годов прошлого века был самолетом необычным, и не побоюсь этого слова, революционным, бесспорно. Но записать его в лучшие – это просто польстить. Мессершмитт взял тем же самым, чем и Яковлев: простотой сборки и технологичностью. То есть, массовый выпуск был реально массовым. «Мессеры» собирали быстрее, чем их сбивали.
И вот тут нюанс. Пока за штурвалами Bf.109 сидели опытные летчики, «худой» был очень серьезным противником. И очень опасным.
Но со временем кадры выбивались, особенно над этим работали на Восточном фронте Кожедубы, Покрышкины, Речкаловы и прочие, самолет становился все тяжелее и капризнее, и, наконец, настал момент, когда все. Bf.109 закончился как продвинутый истребитель, потому что он перестал быть тем самым Bf.109, который был сделан на базе спортивного самолета и стал Bf.109, который слепили из того, что было.
Плюс совершенно неготовый к пилотажу такой строгой и непрочной машины летный состав.
И вот как-то так ореол начинаем меркнуть. Но для полноты картины мы сравним в следующей части Bf.109 в боевом плане. И сравним с теми, с кем пришлось реально воевать. И вот тогда и сделаем окончательный вывод.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector