Автомобиль москвич 408 фото

Москвич-408

Заднеприводный седан «Москвич-408», серийный выпуск которого начался в Москве в сентябре 1964 года, стал первой моделью третьего поколения автомобилей «Москвич». Работа над ним началась в 1959 году, а в 1962 году появилась переходная модель 403.

«Москвич-408» имел полностью новый кузов (он был несущим), более просторный салон и улучшенные ходовые качества. Под капотом стоял 1,4-литровый двигатель МЗМА-408 мощностью 50 л. с. — модернизированный вариант силового агрегата предыдущих машин, но с новым двухкамерным карбюратором К-126. Четырехступенчатая коробка передач осталась прежней. Передняя подвеска была независимой пружинной, задняя — рессорной зависимой.

Автомобиль выпускался также с кузовами универсал («Москвич-426») и фургон («Москвич-433»), а для экспорта использовалось несколько разных названий: Moskvich Carat в Скандинавии, Moskvitch Elite во Франции, Moskvich 408 в Великобритании, Moskwitsch в Германии, Moskvitsh или Elite в Финляндии. У машины было два варианта оформления передней облицовки — с двумя или четырьмя фарами (такие машины, в основном, шли на экспорт).

Седан Elite Deluxe, 1966–1969

«Москвич-408» пользовался очень хорошим спросом во многих старанах, за пределами Советского Союза было продано более половины от общего количества сделанных машин. Крупноузловая сборка из машинокомплектов велась в Болгарии, а также в Бельгии силами компании Scaldia-Volga. Бельгийские машины продавались в том числе под собственной маркой Scaldia, часть из них комплектовалась иностранными дизельными моторами.

С 1966 до 1967 года выпуск машин велся на завода в Ижевске, они назывались «ИЖ Москвич-408». В 1967 году на конвейер встал «Москвич-412» с тем же кузовом, но с новым двигателем, модели 408 и 412 выпускались параллельно. Примерно в то же время был сделан экспериментальное купе-кабриолет «Москвич-408 Турист».

Седан «Москвич-408ИЭ», 1969–1975

В 1969 году автомобиль получил новый облик с прямоугольными фарами и задними фонарями с треугольными указателями поворотов. Новая передняя панель с пластиковой накладкой была внедрена в 1971 году, а в 1973 году рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол.

Выпуск «Москвича-408» продолжался до 1975 года, когда на смену ему пришло семейство 2138/2140.

Источник

Москвич 408 Англичанин › Бортжурнал › РУССКИЙ ПАРАДОКС Тест-драйв советского «Москвича-408» по версии английского журнала “THE MOTOR”, 13 августа 1966 года.

Тест-драйв советского «Москвича-408» по версии английского журнала “THE MOTOR”, 13 августа 1966 года.

«Разработан под влиянием дорожных условий и климата… много машины и оборудования за такую цену… максимальная скорость достойна уважения… но разгонная динамика слабая»

По всей видимости, в настоящее время для жителей Советского Союза МЗМА Москвич 408 должен быть наиболее важной среди всех когда-либо выпущенных машин, ибо он призван стать «первой ласточкой» предусмотренного текущим Пятилетним планом огромного увеличения объёмов производства легковых автомобилей. С помощью компании «Renault» производится реконструкция Московского автозавода, в результате которой его производственные площади увеличатся в 2,5 раза, а производство модели «-408» составит половину от тех 800 тысяч автомобилей с кузовом «седан», что ежегодно выпускаются в СССР. Помимо базового седана производятся также универсал модели «426» и фургон – «433», кроме того — планируется освоение нового семейства более мощных двигателей – хотя, вероятно, ещё и не скоро. Как известно, уже в 1967 году в серию пошёл «Москвич-412» со вновь разработанным 75-сильным мотором – прим. переводчика.

Дизайн автомобиля не выделяющийся, при этом он демонстрирует типичную для русских машин высокую «посадку» — дорожные и климатические условия здесь диктуют специфические требования. Конструкция проста и рассчитана на лёгкость в обслуживании – ведь ближайший автосервис может быть от вас в нескольких сотнях вёрст и паре снежных бурь. Набор инструментов необычайно обширен, а автомобиль в целом разработан как рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта.

По английским стандартам, «408-му» недостаёт утончённости, а шумная четырёхступенчатая коробка передач с не синхронизированной первой скоростью навевает не лучшие воспоминания о старом «Москвиче-403». Панель приборов простая, однако, органы управления не подписаны, а вопросы пассивной безопасности всё ещё находятся в ожидании какого-нибудь русского последователя Ральфа Нейдера (автор нашумевшей в своё время книги «Опасен на любой скорости» (1965 г.), посвящённой вопросам безопасности автомобилей и в значительной степени повлиявшей на ужесточение стандартов в этой области, произошедшее во второй половине 60-х годов – прим. переводчика).

Для своей цены в 679 фунтов стерлингов «Москвич» предлагает много автомобиля и стандартного оборудования, которое включает такие «люксовые» вещи, как раскладывающиеся в спальные места сидения, прикуриватель, отопитель и радиоприёмник. Максимальная скорость составляет 80,4 мили в час (

129 км/ч), что вызывает уважение для 4…5-местного автомобиля с 1360-кубовым мотором, однако разгонная динамика слабая, а расход топлива достаточно высок; сидения удобные, рулевое управление лёгкое, поведение на дороге безопасное. К сожалению, спидометр даже на праворульной версии показывает скорость в километрах в час. Безусловно, в своём ценовом сегменте «Москвич» не имеет западных аналогов по количеству включённого в базовую комплектацию «дополнительного» оборудования.

«Москвич» парадоксален – спроектирован он на очень высоком уровне, однако недостаток внимания к вопросам шумности и вибрации, тяжёлые тормоза и недостаточная динамика разгона сильно портят впечатление. Возможно, влияние со стороны Renault поможет добавить эти завершающие штрихи.

Динамика и расход топлива.

Пуск холодного (по британским меркам) двигателя требует вытягивания рукоятки «подсоса» всего лишь примерно на четверть её хода, или вместо этого можно несколько раз нажать на акселератор и пустить мотор вообще без «подсоса». Мотор с алюминиевой головкой цилиндров мгновенно стартует с мощным рыком, который уже через 100 ярдов поездки сменяется совершенно плавной и едва слышной работой на холостых – по всей видимости, самый быстрый прогрев, который мы видели. Судя по всему, полностью вытягивать «подсос» нужно только в действительно холодную погоду. Прогретый двигатель пускается быстро и надёжно, но при этом нельзя давить на акселератор – иначе пуск произойдёт лишь секунды через три. Тем не менее, даже при использовании этой «неправильной» техники он заводится стабильно.

При абсолютном большинстве обычных условий вождения использование первой передачи можно вообще исключить – даже на уклоне среднего холма машина уверенно стартует и на второй. Разгоняется автомобиль очень лениво, хотя при желании его можно и «пришпорить», если «крутить» мотор до более высоких оборотов – например, на второй передаче можно разогнаться примерно до 40 миль в час (

65 км/ч) без негативных последствий для клапанов. Замеры показывают, что «в цифрах» разгон лучше, чем ощущается; при желании «408-й» вполне можно разогнать до 70 миль в час (

112 км/ч) с быстротой, вполне достаточно для среднестатистического английского автовладельца. Вероятно, замеренная нами после обкатки на протяжении 2000 миль максимальная скорость в 80,4 мили в час (

129 км/ч) ещё улучшиться, когда пробег составит порядка 5000 миль – это связано с тем, что русские любят собирать всё «внатяг», с минимальными допусками.

Двигатель работает ровно на любых оборотах, однако на нашем экземпляре в определённом диапазоне скоростей отмечалась повышенная вибрация карданного вала или трансмиссии, которая передавалась на рычаг коробки передач — особенно на скорости порядка 50 миль в час (

80 км/ч). В остальное время, включая движение на максимальной скорости, такой вибрации совершенно не наблюдалось.

Расход топлива, с учётом тестов на разгонную динамику и максимальную скорость, а также в целом активного вождения в этот период, составил не более 21,7 мили на галлоне (то есть, не менее 10,8 л на 100 км). Однако более спокойная езда по Лондону и окрестностям снизила расход до 36 миль на галлоне (6,5 л/100 км), таким образом, итоговый расход в смешанном цикле мы определяем как 33,9 мили на галлоне (порядка 7 л/100 км).

Для тестов на динамику мы использовали рекомендованный бензин марки «премиум», однако практика показала, что двигатель с лёгкостью «переваривает» и топливо с более низким октановым числом. Более того, легкодоступный октан-корректор на распределителе зажигания позволяет за полминуты отрегулировать мотор даже под бензин с таким низким октановым числом, который вообще не достать в Великобритании.

Ультранизкое передаточное число первой скорости сделало стандартный тест трогания с места на уклоне холма детской игрой, да и вообще сложно представить себе ситуацию, в которой «408-й» испытывал бы с этим затруднения.

Как уже упоминалось, первая передача должна рассматриваться разве что как экстренная мера, и это хорошо, потому что по шумности она как у грузовика. Вторая и третья передачи также производят некоторый шум, который передаётся в салон через привод переключения передач. Мы легко и практически полностью «заглушили» трансмиссию на всех передачах кроме первой, просто утяжелив рычаг переключения, обернув вокруг его конца свинцовый кабель. Видимо, более тяжёлая рукоятка или пластмассовая шайба у основания окончательно излечили бы этот шум. Передаточные отношения трансмиссии хорошо подобраны и равномерно распределены, позволяя выжать из двигателя максимум возможной динамики.

Раскладка переключения передач представляет собой весьма узкую букву H, причём передачи переключаются достаточно туго – опять сказывается сборка «внатяг». Представитель импортёра сообщил, что со временем и пробегом положение улучшиться, и оно действительно существенно улучшилось к концу нашего теста. Механизм вполне допускает быстрое переключение передач, положения рычага чёткие и внятные, синхронизация эффективная. Задний ход также легко включить – резким толчком вправо до упора и вперёд (праворульные «Москвичи» имели привод коробки передач с напольным рычагом, а не подрулевым – прим. переводчика). Сцепление средней степени лёгкости, с максимальным усилием на педали в 32 фунта (

16 кг). Задний мост по сравнению с шумноватой трансмиссией кажется абсолютно бесшумным.

В целом и общем, трансмиссия «Москвича» в наибольшей степени требует доводки, в первую очередь направленной на снижение уровня шумов и вибрации, а также облегчение переключения передач.
Управление и тормоза.

«Москвич» — из тех машин, которые немедленно реагируют на вращение рулевого колеса, а червячный рулевой механизм практически не имеет люфта. Усилие на маленьком рулевом колесе достаточно невелико, с хорошей реакцией и практически без передачи на руль рывков, причём во всём диапазоне. Маневренность средняя – радиус поворота составляет 34,5 фута (ок. 10 м), а передаточное число рулевого механизма можно считать адекватным для автомобиля такого класса и массы; между крайними положениями руль делает 3,6 оборота.

Рулевое управление остаётся стабильным даже при быстрой езде по действительно плохой дороге, так что если вы любите «прохватить с ветерком» по просёлку – это автомобиль для вас. На ровных участках в поворотах в самом начале манёвра машина крениться немного больше обычного, но впоследствии крен практически не увеличивается, а в целом её поведение на шинах модели Dunlop C41 можно охарактеризовать как близкое к нейтральной поворачиваемости, с совсем небольшой тенденцией к заносу, особенно на мокром покрытии. При прохождении поворота «на пределе» внутреннее переднее колесо может даже отрываться от асфальта. В конце концов, машина весьма высока по сравнению с колеёй её колёс, так что очень сложно ожидать от неё отточенной управляемости в поворотах.

Нам не представилось особой возможности как следует испытать машину на снос боковым ветром, однако во время нашего теста он никак не влиял на её прямолинейное движение. «408-м» исключительно удобно управлять в плотном потоке машин, при движении задним ходом и на парковке благодаря плоским боковинам и высоким, чётко очерченным углам его кузова.

Тормоза с «самоподводом» по современным меркам достаточно тяжёлые, а педаль весьма тугая – приложенная к ней сила в 25 фунтов (ок. 17,5 кг) даёт лишь 12%-е замедление, против 25-35%-го у большинства современных машин. Кроме того, у педали излишне велик свободный ход, что в сочетании с остальным создает у водителя неприятное впечатление задержки при резком нажатии на тормоз. После стандартного теста на потерю эффективности тормозов при длительном торможении машину стало немного уводить вправо при резкой остановке, но впоследствии этот эффект исчез. Испытания состояли из 20 последовательных остановок с замедлением в 1g и промежутками между ними в одну минуту. Усилие на педали после них возросло лишь незначительно. Остановка со скорости 30 миль в час (почти 50 км/ч) потребовала 34,5 фута тормозного пути (ок. 10,5 м) при усилии на педали в 100 фунтов (ок. 50 кг). При большем усилии на педали блокировалось одно из задних колёс. Ручной тормоз с его расположенной посередине приборной панели массивной вытяжной рукояткой оказалась весьма эффективен, он великолепно удерживает машину на уклоне специального тестового холма и в экстренной ситуации действительно может служить в качестве запасной тормозной системы.

Комфорт и органы управления.

Благодаря весьма высокому потолку, салон «Москвича» просторнее «в ногах», чем можно было бы предположить, исходя из его длины, однако переднее сидение отодвигается назад недостаточно далеко. Зато, даже в его крайнем положении у сидящих сзади пассажиров остаётся вполне достаточно пространства «в коленях». Сидения комфортные, мягкие, но немного пружинистые; переднее представляет собой необычной конфигурации диван с цельной подушкой и раздельными спинками, которые можно по отдельности опустить в лежачее положение. Спинки обеспечивают некоторую боковую поддержку благодаря своей податливой средней части и более жёстким боковинам. Высокая, почти как «за обеденным столом», посадка водителя удобна и хорошо сочетается с расположением руля и педалей. В жаркую погоду обивка сидений из кожзаменителя липнет к коже, так что необходимы тканевые чехлы. Любители держать руки выпрямленными во время вождения предпочли бы, чтобы рулевая колонка была покороче.

Все органы управления расположены удобно, если не логично, особенно рычаг переключения передач, но, как правило, требуют приложения излишних усилий. Некоторые из них непривычны, а именно: рукоятка управления жалюзи радиатора; омыватель лобового стекла, кнопку которого надо потянуть на себя, чтобы насос набрал воды, а затем отпустить, после чего вода выбрызгивается на стекло под действием возвратной пружины; и переключатель света фар, расположенный таким образом, чтобы его можно было нажимать пяткой в то время как левая нога выжимает сцепление. Площадка для отдыха левой ноги отсутствует.

Ход машины плавный, с небольшой раскачкой, даже быстрая езда по плохой дороге не грозит ничем кроме сильных шумов со стороны подвески. В остальных случаях работа подвески совершенно бесшумна. На самом деле, чем хуже дорога, тем лучше показывает себя «Москвич», — очевидно, что его подвеска была спроектирована для тяжёлых дорожных условий.

На панели приборов нет дефлекторов вентиляции, позволяющих направлять поток воздуха в нужную сторону, но их отсутствие сполна компенсируют огромные туго открывающиеся «форточки», которые обеспечивают водителю и переднему пассажиру отличную вентиляцию без сквозняка и с минимумом шума от потока воздуха. С поднятыми стёклами автомобиль не создаёт аэродинамических шумов. Летняя погода не дала нам возможности проверить отопитель. Однако, металлическая заслонка его радиатора с управлением на панели приборов, отключаемый при отрицательных температурах маслорадиатор, двухскоростной вентилятор, который на полной мощности, судя по звуку, вполне может приводить в движение всю машину целиком, а также переключатель между режимами приточной вентиляции и рециркуляции не оставляют серьёзных оснований для сомнений в его эффективности.

Обзорность с места водителя хорошая, во многом – благодаря тем самым дополнительным дюймам высоты потолка; хотя передние стойки крыши достаточно широки, они расположены параллельно продольной оси автомобиля, и ограничивают обзорность намного меньше, чем можно было бы себе представить, судя по их толщине. Зеркало заднего вида с затемнением расположено хорошо, не мешает обзору вперёд, но и не охватывает полностью заднее стекло, ни по ширине, ни по высоте.

Четыре фары дают мощный белый свет; кажется, им идёт на пользу низкое расположение под «бровью» капота.

Источник

Москвич 408. Стильный советский прорыв на Запад

По совету друзей купил автомобиль «Москвич» новая модель… Многим из нас известна эта фраза из советской кинокомедии «Бриллиантовая рука», в которой Москвич 408 вишнёвого цвета летал над землёй, прицепленный к вертолёту…

Это был один из лучших представителей советского легкового автопрома, пользовавшийся большим спросом как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин…

Новый Москвич третьего поколения начал разрабатываться еще в 1959 году, когда всем уже стало понятно, что второе поколение Москвичей, последним представителем которого был «переходной» 403-й полностью исчерпало потенциал для каких либо дальнейших модернизаций. Заводу нужна была абсолютно новая модель, соответствовавшая всем современным на тот момент европейским требованиям и трендам.

Особое внимание при разработке уделялось дизайну кузова, над внешностью которого работали Эдуард Молчанов, а так же немалый вклад внёс художник-конструктор Б.С. Иванов. Результат получился прекрасным.

Автомобиль сравнительно небольших размеров визуально увеличивался благодаря плавным ниспадающим линиям кузова, а так же колёсным аркам разного размера. Корму украшали модные в то время «плавники», хоть и небольшого размера, а так же вертикально расположенные фонари – «полумесяцы». Для большей гармоничности внешнего вида впервые за всю историю МЗМА на машине применили 13- дюймовые колёса.

В 1961 году был готов первый, а затем и второй ходовой опытный образец, до 1963 года было изготовлено 4 разных прототипа, а задумок разных вариантов кузовов, там был и «вагон», который впоследствии всё же пошел в производство, пикап, купе и даже кабриолет «Москвич-Турист», который к сожалению, так и остался прототипом. Суммарный пробег всех опытных предсерийных образцов 408-го составил более миллиона километров, испытания проводились в различных климатических зонах, в различных дорожных условиях.

По результатам испытаний Госкомиссия, которой был представлена новая московская малолитражка, рекомендовала автомобиль к производству. Официально серийное производство 408-й модели началось 1 августа 1964 года, но можно сказать, что модель плавно внедрялась в производство с 1962 года, в основном в виде технических решений, обкатываемых на 403-й переходной модели.

Исторический факт. За разработку и внедрение в производство автомобиля Москвич 408, завод получил Диплом ВДНХ I степени в 1964 году. На Лондонской автомобильной выставке машина так же привлекла к себе немало внимания и пользовалась успехом.

До 1965 года новый 408-й и переходная модель 2 поколения – 403 Москвич выпускались параллельно, но еще в 1964 году вышло постановление «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», согласно которого все усилия завода должны были направляться на выпуск только 408-й модели, так как экспортный потенциал машины был огромный, и продажи машин за рубеж были весомым источником валюты в СССР.

В 1966 с конвейера МЗМА сошел 100 000 –й Москвич 408, в тот же день, 20 августа 1966 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР, за досрочное выполнение плана и успешную разработку машины МЗМА получил высокую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени. В этом же году начинается производство седана 408-й модели на заводе в Ижевске, в декабре была собрана первая партия из 300 машин, из кузовных деталей и комплектующих, поставлявшихся из Москвы.

В этом же, 1966 году на передней панели появилась мягкая травмобезопасная накладка.

За всю историю советского автопрома это была одна из лучших машин. Москвич 408 был сильно востребован как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин, в капиталистические страны машина поставлялась под брендом «Elite» и имела четырёхзначный индекс, сходный с объемом мотора – 1360. Выпускалась так же версия с правым расположением руля.

Особым шиком в СССР считалась экспортная модель с четырьмя передними фарами, она так же имела улучшенную отделку салона, выполненную в коричневых тонах. Приобрести даже обычный вариант 408-го было непросто, очереди на покупку машины тянулись годами, а «четырёхглазая» и вовсе была недостижимой мечтой многих советских автолюбителей, говорят, приобрести её можно было, если раздобыть талоны Внешторга. Как всегда, лучшее шло за границу, а уже что оставалось – на внутренний рынок.

Исторический факт. В 1966 году, по результатам проведенного тест-драйва, британский журнал The Motor охарактеризовал эту машину как рациональное, выносливое и комфортабельное транспортное средство, а учитывая небольшую (на западном рынке) стоимость, Москвич 408 по мнению англичан представлял собой «много автомобиля и оборудования за такую цену…»

Салон автомобиля был лаконичным, но удобным. В обивке салона в большом количестве применялись пластик и ПВХ, входившие в автомобильную моду в то время материалы. Панорамные стёкла давали неплохой обзор. Переключатель скоростей оставался на руле и был весьма удобен, руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался достаточно легко, а вот на тормозную педаль давить приходилось с чувством, ваккумного усилителя не было, тормоза всё еще были одноконтурные, барабанные на всех колёсах.

Единственным минусом машины был, пожалуй, маломощный мотор с нижним расположением распредвала, бравший свои истоки еще у 402-й модели. К середине 60-х он уже порядком устарел, а мощность в 50 л.с. для нового кузова была маловата. Тем не менее, машина обладала неплохими на то время динамическими характеристиками.

Коробка передач была трёхходовая, четырёхскоростная, с синхронизаторами на 2,3и 4 передачах. Главная передача заднего моста была гипоидной, подвеска заднего моста была рессорная, передняя подвеска – независимая, на рычагах и пружинах.

Исторический факт. В 1968 норвежский журнал «Мир Техники» проводил испытания машины на живкчесть и выносливость, 1240 км. Прошла машина по самым ужасным дорогам, вернее направлениям Норвегии, и по результатам этого тест-драйва дал высокую оценку Москвичу.

«Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!»

В 1967 году конвейер МЗМА покидает миллионный Москвич 408.

В декабре 1969 года машина проходит рестайлинг, спереди появляются прямоугольные фары, поставлявшиеся из ГДР, фонари – «полумесяцы» на корме уступают место горизонтально расположенному блоку задних фонарей, правда на «плавниках» сохраняется треугольный указатель поворота в новой форме. Усовершенствуется тормозная система, появляется гидроваккумный усилитель тормозов.

Годом ранее переднее сиденье диванного типа уступило место раздельным сиденьям,

Следует отметить, что в это время параллельно уже выпускалась обновлённая 412-я модель с новым двигателем УЗАМ-412. На московском заводе выпуск 408-й модели прекратился в 1975 году, годом позже прекратился выпуск и в Ижевске.

Давно уже нет Московского автомобильного завода, а Москвич 408 всё еще можно увидеть на дорогах в провинции, простую и надёжную машину, всё еще служащую хозяевам по прямому назначению, ну и всё больше ценителей олдтаймеров приобретает себе этот автомобиль как машину для покатушек выходного дня. Еще лет 10 назад они были ничего не стоящим металлоломом, а теперь живые и неуколхоженные экземпляры, дожившие до наших дней, стремительно растут в цене.

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Источник

Москвич-408

Москвич 408-й является советским заднеприводным автомобилем II группы малого класса в кузове седан. Выпускался на Московском заводе малолитражных автомобилей в период с 1964 по 1975 годы. Рознился наличием современного и элегантного внешнего облика, который не уступал даже автомобилям иностранного производства. Весь модельный ряд Москвич.

История автомобиля

Дизайнером этого свежего советского автомобиля был Эдуард Молчанов. Почти третья часть объема производства 408-го шла на экспорт. После этого автомобиля создали еще более мощную модель – 412-й Москвич. Разработка стартовала с 1959 года, когда главным дизайнером был еще Иванов.

Отдельный акцент во время проектировки решили уделить дизайнерской составляющей, ибо многочисленные технические моменты машина унаследовала от прошлого поколения, которое во время своего выпуска постоянно усовершенствовалось, что привело к пришедшей в серийное производство в 63-ем году 403-й модели.

Последняя имела кузов старого образца (1956 года), однако уже имела важнейшую техническую составляющую будущей 408-й модели.Во время раннего этапа построения дизайнерский состав использовал любопытную технику. Например, макет, выполнявшийся из пластилина, создавался именно на поверхности кузова «живой» серийной модели – Москвич-407.

Чуть позже они уже решили перейти к построению стандартных макетов с полными размерами. Всего было не меньше трех вариаций внешнего облика и большое количество разных поисковых эскизных набросков.

В то же самое время, вместе со стандартным вариантом седанов проходила проектировка вариаций с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Дебютные модели обладали «двухэтажным» оформлением передней части, как у прошлого автомобиля, и 15-дюймовыми ободами колес.

Дальше, из-за соображений повышения экстерьера седана, решили снизить размеры колес до значения – 13 дюймов. Радиаторная решетка уже была однорядной, впрочем, как и на большинстве тех автомобилей, которые по тем годам производились в западных странах.

В период с 1961 по 1963 годы сконструировали 4 машины-прототипа, где были различные варианты оформления и проводились их испытания. Дебютные автомобили серийного производства 408-й модели вышли с завода в сентябре 1964-го, а уже через два года с предприятия сошла 100 000-ая машина данного вида.

Это была экспортная модификация 408Э, где был улучшенный внешний вид и более мощный силовой агрегат. В агрегатном отделении особенных нововведений не было. Как говорилось выше, большинство узлов и технических решений Москвича-408-го были унаследованы от производившихся в те годы машин прошлого семейства – М-407, и в частности «переходника» М-403.

Например, было наличие верхнеклапанного силового агрегата (кроме небольшой разницы, типа новенького двухкамерного карбюратора К-126), четырехступенчатой механической коробки переключения скоростей, с переключением, установленным на рулевую колонку через вал, концентричный рулевому (на моделях 402 и 407 он располагался сбоку от него соосно).

Передней подвески с парой шаровых шарниров с каждой стороны (402-я и 407-я модель имели с каждой стороны по одному шаровому шарниру и был один цилиндрический палец), тормозной системы с автоматической регулировкой («самоподвод») и прочее.

Данные узлы разрабатывались довольно недавно, и они непрерывно усовершенствовались, посему и полноценно могли соответствовать тому уровню технической составляющей.

Подобный подход умеренного внесения свежих узлов и агрегатов при помощи «переходных» моделей без радикального перестроения выпуска отвечал более воздержанным мощностям Московского завода малолитражных автомобилей.

Если сравнивать, к примеру, с ГАЗом, который уже по тем годам позволял себе проектировать транспортные средства «с чистого листа», почти без повторений технической составляющей прошлого поколения.

Модернизации

За все время своего производства машина не один раз подвергалась существенным модернизациям. Одним из самых важнейших улучшений можно считать модернизацию в декабре 1969 года, когда машину начали производить в новом кузовном решении, которое получило другое оформление передней части.

Там было наличие прямоугольных фар, новых подфарников, новой радиаторной решетки и прочих изменений. Кормовая часть седана получила же наличие прямоугольных задних фонарей, где были треугольные указатели поворотов и прочее.

Обновленный кузов 1969 года

Подобный кузов в то же самое время приобрела и 412-я модель Москвича. До этого, 408-я и 412-я модель производились в устаревшем, 408-м кузове, однако для Москвича-412-го кузов решили немного видоизменить, чтобы установить новый 1.5-литровый 75-сильный силовой агрегат.

Если быть более точным, то было две кузовные вариации – первая 408-я, которая при надобности дополнительно адаптировалась к установке 412-го двигателя, а также с определенного момента, так называемая «унифицированная», которая сохранила свой экстерьер, как у предыдущей модели, однако уже приспособилась для монтирования двух вариаций мотора без каких-то переделок.

Двигатель который устанавливали в унифицированную модель Москвич-408

Уже при наступлении декабря 1969 года его заменили на тоже стандартизирующийся кузов, однако на котором уже было новое внешнее оформление. Не будет лишним напомнить, что не было никакого «переходного» автомобиля от М-408-й модели к 412-й – обе машины производились в одно и тоже время и вместе проходили сквозь этапы усовершенствования, хотя если брать последнее, то 412-я модель часто и лидировала.

Выпуск двух автомобилей прекратили также в одно время с переходом на производство машин подразделений М-2140/2138, и в будущем производство транспортных средств данного поколения, с 412-ми и 408-ми двигателями производился под новыми обозначениями тоже параллельно.

Вид спереди обновленного кузова 1969 года

Новенький кузов отвечал всем требованиям Европы по пассивной безопасности, и посему чисто теоретически, любая 408-я или 412-я модель в данном кузове могла идти на экспорт, что было заметно по обозначениям усовершенствованных машин, в которые добавили литеры ИЭ.

Рестайлинг 1971 года отражался в появлении новой приборной панели, которая была полноценно закрытая мягкой накладкой из пластика. В мае (либо июле) 73-го советское транспортное средство получило новенький механизм выбора скоростей, где был напольный рычаг и короткая подпольная кулиса.

Обновленный салон Москвич-408

Все прочие усовершенствования не смогли оказать такого весомого воздействия на экстерьер и потребительскую составляющую машины. Москвич-408 сняли с выпуска в 1976 году во время перехода к усовершенствованному поколению М-2140/2138.

Но его преемником в модельной группе была модель Москвич-2138, которая представляла ту же 408-ю модель с усовершенствованиями, которые были аналогично получены штатным автомобилем М-2140 относительно М-412. А сегодня можно встретить в интернете Москвич 408 тюнинг – данные машины выглядят очень эффектно.

Кузов

Кузов стандартного автомобиля был самонесущим, цельнометаллическим, типа «четырехдверного седана». Была модификация в кузове «пятидверного универсала», которая производилась под наименованием Москвич-426, а также был фургон на ее платформе – 433-й Москвич.

Наш гость имел стильную и современную по суждениям 60-х годов, внешность, а также обладал высоким уровнем комфортабельности и комплектации для своих времен. В 69-м году, на 408-ю и 412-ю модель стали устанавливать новый кузов, который имел прямоугольные фары, выпуском которых занималась Германия.

Также были горизонтальные задние фонари и отдельные треугольные указатели поворотов. Порадовала большая площадь остекления, которая позволяла повысить обзорность шофера и пассажиров.

Также было наличие изящных рамок дверных стекол, где были блестящие накладки. Нельзя сказать, что дизайн был скопирован, ведь именно Москвич имел наличие сечения боковины, сделанного капотом и декоративными накладками сбоку от радиаторной решетки массивного «козырька» над фарами, центрального расположения люка бензинового бака и прочее.

Интерьер

До 1968 года машина поставлялась в передней части салона сиденьем диванного образца, который имел раздельные спинки. Немного спустя на автомобиль стали устанавливать отдельные кресла, как для шофера, так и для сидящего рядом пассажира.

В обоих вариациях спинки кресел получили возможность складываться, создавая спальное место. Внутри советского седана решили салон отделывать кожзаменителем по цвету кузова, при этом его варианты окрашивания бывают различными, а применяемые внутри автомобиля детали из пластика стали применяться меньше.

Первоначальное сиденье диванного образца

Например, уже при наступлении 1966 года приборная панель начала иметь наличие мягких накладок из пластика – это решили сделать, чтобы повысить уровень безопасности водителя и сидящего рядом с ним пассажира.

Уже в 79-м пластиковые накладки поместили на кузовные стойки, а в 71-м панель приборов оформлялась уже цельной пластиковой накладкой. Система отопления уже умела забирать воздух как внутри салона, так и во внешней части.

Помимо этого, получилось существенно увеличить эффективность функционирования отопительной системы при помощи значительного увеличения активной поверхности теплообменника.

Вдобавок ко всему, тепло внутри седана лучше распределялось благодаря шестилопастному вентилятору, который приводился в работу от мощного электродвигателя. Багажное отделение новенького автомобиля обладало не таким большим объемом – 372 литра. Также у автомобиля была небольшая погрузочная высота.

Такой минус существенно снижал удобство от его применения. Конструкторский состав решил еще разместить запаску на дне багажника плашмя, с левой стороны, что лишь еще забрало и так небольшой объем.

Из-за выпирающих в сторону салона ниш колес, находиться троим взрослым пассажирам на заднем диване было довольно неудобно. Но ногам шофера и сидящего впереди пассажира было более просторнее, нежели, например, в Жигули, так как ниши колес сдвинули вперед.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Москвич-408 оснащался четырехцилиндровым рядным верхнеклапанным продольно расположенным карбюраторным двигателем, который имел объем 1.358 литра и выдавал 50 лошадиных сил. На каждом цилиндре было по два клапана. Предпочитаемый бензин – АИ-80.

Если сравнивать автомобиль с его прошлыми моделями, то у 408-й модели повысилась мощность силового агрегата, что хорошо отразилось на управляемости, и надежность системы тормозов. Мотор получил новый двухкамерный карбюратор К-126.

Все эти нововведения, вкупе, обеспечивали разгон седану до первой сотни километров за 29 секунд. Максимальная скорость была на уровне 120 км/ч. Топливный бак был рассчитан на 46 литров. В городских условиях Москвич потреблял около 6.5-литров на 100 километров.

Подобной мощности мотора, по тем временам, было достаточно, однако лишь для комплектаций начальной степени. В результате чего, решили разработать модификацию 412-го Москвича, которая имела уже совсем иной 75-сильный силовой агрегат, сделанный из алюминия и являющийся верхнеклапанным. Этот мотор имел стабильно хорошие тяговые характеристики и высокую эластичность.

Трансмиссия

Вместе с силовым агрегатом работала прежняя трехходовая четырехступенчатая механическая коробка переключения передач. Предусматривались синхронизаторы на 2-й, 3-й и 4-й передаче.

До мая-июня 72-го рычаг управления КПП был расположен на колонке руля, помимо автомобилей, которые шли в праворульной модификации, а немного спустя его решили перенести на пол. Рычаг переключателя на валике боковой крышки стал чуть длиннее и литым.

Подвеска

Если коснуться подвески 408-й модели, то она отличалась высокой надежностью и живучестью. Передняя подвеска была пружинной бесшкворневой независимой с поперечными рычагами. Ее собирали на штампованной поперечине.

Подвеска Москвич-408

Задняя же подвеска была зависимой и располагалась на паре продольных листовых полуэллиптических рессор. Предусматривалась установка гидравлических телескопических амортизаторов.

Рулевое управление

Рулевое устройство получило наличие глобоидального червяка, где был двухгребневый ролик. Чтобы управлять автомобилем, не требовалось применять большие усилия. Если сравнивать с 407-й моделью, то радиус разворота уменьшился на 1 метр (составлял уже 5 метров).

Двухспицевое рулевое колесо получило наличие утопленной для безопасности ступицы и выполнялось не из пластмассы бежевого цвета, а из надежного и более «продолжительного» черного цвета.

Тормозная система

Тормозной механизм имел на всех колесах барабанные устройства. Также был гидравлический привод, и первая в истории Союза Советских Социалистических Республик автоматическая регулировка зазоров в барабанных устройствах.

Технические характеристики

Число мест	4-5
Максимальная скорость	120 км/час
Расход топлива при скорости 40 км/ч	6,5 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-42
Генератор	Г-108 М
Реле-регулятор	РР-24Г
Стартер	СТ-4
Прерыватель-распределитель	Р-107
Свечи зажигания	А-7,5УС
Размер шин	6,00-13
Снаряженная масса	990 кг
Полная масса	1330 кг
Дорожные просветы	178 мм
Наименьший радиус поворота	5 м
Подвеска передняя	независимая пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами
Подвеска задняя	зависимая на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
Рулевой механизм	глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0
Тормоз передний/задний	барабанный
Сцепление	однодисковое сухое
Коробка передач	механическая четырехступенчатая с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Двигатель	МЗМА-408 — рядный карбюраторный четырехтактный четырехцилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра	76 мм
Ход поршня	75 мм
Литраж двигателя	1360 см³
Степень сжатия	7,5
Порядок работы цилиндров двигателя	1-3-4-2
Карбюратор	К-126
Максимальная мощность	50 л. с. при 4750 об/мин
Максимальный крутящий момент	9,3 кгс. м при 2750 об/мин

Модификации

Плюсы и минусы

Подводим итоги

Советский седан Москвич 408-й смог стать хорошим автомобилем для своего времени. В нем уже было больше острых углов, которые были популярны во многих странах мира, он получил более мощный силовой агрегат, который позволял ему улучшить свои динамические характеристики.

Сильно на расходе топлива это не отразилось, но придало ощутимую прибавку в мощности. Вообще, 408-я модель имеет большое количество новаторских решений в технической сфере.

Приятно, что автомобиль наконец-то стал комплектоваться внешними зеркалами заднего вида, внутри стали устанавливать отопительную систему, спинка передних сидений складывалась, образовывая при этом спальное место.

Также в машине реализовали многочисленные мелкие доработки, типа увеличенного топливного бака, регулируемую тормозную систему, более приятное трехспицевое рулевое колесо и так далее.

Транспортное средство Московского автомобильного завода уже могло соответствовать европейским нормам по безопасности, что говорило о том, что модель могла довольно успешно реализовываться за пределами Советского Союза.

Особенно передняя подвеска хорошо справлялась со многими ямами и неровностями, каких было предостаточно. В целом, можно уверенно сказать, что Москвич 408-й сделал уверенный шаг вперед в автомобилестроении.

Москвич-408 фото

История «Москвича 402» в деталях

Принято решение оставить Maserati Alfieri в серийном производстве

История компании Morgan

История компании Tatra

Тест драйв

Видео обзор

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник