Автомобиль москвич 2141 с двигателем рено

Москвич 2141 почти святогор › Бортжурнал › Про Рено двигатель глазами обычного москвичевода

После свапа проехал уже чуть больше 1000 км. Можно рассказать о ощущениях.

Сразу хочу вынести огромную благодарность другу AgeresSVR за саму идею и за постоянную помощь в осуществлении этой идеи! Это выбор донора, подготовка к СВАПу, сам СВАП и устранение каких-либо неполадок.

За эту тысячу километров серьёзных проблем не было. Машина легко едет в потоке. Нет необходимости держать нужные обороты, крутить двигатель в 3-4 тыс, как это было на ВАЗ двигателе. Тут можно спокойно двигаться в 2х-3х. Если крутить дальше, то многие начинают отдаляться в зеркале заднего вида. Впрочем, пока режим «аля обкатка». Радует, что нигде с двигателя ничего не потекло. А привычки дело серьёзное — рука по прежнему при первом запуске ищет подсос:)
Начинаю переживать за тормоза. Т.к. пользоваться ими теперь приходится больше, быстрый износ или чего хуже перегрев им, возможно, грозит.

Ещё я совершенно не ожидал, что изменится накат автомобиля. Чем это объяснить точно сказать сложно. Это либо бОльшая масса двигателя (или автомобиля в целом) или может, другой стабилизатор так работает? Но изменилось ощутимо. С ВАЗ движком на нейтралке машина под горку катилась с почти постояной скоростью. Было такое ощущение, что подтормаживает какое то колесо. Сейчас при тех же условиях, машина сама набирает скорость. Так же легко катится после любой передачи. Очень часто можно даже не переключать их все, а воспользоваться первыми двумя, например, а потом просто катиться:)) Очень интересное изменение.

Так же ещё не привык полностью к поведенюю передних масленных аммортизаторов Сакс. К счастью, получилось примерно то, что и хотел: спокойную плавную езду по ямам. Да, теперь не обязательно останавливаться перед средними ямамами и прочими неровностями. Мягче проходит швы на асфальте. В поворотах не вижу особой разницы. Даже, сказал бы, что в управляемости ничего не потерялось.
Но стоит выехать за город или набрать скорость за 100 и машина начинает плавать на некоторых неровностях. Так на скорости за 120 даже на ровном асфальте может ощутимо подбрасывать на сиденье если дорога идёт волной. На газе можно было спокойно ехать по такой дороге и не знать о волнах…

От проточенного стаба разницы не вижу. Разве, что колёса более ровно стоят в арках и опоры стоек больше нагружены. На развале мастер поставил с левой стороны пару шайб.

Ещё приятный момент — это довольно точно работает спидометр. Раньше он врал почти сразу на 10ку и разница могла расти с увеличением скорости. Так что тоже было не привычно, что раньше по городу стрелка часто шла к 80, а сейчас вполне достаточно и 60))

Машина стала ниже. Ощутил практически на первых километрах зацепив защитой там, где раньше до не неё ещё было бы пару см. Теперь парковаться рядом с бардюрами нужно осторожно: наезжает на них защитой как ледокол!))

Ещё большей неприятностью оказалась течь масла из КПП. Как оказалось, КППшник не смазал герметиком регулировочные гайки ГП. По этому, масло постепенно просачивается по резьбе. Что с этим делать пока не знаю, но доливать масло раз в 5000 км не хотелось бы.Да и не хотелось бы отмечаться на каждой парковке своим присутсвием). Сама коробка собрана тоже интересно: 1я и задняя включаются плоховато, но вроде притераются, становится лучше. На нейтралке внутри что то трёт, 1,2, 4 (когда не внатяг) гудят с увеличением скорости (похоже на гул троллейбуса, только конечно, тише). И внутри, видимо, все детали грязные т.к. после тыс км масло очень тёмное и как бы с металлическими крупинками.

Так же есть подозрения, что двигатель работает не правильно. При первом запуске нужно подольше крутить стартером и когда заводится не подбрасывает обороты. Холостые могут быть разные от 750 до вполне нормальных 900 (950). Так же видимо, где то есть подсос воздуха т.к. не глохнет если скинуть фишку с датчика ХХ.
Куда копать пока не понятно. В целом работу мотора можно охарактеризовать так, что не едет с низов! До 2000 оборотов нет характерной тяги. Или другой пример. Для 4й передачи 40 км/ч мало. Часто нужно переходить на 3ю.
Заменили и помятую лямбду. Выхлоп стал не таким вонючим, но всё же не факт, что другой датчик рабочий. Зависают обороты из-за дросселя в пределах 2000 при езде в пробке, ямам, грунтовке. Помогает лёгкая перегазовка. Попробую ещё раз провернуть заслонку на оси. Это первый раз помогло сильно, но получается, что проблема не решена полностью. Педаль не очень лёгкая получилась, но легче, чем с ВАЗ движком.

Снова оценил ужасное качество запчастей. Особенно тех, что в зелёных упаковках. На этот раз опоры стоек заскрипели при поворотах руля. Начинает сильно раздражать когда нужно вечером где-нибудь развернуться…
Нужно было всё-таки насторожиться, когда провернулись все 3 шпильки крепления стойки. И её пришлось снимать и шпильки обваривать.
Видимо, нужно переходить на ино стойки.

На сход-развал ехал с опаской. т.к. в прошлый раз мне правую сторону не вывели из плюса. Сошлись на том, что не даёт высота красных пружин. Но, нет! Развал с правой стороны и в этот раз остался положительным(( Сказали, что может быть погнут сам стакан стойки. Снимайте, точите, приезжайте, заплатите ещё 750 руб. Вот такие вот сервисы у нас…

Читайте также:  Автомобиль поворачивает направо при этом передние колеса

Поездка в первый же дождь выявила проблему со стеклоочистителем. Наверное, многим известна ситуация, когда залипают дворники во включенном положении и не хотят выключаться. Так вот после установки реле с регулируемой паузой дворники залипали только после продолжительной работы. Но после СВАПа напряжение в бортовой сети стало обычно выше и стабильнее и щётки стали залипать после первых взмахов. Тестовая замена реле ситуацию не изменила и решено было разобрать (открутить 3 винта) и посмотреть на контактную группу мотора с донора. Как оказалось, контакты были в значительно лучшем виде, чем мои. Но всё же контакты были зачищены мелкой шкуркой, а внутренности мотора смазаны мобилом. В дождь ещё не доводилось ездить, но работать должно.

Как то вечером заметил, что приборка как то тусклее подсвечивается в центре, чем старая. Нужно было заменить соответсвеющую лампочку. Лезть в приборку ради неё не хотелось, но тут перегорела светодиодная контролька указателей поворотов. В общем, мой совет: в нашу приборку там где важные контрольки (поворот, чек, масло…) лучше ставить обычную лампочку — работает значительно дольше и не нужно соблюдать полярность.

Так же заменил привод спидометра. Сначала порадовала точность спидометра. Расходжение с навигатором были минимальны. Но вскоре с ростом скорости стрелка начинала прыгать с дипазоном 20 км/ч. Затягивать с этим было нельзя, т.к. в КПП у нас используется пластиковая шестерня, отвечающая за скорость. Оказалось, что на приводе лопнула шестерёнка. При этом она иногда проскальзывала, но не слетала полностью. После замены показания снова стали точными. Может дело в том, что когда собирал приборку стрелку установил максимально вниз. Говорят, есть ещё флажок, который поджимает стрелку. Им можно добиться ещё более точных данных.

А ещё в очередной раз перегорел левый ДХО. Подумал рискну, припаяю новый светодиод, авось не сломается. Припаял. пару часов тестировал. Ну, думаю, можно ставить. Наверное, только пол дня я с ним проездил… (

Не так давно случайно заметил, что нижний патрубок системы охлаждения трётся об опору двигателя так она выше, чем в стоке. Одел какую то сантехническую гофру — пусть дальше трётся, не страшно).

Долго мучился с указателем топлива. Т.к. к расходу этого двигателя я не привык, датчик и бак другие хотелось как то понять сколько же литров в какой момент находится в баке. Но как оказалось сначала лампочка загоралась слишком поздно. Как результат 1 разв гараже (повезло) закончился бенз и несколько раз машина не заводилсь под уклон. Столкнёшь с бугра — заведётся, поедет. Странно, насос должен же из стакана качать в таком случае. Затем лампочка остатка топлива не загоралась вовсе как будто датчику не хватало массы. Потом язычок слишком много отогнул и уже при литрах 20 лампа горела, мол езжай на заправку. Но переборол лень, вынул очередной раз датчик и выставил язычок вот так:

Экономическая сторона сторона вопроса.

При СВАПе была идея заменить и проверить как можно больше узлов и механизмов, чтобы в дальнейшем к ним не возвращаться. Поэтому на запчасти ушло денег больше, чем на покупку донора. Приведу некоторые самые дорогие вещи:

комплект ГРМ 3200
масло ELF 5W50, 5l 1650
масло КПП ELF 80W90 4л 800
сцепление в сборе Люк + выжимной SKF 3800
подушки КПП 1100
Антифриз 15 л 1700
хомуты ABA 1100
шланг Gates 6 м (внутр. Диаметр 8 мм) 1100
бензонасос 1300
амортизаторы пердние Sachs 3000

А ещё было мнгого всяких фильтров, сеточек, резинок, сальников и т.д. Так, что если у кого то есть желание поставить ренодвигатель не тем комплектом, что купили, а с заменой многих деталей, то посмотрите на состояние своего кузова. Очень может быть, что лучше и проще будет взять сразу реногор в хорошем состоянии. Или потратить некоторую сумму денег на небольшой ремонт после покупки.

Источник

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением «3-5» должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. «Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

Читайте также:  Автомобиль на тротуар инспектор гибдд эвакуировал

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной «Симки» мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Читайте также:  Аккумуляторы для автомобиля подбор по марке мазда 3

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались «иностранцы» – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали «всефордовский» двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых «сорок первый» наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

В чём УЗАМ лучше? Своей «дешевизной»? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Источник

LaKOSS › Блог › Дизельный переднеприводный «Москвич-2141». Что мы о нем не знали?

В прошлой записи мы с вами вспоминали дизельные классические «Москвичи» и даже делали некоторые открытия в отечественной технической историографии. Сегодня же мы поговорим о дизельных автомобилях семейства «Москвич-2141».
Историю дизельных «41-х» «Москвичей» можно назвать сагой о трех частях.

Часть первая. Родная и грустная

Для нового и во многом революционного для отечественной промышленности автомобиля создавалась целое семейство новых силовых агрегатов – бензиновых и дизельных, с турбонаддувом и без. Нас сегодня интересуют, конечно, двигатели на «тяжелом» топливе. Два силовых агрегата получили индексы «21413» и «21423» с турбиной и без соответственно. «Бензинки» и дизели в целях экономии были максимально унифицированы между собой, даже размеры коренных и шатунных шеек коленчатых валов были одинаковыми.

Стоит отметить, что такая унификация была вынужденным компромиссом, и не могла положительно сказаться на производительности ни одного из моторов. Для семейства новых двигателей возводился новый цех. К сожалению, его наладка не была завершена в связи с наступившим кризисом 91-го года. Завезенное оборудование было растащено. После, в этом здании располагался завод «Автофрамос», производивший автомобили Renault Logan.

Что же могли эти двигатели? Рабочий объем мотора с индексом 21423 составлял 1,9 литра, мощность и максимальный крутящий момент атмосферной версии достигали 65 л. с. (3900-4500 об./мин) и 117 Нм (доступный с 1800 до 2500 об./мин) соответственно. Турбоверсия была на 20 сил мощнее. В конкурсе по разработке нового семейства моторов для переднеприводных «Москвичей» принимали группы инженеров ВАЗа и АЗЛК. Совещание в министерстве постановило, что проект тольяттинцев глубокую техническую проработанность узлов и агрегатов, которые они заимствовали у серийных агрегатов «Спутников». Московские специалисты создали более простой мотор, с меньшим количеством деталей и весом, и потенциалом для совершения топливной экономичности.

Часть вторая. Американо-европейская

Конечно, руководство АЗЛК понимало, что отсутствие дизельной модификации, в первую очередь, ударит по экспортным рынкам. Решение нашлось в 1990 году, когда на Берлинском автошоу местный дилер экспонировал «Москвич-21411» с дизельным двигателем Ford XLD418. Его турбоверсия устанавливалась на Sierra. 1,8-литровый «атмосферник» мощностью 60 л. с. был довольно эластичным и экономичным. Но он был очень тихоходным. Для того, чтобы «Москвич» с ним хоть за 25 секунд мог развить 100 км/ч, конструкторы изменили передаточные числа четвертой и пятой передач. Максимальная скорость автомобиля составляла 140 км/ч. На скорости 90 км/ч автомобиль «кушал» 5,7 литра на 100 км пробега.

Продажи дизельного «Алеко» в Европе стартовали в 1992 году. По некоторым данным, на автозавод в Москву пришло 20 000 дизельных моторов. В 1993 году в Венгрии дизельный «Москвич» стоит 899 000 форинтов, или 11 147 600 рублей по курсу Центробанка на декабрь 1993 года. Но сами российские машины европейцы не восприняли и купили менее полутысячи. Остальные товарные экземпляры разошлись в странах СНГ. В то тяжелое время было особым кайфом заправлять автомобиль не дефицитным бензином, а ДТ, которое можно было покупать у дальнобойщиков.

Часть третья. Бесступенчатая

Трехцилиндровый турбодизель в сочетании с бесступенчатым вариатором – вполне реальный вариант сегодня на каком-нибудь французском хэтчбеке В-класса. Но как вам такое сочетание на «Москвич-2141»? На рубеже 80-х и 90-х АЗЛК и НАМИ вели переговоры с компанией Elsbett, и даже купили у них лицензию на выпуск такого силового агрегата. Интересно, что данным фактом здравствующая ныне компания очень гордится и упоминает на своем сайте.

Двигатель был не подготовлен к массовому производству, да и требовались серьезные изменения в техническую часть автомобиля, доработка кузова. Все проблемы были вполне решаемы, но все испортила либерализация цен, которая лишила АЗЛК собственных средств и свободы для маневра.

Подписывайтесь на мои странички в «Инстаграм» и «Фейсбук», именно там я оперативно публикую замеченные мною интересности.

Источник

Ответы на популярные вопросы