Автомобиль москвич 404 фото

OlegShakirov › Блог › Москвич 404 Спорт

Здравствуйте, друзья. Сегодня будет рассказ об одном из самых красивых автомобилей Москвич. Сейчас в это трудно поверить, но в 50-60 годах у завода было небольшое спортивное бюро. И гоночные автомобили были полигоном для испытания и проверок новых узлов и моторов, большинство деталей уходили в серийное производство. Такой подход можно было оправдать небольшим недорогим содержанием спортивного бюро.

Москвич 404 Спорт построен под руководством И.А. Гладилина на базе узлов и агрегатов Москвича-401, со стальным кузовом и форсированным экспериментальным двигателем модели 404. Двигатель был небольшого объёма в 1.1 литр. Впервые в отечественном автоспорте были применены 4 горизонтальных карбюратора. Использовались от мотоцикла ИЖ-49, из чего получилось увеличить мощность до 58 лошадей. Двигатель был прогрессивной конструкции имел верхние клапана и полусферическую камеру сгорания. Предшественник этого двигателя появился еще в 1950 году и имел так называемое смешанное расположение клапанов (верхние — впускные, нижние — выпускные). От стандартного Москвича 401 практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колес, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление.
В 1954 г. на «Москвиче-404-Спорт» Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР.

В 1955 г. А. Прохоров и Ю. Кроль заняли третье место.

В 1957 г. двигатель «-404» был заменен на предсерийный образец модели «-407», имевший повышенную степень сжатия, четыре карбюратора и измененную выпускную систему. Гонщики Е. Веретов и Е. Цыплаков выиграли чемпиона.

В 1958 команда защитила титул чемпиона, гонщики Е. Веретов и Е. Цыплаков

В 1959 г. была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности. Чемпионами стали А. Терехин и В. Кочетов
В 1960-1961 гг. «Москвич-404-Спорт» в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески типа «Дюбонне».

В конце 1961 – начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели «-407»; также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины.

В такой модификации «Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 г. включительно. В 1965 г. автомобиль был списан.

Источник

Москвич-404-Спорт

Несмотря на то, что в СССР автомобильный спорт был далеко не самым приоритетным направлением автомобилестроения, в стране время от времени создавались весьма удачные экземпляры автомобилей, предназначенных как для участия в ралли, так и для заездов на гоночных треках. Одним из таких автомобилей был «Москвич-404-Спорт».

Создал его в 1954 году известный автомобильный конструктор И.А. Гладилин. Всего был выпущен один экземпляр спорткара, принимавший участие в спортивных соревнованиях. Базовым для него стала серийная модель «четыреста первого» Москвича, именно у неё конструктор позаимствовал большинство узлов и агрегатов для своего детища. Так на стандартную нижнюю часть несущего кузова, оснащённую лонжеронами подрамника, он смонтировал стальной открытый двухместный кузов. Кроме того базовый автомобиль «подарил» новинке подвеску передних и задних колёс, тормозную и рулевую системы, сцепление, а так же коробку передач. В качестве силового агрегата Гладилин применил экспериментальную верхнеклапанную модель под индексом «404», оснащенную четырьмя карбюраторами мотоциклетного типа и полусферическими камерами сгорания.

В этом же году автомобиль дебютировал на чемпионате СССР по автоспорту. Управлявший им экипаж в составе Л. Гивартовксого и В. Веселова завоевал тогда серебряные медали первенства. В следующем году уже другой экипаж спорткара поднялся на третью ступень пьедестала, однако эти гонки в качестве чемпионата СССР квалифицированны не были из-за малого количества принявших в них участие автомобилей.

В 1957 году машина была модифицирована. Так её силовую установку заменили на предсерийный четыреста седьмой мотор. Он обладал повышенной степенью сжатия, имел на вооружении новую выпускную систему и четыре карбюратора. Через два года автомобиль модернизировали ещё раз. Тогда этот Спортивный «Москвич» получил новую четырёхступенчатую механическую коробку передач, дуги безопасности, а так же шины уменьшенного размера. Благодаря нововведениям на «Москвиче-404-Спорт» в 1957-1959 годах спортсмены, выступавшие на нём, трижды подряд становились чемпионами СССР.

В 1960-1961 годах машина в гонках участия не принимала из-за запрета наложенного руководством лаборатории скоростных автомобилей МЗМА. Дело в том, что там посчитали небезопасным использование в гонках машин оснащённых серийной подвеской «Дюбонне». Пришлось в 1961-1962 годах гонщику С. Смиронову самостоятельно заменять переднюю подвеску автомобиля пружинной от машины четыреста седьмой модели. Так же в результате модернизации на него был установлен гипоидный мост и шины диаметром в тринадцать дюймов. В результате в 1962 году «Москвич-404-Спорт» выиграл один из этапов чемпионата СССР.

Спортивная карьера этой интересной машины продолжалась вплоть до 1964 года. Автомобиль участвовал в заездах на кольцевых и ипподромных трассах. В 1965 году его списали из-за общего морального устаревания и сильного технического износа.

Источник

Москвичи-скороходы

Автоспорт в СССР до конца 50-х годов прошлого века был очень своеобразным. Полноценных гонок, похожих на то, что мы видим сегодня, просто не существовало. Были линейные гонки на длинные дистанции да рекордные заезды на короткие. Нельзя же считать автоспортом распространенные по всей стране соревнования на экономичность вождения. Да и автоспорт долгое время считался буржуазной отрыжкой. И все-таки после Великой Отечественной автомобильные состязания и специальные автомобили для них начали появляться в разных концах большой страны.

Москвич 400

Московский завод малолитражных автомобилей оказался в числе первых. Уже в 1951 году здесь был создан первый специальный автомобиль, в котором использовали детали «Москвич» 400. Было построено два опытных образца Москвич 403Э424 спортивного автомобиля с кузовом купе. На двухместный автомобиль установили опытный мотор модели 403 мощностью 33 л.с. А коробку, подвеску и все остальное оставили стандартное. Скорость, которую был способен развить этот спорт-кар, превышала 120 км в час. Особых успехов на спортивных трассах у этой модели не было. Лучший результат показал А.Ипатенко, занявший в Чемпионате СССР по линейным гонкам второе место.

«Москвич» 404 Спорт

В 1954 году И.А.Гладилин, ставший заместителем Главного конструктора МЗМА, принял решение построить новый спортивный автомобиль. Он получил имя «Москвич» 404 Спорт. У автомобиля был несущий открытый кузов с неплохой аэродинамикой и множеством нетрадиционных для тех времен решений.У модели сложилась долгая и удачная спортивная жизнь. На ней заводские гонщики ездили 5 лет, используя разные моторы, коробки и редукторы заднего моста. Конструктор-моторист И.Окунев именно здесь попробовал своиопытные моторы модели 407 объемом 1358 куб.см с четырьмя мотоциклетными карбюраторами и высокой 9,0 : 1 степенью сжатия. И, если в начале жизни этой машины мощность была 50 л.с., то к 1959 году достигла предела для этого мотора в 70 л.с. «Москвич» 404 Спорт трижды становился Чемпионом СССР.

«Москвич» 407 Купе, 1962 год

В 60-х годах прошлого века ВО «Автоэкспорт» активно продавал советские машины за рубежом. И по инициативе руководства Внешнеторгового объединения заводская команда стала выезжать на международные ралли. Пожалуй самый громкий выезд тех времен случился в 1964 году, когда три экипажа на ГАЗ 21 «Волга» и два на «Москвичах» модели 407 отправили на ралли Монте-Карло. В Монако они добрились, но по дороге туда привезли столько штрафных очков, что на заключительный этап не были допущены. На следующий год состоялась вторая попытка. И опять три «Волги» и два «Москвича», теперь уже новейшей модели 403, стартовали из Минска в тридцатиградусный мороз при небывалом скоплении народа, совершенно искренне пришедшем проводить своих в долгую дорогу.

На ралли в те времена ездили почти стандартные машины. В FIA не допускали сильных переделок. Гонка в этом году сложилась ужасно. Ни один советский автомобиль до Монако не добрался. На одном из тех автомобилей «Москвич» 403 ИЭ, Эммануил Лившиц проехал еще два ралли: «Полуночное солнце» в Швеции и «Рейд Польский».

А в конце 1965-го заводские гонщики дружно пересели на новый «Москвич» 408.

«Москвич» 412

В 1968 году команда МЗМА отправилась на супермарафон Лондон-Сидней. На гонку поехали самые современные автомобили «Москвич» 412. Надо сказать, это была единственная за всю историю модель завода, отвечающая мировым стандартам. Команда шла на трех боевых машинах. Техничек просто не было. Маршрут пролегал по европейскому асфальту, афганским горам, индийским тропикам и австралийскому бушу. Все три экипажа финишировали. Команда заняла четвертое место в заводском зачете. К стати, после финиша «Автоэкспорт» затребовал один из «Москвичей» в качестве экспоната для экспозиции Парижского автосалона. Им предложили автомобиль под стартовым номером 98 экипажа Ю.Лисовского и У.Аавы. Но чиновники отказались, сказав, что она выглядит неправдоподобно, слишком цела после пути в 16 тысяч километров. Ни одной машины не сохранилось. Их раздали молодым гонщикам автозавода, и уже к 1970 году все списали.

В 1970 году команду вновь переименованного завода, который теперь назывался АЗЛК, отправили на самый длинный в истории автоспорта супермарафон Лондон-Мехико протяженностью 26 тысяч километров. По сложности это была невиданная гонка. Но из пяти стартовавших «Москвичей» до финиша доехало три боевых автомобиля и одна техничка. Заняли второе место в классе и третье в заводском зачете. Ни одной из оригинальных машин не сохранилось. Но на кузовной мануфактуре Александра Бушуева была построена реплика «Москвич 412 Лондон-Мехико» экипажа № 28 Ю.Лисовский, Л.Потапчик и В.Баженов.

В истории раллийных «Москвич» 412 были еще два интересных события: трансконтинентальноералли «Тур Европы 71» и «Аргунгу-сафари 73» в Нигерии, причем часть маршрута Тура Европы проходила по территории СССР. Советские люди на это отреагировали с таким неподдельным интересом, что на всем протяжении трассы, то есть от Выборга до Бреста, участники ехали сквозь живой коридор. На этой гонке, пройдя 14 тысяч километров, заводская команда завоевала одну из главных наград «Золотой кубок».

В 1973 году, когда СССР был большим другом всех африканских народов, команду завода пригласили принять участие в важном международном ралли «Аргунгу-сафари» в Нигерии. Наши автомобили и гонщики оказались в тяжелых условиях. Жара, пыль, а на дорогах острые камни. Пришлось сменить предложенные организаторами шины Michelin на покрышки Московского шинного завода модели М100, что ставили на фургоны «Москвич» 434. Пройдя 3000 километров дистанции, наши заняли 2-ое, 3-е и 5-ое места в абсолютном зачете.

На этом славная история спортивных «Москвич» 412 закончилась.

С появлением обновленного «Москвич» 2140 заводские спортсмены получили возможность более серьезной подготовки автомобилей. От практически серийных машин начали переходить к специально созданным конструкциям. Апофеозом этой работы стал проект «Москвич» 1600 Ралли. Здесь серьезно переработали кузов, подвеску и мотор. На этой модели заводским гонщикам удавалось занимать неплохие места в своем классе как на международных соревнованиях, так и внутри страны.

Но уже к середине 80-х всем стало понятно, что «Москвич» безнадежно устарел и соревноваться с одноклассниками уже не может.

Источник

«Москвич-404»: зроблено в Українi

Никита Сергеевич Хрущёв, Леонид Ильич Брежнев и председатель Госплана Владимир Николаевич Новиков осматривают первый экземпляр Запорожца-965

Как говаривал Иван Васильевич, известный ещё как Иоанн IV Грозный, Казань брал, Астрахань брал, Шпака. не брал.

Заметили? кое-чего тут явно не хватает. Непонятный пробел между 403-м и 407-м номерами.

Я про модели.

Но позвольте, откуда и почему взялась эта лакуна, в номерах моделей то есть?

А дело в том, что и Москвич-404, и Москвич-406 существовали, но.

Посмотрите на картинку.

Надо сказать, что многие революционные решения, найденные тогда украинскими конструкторами, стали классическими и используются и по сей день, и не только в автомобильной отрасли.

Например, оппозитный двигатель, позволивший кардинально уменьшить габариты (в первую очередь высоту) моторного отсека, или использование в качестве элементов подвески торсионов.

Fiat 600 и Volkswagen Beetle. Как говорится, найдите десять различий.

И то, и другое во многом определило облик автомобилей на десятки лет вперёд. Более того, сумев передать свои наработки на Запад, конструкторы дали возможность появиться таким знаменитым моделям французского, немецкого и итальянского автопрома, как

фольксвагеновский «Жук» (слева сверху), ситроеновский 2CV (справа сверху), а также фиатовские модели 500 и 600 (снизу, слева и справа, соответственно).

Всего ими было зарегистрировано более 500 патентов, среди которых особняком стоит предложение запитывать электростеклоподъёмники и дворники не от генератора, что позволяло пользоваться ими только на ходу, при скорости свыше 60 км/час, а от аккумуляторов, давшее возможность работать этим устройствам и на стоянке.

Естественно, 13-дюймовые колёса таким вредоносным побочным эффектом не обладали, вращаясь с разной угловой скоростью (360 на 13 нацело не делится!) относительно друг друга, и тем самым взаимно компенсируя вносимые искажения кинематических нагрузок.

Разумеется, такой лакомый кусок никак не мог остаться без внимания агентов вездесущего КГБ. Он и не остался. Я про автомобиль.

К тому времени московский АЗЛК находился в глубоком кризисе. Москвич-402 морально устарел, перестал пользоваться популярностью, и конструкторская мысль бессильно билась в бесплодных поисках новых идей, решений и форм. В таких условиях принесённый буквально на блюдечке проект новой модели мог спасти практически обанкротившееся предприятие.

Весь комплект конструкторской и технологической документации был изъят у украинских разработчиков, и переправлен, по отдельному решению Президиума ЦК КПСС, в Москву.

Там проект сменил имя, став Москвичом-404 (в кузове типа седан) и Москвичом-406 (хэтчбэк).

До начала производства оставались буквально считанные недели, когда стало известно, что настоящие авторы сумели, несмотря на активное противодействие спецслужб и подкупленных европейских политиков, передать, с полным пакетом подтверждающих документов, жалобу в Европейскую Комиссию по авторскому праву.

Опасаясь международного скандала и, как следствие, больших имиджевых и финансовых потерь, российская сторона решила вернуть Украине производство автомобиля, получившего название Запорожец-965. А Москвич-404 и Москвич-406 так никогда и не производились.

Числе 965 в названии модели было выбрано не случайно.

Именно в 965 году, почти за 1 000 лет до начала серийного выпуска Запорожца, численность населения Киева достигла 1 000 000 человек, сделав его первым официальным мегаполисом Европы и мира.

Изданная по этому поводу хранящаяся сейчас в библиотеке Конгресса США совместная булла Папы Римского Пия IX, константинопольского патриарха Константина по прозвищу Багрянородный, императора Священной Римской империи Оттона II и первого французского короля из династии Меровингов, Фарамонда Длинноволосого, зафиксировала этот факт для потомков.

Вот такая получилась почти детективная история первого украинского автомобиля для тех, кто понимает.

Источник

Москвич 403

Характеристики фотографии «Москвич 403»
1962-1965 гг.

Москвич—403	базовая модель с кузовом седан (1963-1965 гг.)
Москвич-403Б	автомобиль с ручным управлением
Москвич-403М	медицинская версия, с красным крестом на стёклах
Москвич-407Т	Модификация для работы в такси(счётчик, зелёный фонарь)
Москвич-407ИЭ	экспортное исполнение, отличия в отделке (1963 г.)
Москвич-423Ю	модификация для южного климата (1963 г.)
Москвич-424	универсал на базе Москвич-424 (1963-1965 гг.)
Москвич-424Э	универсал на базе «Москвич-424»
Москвич-432	фургон (1963-1965 гг.)

В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407. Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года. Модель Москвич 403 имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси, предназначенными для перспективной модели Москвич-408.

фотография Москвич 403

Первоначально на автомобиль «Москвич 403» устанавливали двигатель модели 407Д. От модели 407 он отличался только смещением переходника передней подвески двигателя на 15 мм назад и установкой гидравлического привода сцепления. В апреле 1964 года его сменил двигатель 407Д1. Он устанавливался не только на автомобиль Москвич-403, но и на его модификации «Москвич-424» — универсал и Москвич-432 — фургон. По мощности и экономическим параметрам этот двигатель не отличался от двигателей моделей 407 и 407Д, но имел повышенную надежность и долговечность. На нем был установлен ряд измененных деталей: коленчатый вал с увеличенными коренными шейками диаметром 57 мм, маховик коленчатого вала, блок цилиндров с увеличенными постелями под коренные шейки коленвала, вкладыши коренных подшипников, поддон картера, распределитель зажигания и другие детали. «Москвич-403» имел новый радиатор с большей эффективностью охлаждения двигателя. Сцепление было оборудовано подвесной педалью и гидравлическим приводом, обеспечивающим значительно более плавное включение. На автомобиле был установлен новый механизм управления коробкой передач с четкой фиксацией рычага переключения и гасителем его колебаний. Педаль тормоза была тоже сделана подвесной. Зазор между тормозными колодками и барабанами регулировался автоматически.

фотография Москвич 403

Автомобиль имел новый трехзвенный рулевой привод с маятниковым рычагом на правом лонжероне подмоторной рамы, новую рулевую колонку, новое рулевое колесо с утопленной ступицей и новый переключатель указателей поворота, выведенный с рулевой колонки под левую руку водителя. Новая передняя подвеска при сохранении принципиальной схемы была не взаимозаменяема со старой подвеской. Подвеска модели М-403 конструктивно отличалась от прежней подвески модели М-407, многие ее детали претерпели изменения, в результате которых она обеспечивала стабильность углов установки колес при длительной эксплуатации, повышая тем самым срок службы шин. Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-ти сильным 408-м двигателем с двухкамерным карбюратором.

Внешне Москвич-403 можно было отличить от Москвич-407 по бамперам. Вместо старомодных клыков на стыках частей бампера появились небольшие накладки. На вкладыше орнамента переднего крыла вместо индекса 407 устанавливался индекс 403. В салоне можно было увидеть новую рулевую колонку.

Москвич 403ИЭ выпускался 1963 г.

фотография Москвич 403ИЭ

На экспорт поставлялся Москвич-403ИЭ, который имел свои боковые молдинги, новую облицовку радиатора, с новыми указателями поворота, с боковыми молдингами и колпаками колес, новые задние фонари и новый корпус фонаря подсветки номерного знака. Советская команда стартовала в январе 1965-го из Минска по схеме «Звездного сбора» — точно так же экипажи из других стран брали старт в других городах Европы и к оговоренному сроку съезжались в Монако. Минимализм приборной панели дополнен выключателем массы, кнопкой портное») имел оригинальный декор стартера и штурманскими приборами спидпилот и трипмастер фирмы «Halda». Это был золотой век МЗМА — и как результат в те годы до 60% продукции завода шло на экспорт, и не в какие-нибудь пампасы, а в развитые капстраны. Предка 403-го, модель 407, едва не начали… продавать в США! Правда, 403-й экспортировали неохотно, ждали полноценную новинку — «Москвич-408».

Автомобиль Москвич-403 выпускался до июля 1965 года.

Источник