Автомобиль москвич 400 тест драйв

Это ж Опель? История Москвич-400

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако его появление состоялось – и вместе с ним состоялся массовый советский автопром. К 70-летию Москвича вспоминаем об этом легендарном автомобиле.

Писательский вес по машинам Они измеряли в беседе: Гений — на ЗИМе длинном, Просто талант — на «Победе», А кто не сумел достичь В искусстве особых успехов, Покупает машину «Москвич» Или ходит пешком. Как Чехов. Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)

В июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.

До Москвича

Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования». О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.

У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто. За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин. Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.

Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.

Байка о четырёх дверях

Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.

На фото: Opel Kadett 4-door (K38) ‘1938–1940

Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.

В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине. Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».

На фото: КИМ-10-52 ‘1941

Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.

Москвич под СВАГом

Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?

О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф. Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?

Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева. Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

Итак, недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии «дверной» части), нехватка чертежей, несколько «живых» экземпляров Кадета… С таким «наследством» советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком – первые пять Москвичей должны были пойти в серию в июле 1946 года. К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием «холодной войны». Своими силами было не справиться.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.

В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.

Читайте также:  Автомобиль на гтд расшифровка

К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

В серии

Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.

На фото: Москвич-400-420 ‘1946–1954

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.

На фото: Москвич-400 ‘1946–1954

Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.

За 1947 год был выпущен 1 501 автомобиль, за 1948-й – уже 6 706, за 1949-й – 19 806. Скоро годовой объём выпуска довели до 35 000 штук, потом до 50 000, а в июне 1953-го модель вышла на точку самоокупаемости, став рентабельной. В октябре того же года с конвейера сошел 100 000-й Москвич, а уже в марте 1954 года (через полгода!) общий объём выпуска достиг 150 000 экземпляров (однако часть источников утверждает, что максимальный годовой объём выпуска был достигнут в 1955 году и составил 47 758 машин).

Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту. Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин. В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».

На фото: Москвич-401-420 ‘1954–56

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.

Источник

Москвич-400-421 «Буратино»: как звали Папу Карло, и какой он был национальности?

Продолжаем наш рассказ о разработке первой послевоенной модели Московского завода малолитражных автомобилей, которая получила название «Москвич-400-420». Мы уже выяснили, что в большей степени она была адаптацией модели Opel Kadett к имевшимся технологическим мощностям, усиленным трофейным немецким оборудованием. И эта адаптация – дело рук советских инженеров. Теперь давайте разберёмся с многочисленными модификациями – универсалами, пикапами, фургонами. Где их разрабатывали: в СССР или в Германии?

В ерсия о том, что знаменитые грузовые кузова Москвичей, такие как популярный в 50-х фургон Москвич-400-422 и универсал Москвич-400-421, разработали в конструкторском бюро города Шварценберга, не подтверждается. Последний серийно не выпускался, но полный комплект чертежей на его кузов существует. Машины отличались деревянными бортами и дверями. Каркас крыши был обтянут дерматином – они быстро получили прозвище «Буратино».

В отчётах немецких КБ есть фотографии универсалов и фургона («Стейшен ваген» и «Деливери»), на наш взгляд, изготовленные в Германии. Но они вызывают больше вопросов, чем дают ответов. Например, почему два из трёх автомобилей сфотографированы только в одном ракурсе – со стороны правого борта? Почему нет их видов ¾ спереди, сзади, с открытыми дверями? На МЗМА или в НАМИ опытные новинки фотографировали со всех возможных сторон по нескольку раз. Почему не найдено фотографий этих кузовов, сделанных уже в Москве по немецким чертежам? Но главное, почему немецкие «специальные кузова» так не похожи на то, что позднее пошло в серию? Зато комплекты чертежей на кузова моделей 421 и 422, выполненные в ОГК МЗМА летом 1947 года, соответствуют построенным на МЗМА универсалу и серийному фургону.

Герой советской сказки

Любопытные факты обнаружились, опять же, в заводских отчётах МЗМА. Согласно им, первые образцы универсала и фургона Москвич построены экспериментальным цехом в 1946 году. В следующем 1947-м изготовлены ещё две машины, универсал и фургон по «доработанной документации». Всё логично. Сначала конструкторы-кузовщики ОГК МЗМА сделали два автомобиля для пробы, а потом, оценив результат, устранили недостатки и изготовили два новых, переработанных образца. Это подтверждают фотографии. Например, на одних мы видим универсал с открывающимися по ходу движения, как у современных машин, четырьмя дверями, на других задние двери открываются против хода, как у седана Москвич-400-420. Причем вариант с дверями против хода более поздний.

Несколько интересных свидетельств принесли источники 40-х годов. Так, в заводской газете «За советскую малолитражку» фотография комплектного универсала появилась 1 октября 1946 года. Это как раз «ранняя» машина с задними дверями, открываемыми вперёд. Среди других документов нашлись акты вскрытия ящиков с автомобилями, прибывшими из Германии на завод. Ящики были доставлены и вскрыты 12 марта 1947 года. Базовый седан уже выпускался, а универсал и фургон существовали как минимум в виде первых образцов. В ящиках были «опытные автомобили» Opel как раз с кузовами «Стейшен ваген» и «Деливери», причём построенные в 1938 и 1939 годах.

Немецкий универсал «Деливери». Изделие КБ СВАГ или опытный образец Opel? Немецкий фургон «Стейшен ваген». Разработка КБ СВАГ или опытный Opel?

Названы номера шасси, пробег, имевшийся на спидометрах, дефекты и отсутствующие детали. Указаны и цвета. Одна машина была синяя с голубым, другая – коричневая с бежевым. На немецких фотографиях кузова тоже двухцветные, тёмное со светлым. Сочетания цветов могут совпадать с теми, что названы в актах вскрытия ящиков. Позднее автомобили с иностранным названием «Стейшен ваген» числились на балансе МЗМА в качестве заводского служебного транспорта наряду с экземплярами, названными по-русски универсалом и фургоном. Наконец, мы не можем исключить, что довоенные Опели были просто выданы на «разработки» КБ СВАГ.

Читайте также:  Автомобиль мечты условия конкурса

А кто же Папа Карло?

Из сказанного выходит, что ходовой образец универсала Москвич изготовлен как минимум за полгода до того, как его немецкие «прототипы» приехали на завод. Как же удалось сотрудникам ОГК сделать довольно сложный деревянный кузов, опередив немецких коллег? Ключ к правдоподобной версии даёт биография ведущего конструктора кузовов Москвичей Леонида Исааковича Белкина. Он пришёл на МЗМА с ГАЗа в 1945 году, до 1949-го занимал должность руководителя КБ кузовов в ОГК, потом работал просто ведущим конструктором, ушёл с завода на пенсию в 1983-м. Внимательные владельцы Москвичей разных моделей могут заметить, что руководства по эксплуатации и ремонту этих машин нередко писал коллектив конструкторов завода. Один автор делал главу по двигателю, другой — по коробке передач, третий – по электрооборудованию и так далее. Раздел, посвящённый кузовам, в книгах разных лет писал именно Л.И. Белкин. Известно, что с 30-х годов он работал в КБ кузовов ГАЗа, откуда в конце войны перешёл на будущий МЗМА. В Горьком перед войной собрались самые сильные «кузовщики» в СССР, но это ещё не главное.

Контракт с Ford, с которого началось строительство ГАЗа, предусматривал обучение советских специалистов в США на заводах компании, и эту школу к середине 30-х прошли десятки человек. Благодаря ветерану АЗЛК Льву Железнякову и внуку конструктора Николаю Белкину удалось установить, что Леонид Исаакович ездил на длительный срок в Америку в составе одной из таких групп советских учеников, изучал кузовное дело именно у Ford. Как раз на середину 30-х в США пришелся пик моды на частично деревянные кузова Woody, как раз такие были у наших Москвичей с индексами 421 и 422. Значит, кузовное КБ в ОГК МЗМА возглавил конструктор, отлично знавший, каким должен быть деревянный кузов легковой машины, из каких деталей он должен состоять, как деревянные элементы следует стыковать между собой и с металлическим основанием, и каким способом следует рассчитать силовую структуру. Мог ли такой специалист, как Белкин, справиться с проектированием указанных кузовов без немецкой помощи? Вполне! Добавлю только, что подпись Белкина стоит как на чертежах седана 420, так и на чертежах универсала 421, вместе с фургоном 422. А по словам Николая, «Дед говорил, что он сделал деревянный Москвич».

В отчётах конструкторских бюро СВАГ фигурирует ещё одна разработка на базе Москвича – экзотическое 6-местное такси с удлинённой базой, «грузовым» задним мостом и третьим рядом складных сидений-«страпонтенов» в салоне. Осваивать в СССР эту модификацию не было смысла. Кузов и шасси получились сложными и дорогими для производства, а роль такси в советском типаже отводилась Победе – автомобилю более высокого класса.

Конец немецкого наследия

Что касается других модификаций первого Москвича, то их разрабатывали уже только силами ОГК МЗМА после освоения базовой модели. Кабриолет Москвич-400-420А делали, когда в 1948 году Министр автомобильной промышленности Степан Акопович Акопов приказал выпустить открытые модификации всех советских машин: Москвича, Победы, ЗИС-110 и даже перспективного тогда ЗИМа. В линейке Opel Kadett четырёхдверный кабриолет отсутствовал. Образец немецкого довоенного двухдверного кабриолета поступил на МЗМА вместе с универсалом и фургоном Opel в марте 1947-го. Его использовали как образец для конструирования верхней части кузова (дуг, усилителей), но в точности кабриолет Москвич уже не повторял ни один из немецких аналогов, ведь двухдверный и четырёхдверный кабриолеты – разные типы кузова.

Источник

usernameDetector › Блог › Москвич 400-422: советский Woody

Традиционно все поколения «Москвичей» сопровождались «коммерческой» модификацией — лёгким развозным фургоном или пикапом, основанным на базовой модели. Исключением не был и первый «Москвич», модели 400: он выпускался параллельно с фургоном модели 400-422 (позднее 401-422). Его кузов, как это модно было в тридцатые-сороковые, был выполнен из дерева; впрочем, причиной тому в случае «Москвича» была не сколько мода, сколько общая ситуация в послевоенном СССР.

Система обозначений «Москвичей» той поры была проста: первое число обозначало модель установленного двигателя, а уже второе — модель кузова. Позднее, у «Москвичей» второго и третьего поколения обозначение кузова «отвалилось», и модель всей машины соответствовала модели двигателя — так было вплоть до модели 2140.

На отгремевшей в начале марта Олдтаймер-Галерее, среди аукционных машин, тихо экспонировался этот деревянный «Москвич-422» 1954 года постройки. В силу своей специфичности, такие «Москвичи» вымерли ещё в советские годы: деревянные кузова были недолговечными, а «коммерческие» автомобили после списания из организаций крайне редко попадали в частные руки, в которых могли дожить до распада Союза.

Частникам запрещалось приобретать грузовики, автобусы и даже такие компактные фургоны — считалось, что на них будут зарабатывать на свой карман, что в СССР было делом противозаконным. Послабления пришли только в конце 80-х: кооператорам разрешили покупать «каблуки» ИЖ-2715, а для многодетных семей освоили выпуск РАФиков под категорию B. Поэтому большинство развозных «Москвичей» после списания с государственных предприятий отправлялись в металлолом, и машины первых двух поколений — стали реликтовыми редкостями, а редкие крохи поздних моделей 433/434/2733/2734, пережившие распад СССР, не пережили ломовую работу в новой стране.

«Москвич-400-420», или «Слон» — базовый для деревянного «Буратино» седан — модель с глубоко немецкими корнями. Глупо отрицать, что в основе «Москвичей» первого поколения лежит довоенный Opel Kadett K38: их прямейшее родство никто не пытался ни скрыть, ни замаскировать. Однако легенду о «вывезенном по репарациям» заводе Опеля историки опровергают. Город Рюссельсхайм, где и в наши дни располагается штаб-квартира Опеля вместе с крупнейшим его заводом, после войны оказался не в советской, а в американской зоне оккупации, и ничего оттуда в СССР уехать уже не могло…

Впрочем, без немцев здесь совсем не обошлось: «Москвича» из Опеля воссоздавали в Германии методом «реверс-инжиниринга». Для этого в 45-м году у гражданских немцев было куплено два подержанных «Кадетта», которые разобрали по винтикам, и таким нехитрым способом восстановили всю необходимую для выпуска автомобилей в Москве документацию.
При этом в работах участвовали как советские, так и наёмные немецкие инженеры — в оккупированной после войны Германии действовало 11 специальных КБ Наркомата автомобильной промышленности, которые были организованы советскими властями.

Читайте также:  Автономные электро отопители салона автомобиля

Эскизный проект и опытный образец деревометаллического фургона на базе «Москвича» был разработан в одном из таких советско-немецких КБ, расположенном в городе Хемнице, где до войны действовало КБ концерна Auto-Union. Предусматривались разные варианты развозного фургона на этом шасси, как с деревянными, так и с металлическими кузовами, но к производству был принят именно этот. Почему?

Деревянные автомобильные кузова, прозванные »Woody», в ту пору были очень популярны как в Европе, так и в США. Они были просты и дёшевы в изготовлении и ремонте, и, в отличие от металлических, гибко «кастомизировались» под задачи заказчиков.
В случае с «Москвичом» это решение было продиктовано не сколько гибкостью и дешевизной, сколько простым дефицитом всего в разрушенном войной СССР: в частности, автопрому не хватало холоднокатаного металлопроката и штамповочной оснастки. Да и профессия столяра, который мог починить такой кузов, в те годы была значительно более распространена, чем профессия современного автожестянщика.

Эта машина — не реплика, а самый что ни на есть восстановленный оригинал. Деревянный «Москвич», пройдя через 65 лет, чудом сохранил свой настоящий оригинальный кузов, сделанный из берёзовых брусьев с фанерными филенками. Реставратор, владеющий машиной сейчас, восстанавливал подгнившие фрагменты каркаса лишь локально — совокупно на 5-10 %%, плюс привёл автомобиль в пригодное для экспонирования, выставочное состояние.

В салоне «Москвича-422», благодаря запаху древесины, чувствуешь себя, будто закрылся в бабушкином серванте. Удивительное ощущение: ни в одном автомобиле подобного не примечал. Натуральный продукт!

Источник

MaksimTrofimov › Блог › Страницы истории. Москвич 400 — разработка и производство…

В комментариях мне дали ссылку на очень увлекательную статью, касающуюся разработки Москвича 400. Я просто не могу не поделиться с вами этой статьёй. Выражаю благодарность assassing за ты ссылку в комментариях.

Как начиналась история автомобилей Москвич? Общеизвестно: послевоенные репарации, вывезенный в Москву опелевский завод и трофейный Opel Kadett, представший как Москвич-400… Но ветеран АЗЛК Евгений Борычев, который в 2000—2004 годах был членом экспертной группы Авторевю, заинтересовался неувязками в исторических описаниях, отправился в архивы — и обнаружил документы, которые представляют историю появления первого Москвича в совершенно ином свете!
К несчастью, Евгений Иванович не дожил до этой публикации всего лишь месяц — в июле его не стало. Мы посвящаем этот материал его памяти.

А в новейшем энциклопедическом справочнике Сергея Канунникова «Отечественные легковые автомобили» сказано так: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».

Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же заключалась экономическая выгода?

И вот мы листаем пожелтевшие страницы отчетов и постановлений, которые более шестидесяти лет хранились в Государственном архиве Российской Федерации…

В тексте постановления не упомянуто лишь одно, но самое важное обстоятельство: решение о выборе прототипа принял сам Сталин.

Opel Kadett понравился Сталину еще до войны. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин отверг двухдверный КИМ-10, спроектированный с оглядкой на компактный Ford Prefect, и указал на Opel — вот каким должен быть советский народный автомобиль! Желание вождя не обсуждалось — конструкторы сделали два четырехдверных прототипа под маркой КИМ-10-52, соединивших шасси Форда с внешностью четырехдверного Кадета. Потом началась война. А на показе трофейной и союзнической техники в начале 1945 года Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом Kadett — и судьба Москвича была решена окончательно.

Но когда в Рюссельсхайм для паспортизации и описи оборудования прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда нечего. Ведь опелевский завод во время войны производил отнюдь не легковые автомобили, а детали для самолетов Junkers Ju-88. И поэтому еще в августе 1944 года британские пилоты на американских бомбардировщиках Liberator превратили его в развалины.

Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было нереально. И поэтому к «разработке» Москвича было решено привлечь… немцев.

То была массовая практика — уже с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских «профсоюзных полковников» (так называли гражданских специалистов, срочно рекрутированных на военную службу) работали уцелевшие немецкие инженеры и рабочие. Немцы работали не как военнопленные, а как наемные специалисты, получая за свою работу немалую зарплату и продуктовые пайки.

Воссоздать двигатель оказалось сложнее. Немалых усилий стоили даже поиски «живых» экземпляров мотора и технических статей в специальной немецкой прессе. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров. История сохранила нам их имена: профессор Засс, специалист по двигателям внутреннего сгорания, профессор Линдер, специалист по испытаниям ДВС, профессор Малинсон, специалист по исследованиям моторного топлива…

Дальнейшее — это уже известная, официальная история. Первый Москвич-400 на МЗМА был собран в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле 1947 года. В 1954 году «четырехсотую» модель сменил на конвейере модернизированный Москвич-401, работу над которым вели уже на МЗМА. А два года спустя в производство пошел куда более современный Москвич-402.

Кстати, тот самый Юрий Долматовский, который еще в 60-х годах прошлого века писал про «экономическую выгоду» постановки на производство Кадета, не мог не знать правды — сразу после войны он работал в одной из групп советских специалистов, откомандированных в Германию для знакомства с немецкой автопромышленностью. Но даже после смерти Сталина негласное табу не решился нарушить никто. Да и сейчас находятся люди, считающие сведения о причастности немецких инженеров к созданию Москвича «непатриотичными».

А по нашему мнению, патриотизм — это в том числе и любовь к подлинной истории своей страны. Истории, в которой еще столько белых пятен.

Источник

Ответы на популярные вопросы