Автомобиль москвич 410 фото

Автомобиль «Москвич-410»: технические характеристики, тюнинг

Джип: первый или не первый

Попробуем перенестись в 50-е года прошлого века. Это годы хрущевской оттепели. После двадцатого съезда партии в огромной советской стране, наконец, обратили внимание на потребности жителей сел. Жители больших и малых городов начали понемногу открывать для себя автомобильный туризм. Позже и селяне, и городские туристы заинтересуются на то время необычным автомобилем.

Идея о том, чтобы создавать комфортные легковые кузова на полноприводных платформах, была реализована еще во времена ВОВ. При этом первенство здесь было не за Советским Союзом, где тогда при практически полностью отсутствующих дорогах эти модели были самыми нужными. Например, в качестве прототипа и концепции в процессе создания ГАЗ-61 использовался Marmon Herrihgton. В свою очередь, он построен на платформе от Ford. Эта небольшая компания тогда создавала и даже переоборудовала моноприводные легковые седаны в полноприводные. Но и отечественные внедорожники, и американские были рамными.

Как рождался «Москвич»

Как уже было сказано, своим рождением «Москвич-410» обязан Никите Хрущеву. Он одобрил идею создания полноприводных легковых авто повышенной проходимости. Кроме того, на пленуме в 54-м году правительство принимает решение повысить производство зерна и увеличить разработку целинных земель. Вскоре выяснилось, что механизаторы имеют определенные трудности с ремонтными работами полевой техники. Для того чтобы добраться до места поломки, необходимо подходящее транспортное средство. Если в европейской части СССР автомеханик смог добраться до полей на попутке или же на телеге с лошадью, то на целине или в степях нужно было проехать несколько десятков километров. Грузовиков было очень мало, а использовать для этих целей ГАЗ-М72 было слишком дорого.

Особенности прототипов

Экспериментальные образцы имели полный привод, небольшую массу, покрышки размерностью в 15” с внедорожным рисунком. Все это позволяло им демонстрировать отличные характеристики по проходимости.

Затем детали кузова начали расти и их нужно было как-то усилить. Для этого было частично переработано основание кузова, рама под двигателем и передние подкрылки. Также на этом автомобиле впервые за всю практику этого предприятия применили педали подвесного типа.

Кузов и салон

Кузов остался практически без изменений, а вот о салоне этого сказать нельзя.

Если сравнивать «Москвич-410» с 402-м, то в салоне значительно улучшилась герметизация. Сидения оббивались кожзаменителем. В салоне на тех же местах остались все привычные элементы комфорта. Они полностью взяты от 402-го. Внутри и под капотом есть масса возможностей для различных доработок. Можно купить «Москвич-410», тюнинг сделать соответствующий и получить уникальный ретроавтомобиль. Но даже с такими доработками этот автомобиль в серию не попал. Все наработки горьковского автозавода отдали на МЗАМ – Московский завод малолитражных автомобилей. Там и начали осваивать новую модель.

Легкий и мощный: особенности конструкции

На МЗАМ в распоряжении инженеров был кузов, двигатель мощностью в 35 л. с. под бензин А-70, трехступенчатая МКПП – все эти агрегаты взяты с 402-го. Также использовался ряд узлов и агрегатов, предназначенных для М73.

Особенности КПП и ходовой части

Мосты и передняя подвеска были изготовлены полностью с нуля. В основе переднего моста лежат ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс». Телескопические амортизаторы в базовой версии использовать не стали. Их заменили на рычажные, которые гораздо лучше подходили для эксплуатации в условиях плохих дорог.

Мощности достаточно

Вначале на автомобиль “Москвич-410” устанавливали двигатель от 402-й модели. Но 35 лошадиных сил было явно недостаточно. Теперь этому двигателю приходилось вращать дополнительные валы и шестеренки в раздаточной коробке, а также изрядно потяжелело шасси.

Еще немного о салоне

Попадая внутрь, можно отметить неплохую обзорность. Это все за счет высокой посадки и узких передних стоек. Наружные зеркала помогают мало. Места для ног достаточно всем – и водителю, и пассажирам. С настройкой переднего дивана у привычных к современному комфорту автолюбителей могут возникнуть трудности. Необходимо открутить барашки в месте, где сидение крепится к полу и затем двигать цельный диван вперед или назад. Спинка имеет только два возможных положения. Это вертикальное и горизонтальное.

Потолок отделан бежевой обивкой, дверные карты сделаны светло-коричневыми. Эти цвета хорошо сочетаются с пластиком передней панели. Приборная панель представляет собой спидометр в колодце, а также горизонтальные индикаторы. В некоторых моделях был и штатный радиоприемник.

Технические характеристики

Итак, давайте посмотрим, на что способен «Москвич-410». Технические характеристики для того времени были достаточно хороши – автомобиль оценили положительно.

Заключение

Итак, мы выяснили, какие имеет «Москвич-410» технические характеристики и дизайн. Сейчас такие машины остались разве что в автомобильных музеях. Но все-таки существуют ценители, которые восстанавливают эту технику. Кстати, есть в продаже все необходимые запчасти. “Москвич-410” восстановить можно за относительно короткий срок.

Источник

Блажь Хрущёва: как сделать внедорожник за 10 дней и превратить его в «Москвич-410»?

В воспоминаниях главного конструктора завода МЗМА/АЗЛК Александра Фёдоровича Андронова есть немало интересных эпизодов, каждый из которых достоин отдельного исторического исследования. Сегодня мы вспомним один из самых известных: глава Советского государства Н.С. Хрущёв вызвал Андронова на совещание и приказал за 10 дней сконструировать и представить автомобиль повышенной проходимости. Макетный образец изготовили в срок, а впоследствии на базе этой разработки появился хорошо знакомый нам полноприводный автомобиль «Москвич-410», который выпускали серийно несколько лет.

Д ля начала вспомним, как эта история описана в воспоминаниях Александра Фёдоровича: «Однажды руководителей отрасли и меня вместе с ними вызывает к себе Н.С. Хрущев и начинает объяснять преимущества автомобилей типа 4х4 над обычным типом 4х2. В итоге Никита Сергеевич приказал в десятидневный срок представить ему автомобиль 4х4 на базе «Москвича». Десять дней на проектирование и постройку автомобиля оригинальной конструкции! И это при том, что завод не имел в производстве легковых автомобилей рамной конструкции». Затем началась многодневная гонка: воспитанные «в духе абсолютной невозможности невыполнения поручаемого задания, работали не жалея сил, как на войне, как во время войны». Осматривая готовый образец, Хрущёв похвалил: «Сделали? Ну, и молодцы! Подработайте и запустите в производство». Этот отрывок из воспоминаний, многократно растиражированный в интернете и журналах, сам по себе достоин детального изучения, однако в данном случае он станет отправной точкой нашего рассказа о рождении “Москвича-410”.

Прежде всего, нужно отметить, что срок для конструирования автомобиля – 10 дней – действительно абсолютно нереальный. Даже если новая модель унифицирована с существующими, на первую стадию опытно-конструкторских работ необходимо не менее полугода – за это время можно собрать полноценный прототип. Весь срок конструирования новой модели в середине 50-х годов прошлого века занимал несколько лет.

Дату, когда Хрущёв дал такой авантюрный приказ, Андронов не озвучил, но попробуем наметить её примерно. Устное указание Хрущёва должно было подтверждаться письменным приказом по линии Министерства автомобильной промышленности СССР, которому подчинялся завод МЗМА. Уже установлено, что официальное распоряжение начать конструирование «Москвича-410» тогдашний министр Н.И. Сторкин дал 8 августа 1955 года. Рискнём сделать вывод, что Хрущёв вызвал Андронова и руководителей отрасли летом 1955 года. Чтобы понять, какими ресурсами для разработки полноприводного автомобиля тогда располагал МЗМА, вспомним, как обстояли дела с машинами повышенной проходимости.

Прежде всего, этим вопросом уже занимался сам Отдел главного конструктора МЗМА, хотя подробностей известно мало. Так, уже в 1952 году в качестве перспективной модели в отчёте ОГК указывался малолитражный автомобиль повышенной проходимости под условным названием «Колхозник». Известно также, что к 1954 году появился опытный образец автомобиля повышенной проходимости, но без полного привода и на базе старой модели «Москвича-401-420». Это был пикап с кузовом типа АПА-7, переделанный из фургона в бортовой. До этого в 1951-1953 годах завод выпускал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, построив более 3 300 таких машин, но в план 1954 года эту модель не включили, и его производство прекратилось. Зато оставалась оснастка, позволяющая быстро выпустить грузовой пикап с теми же кабиной и кузовом. Вместо разработки сложных узлов полного привода попробовали обойтись «малой кровью» – установить шины с внедорожным рисунком протектора типа «ёлочка» и установить дифференциал заднего моста с блокировкой.

В частной беседе знаменитый историк и ветеран ОГК МЗМА Лев Михайлович Шугуров как-то заметил, что такой дифференциал «Москвича» разрабатывали «с оглядкой на немецкие машины времён войны». А мы уже знаем, что после войны в КБ СВАГа в Восточных землях Германии разработали «самоблок» для советской малолитражки. Легла ли в основу редуктора того пикапа немецкая разработка, или это была оригинальная идея — архивных документов, проливающих свет на этот вопрос, мы пока не нашли. Зато понятно, почему Хрущёв так настаивал на преимуществах автомобилей 4х4 перед машинами 4х2. Это был сигнал, что пора менять направление работ и делать нормальный полный привод. В 1955 году завод уже активно готовил новый «Москвич-402-425», и были все причины совместить полный привод с новым кузовом.

О том, чтобы взять за основу будущего «Москвича-410» какую-то иномарку, речи не шло. Не было тогда за рубежом массовых полноприводных внедорожников с несущим кузовом, выпускаемых для езды по дорогам общего пользования — здесь советские конструкторы действительно шли впереди всего мирового автопрома. Но ОГК МЗМА мог по полной программе использовать опыт коллег с ГАЗа. В 1953 году начался серийный выпуск рамного легкового внедорожника ГАЗ-69. Этот автомобиль был разработан ещё в конце 40-х. Он пришёл на смену выпускавшемуся с войны ГАЗ-67Б, отличаясь от предшественника передней подвеской на паре полуэллиптических рессор и глубокой унификацией с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Автомобили с безрамным кузовом и всеми ведущими колёсами тоже, вопреки утверждению Андронова, уже существовали. Но не в мировой, а исключительно в отечественной практике, и они в 1955-м были самой свежей новинкой. Андронов если и уклонился от истины, то не сильно. Это и впрямь было новое, совершенно неизведанное в иностранном автомобилестроении направление. Те же конструкторы ГАЗа во главе с Григорием Вассерманом и Фёдором Лепендиным, что сделали ГАЗ-67 и ГАЗ-69, в 1954 году, опять же под давлением Хрущёва, сумели совместить узлы полного привода типа ГАЗ-69 с несущим кузовом «Победы». Автомобиль М-72, как раз освоенный к лету 1955-го, проектировали с большим трудом. Пришлось проводить исследование жёсткости кузова «Победы», создавая на заводе целую лабораторию, дорабатывать все узлы «газика», использовать опытный задний мост разработки конструктора ГАЗа В.С. Соловьёва.

Когда это получилось, Г.М. Вассерман, опять же по требованию Хрущёва, взялся за уменьшенный автомобиль М-73, для которого не кто иной как МЗМА предоставил тогда ещё опытный двигатель будущего «Москвича-402».

Здесь решающую роль, как обычно бывает, сыграл человеческий фактор. Пост главного конструктора ГАЗа занимал Николай Иванович Борисов. С 1945 по 1949 годы он был главным конструктором МЗМА, и именно на его место пришёл Андронов. Между бывшими коллегами сохранялись прекрасные взаимоотношения, Борисов всегда был готов помочь Андронову. По словам сына Андронова, Виктора Александровича, «отец спас Борисова от репрессий». В 1950-м Борисова сняли за низкое качество автомобилей «Москвич». Не боявшийся компетентных органов Андронов заступился за своего предшественника, в результате Борисов «отделался» переводом на должность простого конструктора из Москвы в Горький. Вскоре последовал скандал с отставкой знаменитого главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта, и Борисов, имевший опыт аналогичной работы на МЗМА, снова оказался на должности главного, но уже на ГАЗе. Это объясняет то, почему ГАЗ так легко помогал МЗМА с конструированием силовой структуры кузова «Москвича-402-425».

Г.М. Вассерман и ГАЗ-М73

Второй важный момент – в 1952 году старший сын Андрей Александровича Липгарта Ростислав окончил МВТУ им. Баумана, и Андронов взял его на работу в ОГК МЗМА. Позднее именно он стал ведущим конструктором автомобиля «Москвич-410». Ростислав, без сомнения, досконально знал машины, которые делали горьковские конструкторы, много лет ведомые его отцом. По компоновке – конструктивным особенностям и расположению узлов шасси – «Москвич-410» повторял «газовские» машины. Мосты с разрезными картерами («чулками»), рычажные амортизаторы – решения характерные скорее для ГАЗа, чем для МЗМА. Те же амортизаторы и рулевой редуктор «Москвича-410» взяли готовые прямо от М-20. Это сильно упростило задачу постройки автомобиля за 10 дней.

Наконец, молодой, полный сил Ростислав вполне мог работать днём и ночью, а ему помогали несколько бывших коллег его отца, конструкторов, перешедших с ГАЗа на МЗМА: Б.Д. Кирсанов (автор переднего ведущего моста ГАЗ-61), И.В. Новосёлов (конструктор агрегатов, начиная с М-1), Л.И. Белкин (специалист по несущим кузовам), Ю.М. Немцов (конструктор рулевого управления, участник работ по ГАЗ-67) и ещё несколько человек. Да и другие конструкторы МЗМА, без горьковского прошлого, тоже умели работать день и ночь. Им это приходилось делать, только не на войне, а сразу по её окончании: выполняя приказ Сталина, в предельно сжатые сроки они обмеряли и вычерчивали Opel Kadett, готовя документацию на первый «Москвич-400». Наконец, добавлю, что позднее Р.А. Липгарт справился с более сложной задачей – непривычной в СССР заднемоторной компоновкой будущего «Запорожца».

Передний ведущий мост «Москвича-410»

В воспоминаниях Андронов отмечает, что «хрущёвский» внедорожник строили из «ранее делавшихся на МЗМА и ГАЗ’е экспериментальных конструкций иногда разрезая и сваривая не только детали, но даже и узлы». На сегодня найдены два фото того самого автомобиля.

Тот самый макетный образец, построенный за 10 дней

Вид сзади снят на заводской аллее, на территории МЗМА летом. Вид прямо спереди – в цехе, во время испытаний на угол опрокидывания. Кузов – от опытного образца «Москвича-402-425», сильно отличавшийся от будущей серийной модели. Это то, что имелось под рукой. Машина прошла испытания, и резать её, переделывая в полный привод, было «не жалко».

Макетный образец. Тест на опрокидывание

Заводской отчёт 1955 года говорит, что при постройке макетного образца были использованы узлы шасси машины М-73. Это «сходится» с информацией, будто образцы М-73 после испытаний в Горьком были переданы на МЗМА. Позволим себе допустить, что, строя автомобиль за 10 дней, конструкторы и рабочие экспериментального цеха использовали также серийные горьковские узлы от ГАЗ-69 и от М-20. Их и впрямь потребовалось бы разрезать, чтобы приспособить к «Москвичу».

Потом на «серьезное проектирование, изготовление образцов, доводку, испытания, переделки» ушли месяцы. К новогодним праздникам 1955-1956 годов ездили своим ходом опытные образцы машины, называвшейся изначально «Москвич-410-425А». Она уже отличалась формой кузова серийного «Москвича-402». Ведомственные испытания «Москвича-410» проходили через год, с декабря 1956-го по февраль 1957-го.

В марте того же 1957-го устроенный на МЗМА цех малых серий передал в сбыт первые товарные автомобили этой модели. Ещё через год машину пришлось модернизировать, приспосабливая к ней новый более мощный двигатель «Москвича-407»: в коробке пересмотрели передаточные числа, добавили одну ступень, внесли другие изменения.

В результате летом 1958-го на внедорожник переиздали Технические условия, и полноприводный седан стал называться «Москвич-410Н». В сентябре того же года «созрел» и универсал «Москвич-411», в котором применялось около 60 наименований оригинальных «411-х» деталей, не одинаковых с уже имевшимися «Москвичами» моделей 407, 423, 410.

Пусть конвейерная жизнь машин семейства «Москвича-410» вышла очень короткой – их «задушила» теснота «старой территории» завода МЗМА, где было сложно одновременно выпускать обычные и полноприводные машины, но сроки их разработки и внедрения в производство беспрецедентны. Для сравнения, у ВАЗа на опытно-конструкторские работы по «Ниве» ушло 6 лет – 1970-1976, а на освоение выпуска понадобился ещё год до 1977-го. Чтобы сделать так быстро и уверенно такие невиданные иностранными компаниями машины, как ГАЗ М-72 и «Москвич-410», были необходимы очень способные, опытные и трудолюбивые конструкторы. Такие, как Андронов и его товарищи по ОГК.

Источник

АвтоГурман

Редкие Авто на Продажу

1960 Москвич 410

Москвич-410 — советский полноприводный автомобиль I группы малого класса повышеннойпроходимости, выпускавшийся в 1957—1958 годах на Московском заводе малолитражных автомобилей(МЗМА).

Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленнымнесущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411.

Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х в связи с недостатком у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 7580 экземпляров «Москвич-410» и «Москвич-410Н» и 1515 — «Москвич-411».

Вскоре после начала кампании по освоению целины, в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле, встал вопрос о предоставлении механизаторам личных транспортных средств.ГАЗ-69 для этих целей не годился ввиду чрезмерного расхода топлива. В 1955 году на Горьковском автомобильном заводе были созданы первые прототипы M72, больше известного как ГАЗ-М-72 — комфортабельного вездехода на основе переработанного кузова «Победы» и агрегатов ГАЗ-69. Идея внедорожников на базе легковых автомобилей пришлась по нраву высшему руководству партии.

Опытный прототип ГАЗ-М-73, 1956 год

В 1956 году началась разработка прототипа М-73, главным отличием от предыдущего было то, что создавался он с нуля, без привязки к какому-либо кузову. Двигатель и ряд агрегатов был позаимствован от Москвича-402. Однако, по причине отсутствия на тот момент у ГАЗа достаточных производственных мощностей, все наработки были переданы на МЗМА, машина в серию запущена не была.

Не считая ряда конструкторских нововведений (например, двухступенчатая раздаточная коробка) новый внедорожник во многом копировал Москвич-402. В первом квартале 1957 года Москвич-410 была запущен в серийное производство.

Массовая эксплуатация 410-го выявила ряд дефектов (см. Дефекты конструкции), поэтому практически сразу на МЗМА были начаты работы по созданию совершенно нового полноприводного «Москвича». Первый опытный образец был собран в 1957 году. Как внешне, так и конструктивно прототип напоминал американский джип Willys MB. В 1958 году кузов был изменен — прототипу с брезентовым откидным верхом был присвоено имя «Москвич-415». В 1960 году была сконструирована модель с цельнометаллическим кузовом — Москвич-416.

В 1961 году, со сменой руководства МЗМА, были изменены приоритеты. Руководством завода была принято постановление о прекращении разработки семейства вездеходов и увеличении производства Москвича-407, пользующейся спросом на Западе. 415-й и 416-й так и не были запущены в серию.

В сравнении с 402-й моделью «Москвич-410» получил усиленный кузов, перенял рулевой механизм от «Победы», система смазки двигателя была оборудована масляным радиатором, в переднем мосту использовались шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Специально для 410-го была спроектирована двухступенчатаяраздаточная коробка. Телескопические амортизаторы были заменены на рычажные. Последние больше подходили для эксплуатации в условиях бездорожья. На 410-й были установлены шины увеличенной размерности 6,40—15″ со специальным «зубчатым» рисунком протектора. Дорожный просвет был увеличен до 220 мм, что повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов. Были подобраны иные, нежели в Москвиче-402, передаточные отношения трансмиссии, в результате чего улучшились тяговые качества, но снизилась максимальная скорость (со 105—115 км/ч у 402-го до 85 — у 410-го).

Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (но при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным вездеходом, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, поэтому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям».

Источник