Автомобиль москвич 401 история создания

Это ж Опель? История Москвич-400

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако его появление состоялось – и вместе с ним состоялся массовый советский автопром. К 70-летию Москвича вспоминаем об этом легендарном автомобиле.

Писательский вес по машинам Они измеряли в беседе: Гений — на ЗИМе длинном, Просто талант — на «Победе», А кто не сумел достичь В искусстве особых успехов, Покупает машину «Москвич» Или ходит пешком. Как Чехов. Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)

В июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.

До Москвича

Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования». О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.

У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто. За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин. Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.

Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.

Байка о четырёх дверях

Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.

На фото: Opel Kadett 4-door (K38) ‘1938–1940

Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.

В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине. Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».

На фото: КИМ-10-52 ‘1941

Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.

Москвич под СВАГом

Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?

О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф. Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?

Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева. Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

Итак, недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии «дверной» части), нехватка чертежей, несколько «живых» экземпляров Кадета… С таким «наследством» советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком – первые пять Москвичей должны были пойти в серию в июле 1946 года. К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием «холодной войны». Своими силами было не справиться.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.

В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.

К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

В серии

Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.

Читайте также:  Акции на автомобиль ховер

На фото: Москвич-400-420 ‘1946–1954

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.

На фото: Москвич-400 ‘1946–1954

Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.

За 1947 год был выпущен 1 501 автомобиль, за 1948-й – уже 6 706, за 1949-й – 19 806. Скоро годовой объём выпуска довели до 35 000 штук, потом до 50 000, а в июне 1953-го модель вышла на точку самоокупаемости, став рентабельной. В октябре того же года с конвейера сошел 100 000-й Москвич, а уже в марте 1954 года (через полгода!) общий объём выпуска достиг 150 000 экземпляров (однако часть источников утверждает, что максимальный годовой объём выпуска был достигнут в 1955 году и составил 47 758 машин).

Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту. Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин. В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».

На фото: Москвич-401-420 ‘1954–56

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.

Источник

«Москвич-401» и его знаменитые владельцы

До появления вазовской классики, «москвичи» были наиболее распространенной машиной советских автовладельцев. Да и после того, как совместное детище советского и итальянского автопрома завоевало симпатии автолюбителей, «Москвич» по-прежнему оставался востребован.

Среди людей, владевших автомобилями этой марки были как простые жители необъятной страны, так и звёзды её большого, так сказать, экрана – знаменитые советские артисты, и не только. У многих из них «Москвич» был первой машиной.

«Аннушка» Алексея Баталова. «Москвич – 401».

Такое необычное прозвище первый автомобиль Алексея Баталова получил благодаря Анне Ахматовой, за деньги которой, он, собственно, и был приобретен. Баталов известен прежде всего по кинофильму «Москва слезам не верит», в котором он играл роль Гоши, слесаря. Приобрел он «слона» в 1953 году, машина была подержанной, и стоила недорого.

По рассказам самого Баталова, Анна Ахматова, жившая тогда на Ордынке, в доме Нины Ольшевской, матери самого актёра, подарила ему часть своего гонорара за перевод одного из произведений Виктора Гюго.

Баталов, только недавно вернувшийся из армии, отказывался от щедрого подарка, но всё равно его получил, и отправился покупать новый костюм. Домой вернулся без обновки, но на своем автомобиле, денег хватило на самый дешевый подержанный автомобиль, который продавался у комиссионки.

Великая поэтесса одобрила это приобретение и ездила иногда на этой машине, правда, в качестве пассажира, а когда Анны Андреевны не стало, Алексей вез крест на кладбище, на этой машине.

После 401-й модели, Баталов ездил на «Москвич-407». Сохранилось его фото за рулем этого автомобиля, у которого, как видим, не родная приборная панель. Её сделали декораторы «Ленфильма», панель из красного дерева.

Помимо приборной панели в салоне хватало и другого тюнинга.

Еще одним знаменитым владельцем «Москвич-401» был актер, кинорежиссер Павел Кадочников, известный по таким фильмам как «Повесть о настоящем человеке», «Неоконченная пьеса для механического пианино»…

Говорят, «Москвич» Кадочникова был одой из первых машин этой марки, появившейся в Ленинграде. Бытует мнение, что актер даже какое-то время ездил без водительских прав, не имея при этом проблем с инспекторами ГАИ, так как водил аккуратно и был узнаваем всеми. Возможно, это всего лишь одна из многочисленных легенд, появившихся вокруг его персоны.

А вот лидер группы «Чайф» никогда не скрывал, что несколько лет катался на «Москвиче» без водительских прав.

«Четыреста первый» достался Владимиру Шахрину от дедушки, но и тот сел за руль уже не новой машины, до этого она успела отработать в медучреждении. Насколько мне известно, тот «Москвич-401» до сих пор есть у музыканта, стоит где-то на даче в ожидании реставрации.

Аналогичная история и у Алексея Глызина, первой машиной которого тоже был 401-й, купленный совместно с друзьями.

Так же совместно они на нем и катались. У Глызина тогда не было «прав», так что ездил он на раритетной машине в основном, вдали от глаз гаишников.

Легендарный лётчик-испытатель Владимир Ильюшин тоже, по некоторым данным, начинал свой свою историю владения личным автомобилем с «Москвича» первого поколения.

Источник

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1954 Москвич 401 1.1л / 26л.с. – 1 хозяин

Москви́ч-400 — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования.

Конструкция идентична автомобилю «Opel Kadett K38», выпускавшемуся в 1937—1940 годах в Германиипредприятием Adam Opel A.G., принадлежавшим американскому концерну General Motors. Устройство было воссоздано после войны на основе сохранившихся экземпляров, так как оригинальная техническая документация не сохранилась.

Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год.

В общей сложности за 10 лет было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолета. Розничная отпускная цена «Москвича-400» составляла 8 000 рублей, «Москвича-401» — 9 000 рублей.

ПРЕДЫСТОРИЯ

Производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.

Читайте также:  Адаптер elm327 bluetooth для каких автомобилей подходит

Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации встранах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта).

Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка»КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect. Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером В. Бродским. В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны. В годы войны завод был переориентирован на выпуск продукции оборонного назначения.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени.

Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Собственный КИМ-10 к тому времени уже был охарактеризован как устаревший, кроме того, в ходе войны и эвакуации оснастка для его производства была частично утрачена или уничтожена.

Вполне логично и оправдано, что прототип для новой советской малолитражки было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня автомобильной промышленности Германии здесь сказалось и то, что в те годы эти автомобили были весьма распространены в СССР, хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые из них имелись производственная документация и даже оснастка для производства, право на которую СССР получил согласно послевоенным репарационным соглашениям.

При принятии решения о начале производства было рассмотрено несколько вариантов, в частности, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

Относительно же прототипа для первой советской послевоенной малолитражки, выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактный двигатель.

Как модель «Кадетт» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), а в конце 1937 года он был модернизирован, что выразилось внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, и получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадетта» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.

Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л.с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок у «Кадетта». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.

Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, им же было внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию.

Источник

Москвич-401

Содержание

Предыстория [ | ]

Массовое производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским автозаводом и московским Заводом имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма. Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Немногочисленные автовладельцы-«частники» тех лет приобретали новые автомобили через профсоюзные организации, либо списанные из государственных и общественных организаций — через комиссионные магазины. Некоторое количество автомобилей было также импортировано частными лицами из-за рубежа и получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в государственной лотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101. Но в целом — какой-либо особо заметной роли в транспортной системе страны автомобиль «индивидуального пользования» ещё не играл.

Читайте также:  Акт приема автомобиля на ремонт в автосервис скачать

Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, личный автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения, а также подготовки квалифицированных кадров водителей для народного хозяйства и вооружённых сил на случай войны. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта). Основные характеристики будущего автомобиля были утверждены Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года.

История создания [ | ]

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе [4] ; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший, кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ-10-52 демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже практически не было.

Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.) четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.

Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего автомобиль получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.

Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.

Источник

Ответы на популярные вопросы