Автомобиль москвич 410 википедия

Chelz › Блог › «Москвич»-410. Неужели они ещё существуют?

На Радуницу ездил в глушь Минской области. И умудрился найти там настоящего динозавра — «Москвич»-410!

В наши дни машина редчайшая, всего было выпущено 7580 экземпляров в период с 1957 по 1961 гг. Также увидели свет 1515 универсалов модели “Москвич-411”. Остаётся лишь догадываться, сколько дожило до наших дней…
Разрабатывался для механизаторов в связи с необходимостью оперативного ремонта техники в поле.

410-й получил усиленный кузов, позаимствовал рулевой механизм от «Победы», систему смазки двигателя оборудовали масляным радиатором. Специально для этой модели спроектировали двухступенчатую раздаточную коробку. Телескопические амортизаторы заменили на рычажные в связи с тем, что они больше подходили для эксплуатации по плохим дорогам.

На «Москвич» были установлены шины увеличенной размерности с «зубчатым» рисунком протектора. Дорожный просвет увеличили до 220 мм для повышения проходимости. В итоге испытаний автомобиля выяснилось, что он может преодолевать брод глубиной до 0,5 м и подъём крутизной до 33 градусов!

А теперь перейдём к найденному экземпляру. Стоит в таком виде без движения, судя по всему, долгое время. Наверное, хозяин хочет восстановить, но нет возможности. Всё как обычно.

Вы даже не представляете, как я удивился, когда его нашёл!

Руль упрощённой конструкции:

Стоит упомянуть о том, как различать модели 410 и 410Н. Всё просто: 410-е выпускались на базе 402-го «Москвича» до 1958 года, а 410Н на базе 407-го до 1961 года.

Осмотрев машину стало понятно, что это 410Н:

Номера были выданы во второй половине 80-х. Для того, чтобы сделать фото с задним номером, пришлось найти какой-то резиновый уплотнитель и приставить 🙂

Не понимаю людей, у которых такой бардак на участке. Я насчитал там 5 машин (3 из которых — разобранные кузова). Вокруг куча хлама… Разве приятно так жить, или хозяевам вообще наплевать?

Мне удалось выяснить, что в нашей стране (обращаю Ваше внимание — в Беларуси) 410-х «Москвичей» всего три! Эх, к сожалению, было очень мало времени, чтобы детально его изучить. А заодно и всю деревню. Вдруг там ещё что-нибудь находится? 🙂
В любом случае, это я узнаю, когда ещё раз туда поеду! И постараюсь поговорить с владельцем, если не пошлёт куда подальше…
UPD: Насчёт трёх, пожалуй, загнул. Как написал товарищ в комментариях, на регистрации в стране около 40, а сколько в живых — неизвестно…

Спасибо за внимание! Поиск эксклюзивов продолжается, не переключайтесь!

Источник

Москвич 410 Легенда страны Советов › Бортжурнал › Изучаем матчасть М-410

Что то маловато фотографий этой машины снизу я встретил, а там у неё как раз всё самое интересное спрятано.

Сегодня выдалась возможность на полчасика заскочить на яму

, и вот что оттуда можно увидеть.

Самое первое- передний ведущий мост

Висит он на рессорах

Собственно для его расположения у кузова совсем другая подмоторная рама, на передних концах которой висят серьги рессор. Так же двигатель с коробкой передач стоят выше чем на заднеприводном Москвиче с аналогичным кузовом.

Мост очень похож на мост ГАЗ-69, только маленький. Поворотные кулаки на шкворнях и с закрытым шарниром

Поддон двигателя имеет глубокий приямок для масла- чтобы на косогорах масло не отливало от маслозаборника- сделано так же как но современных джипах.

Хабов у моста изначально нет, на ступицах должны стоять вот такие

шлицевые заглушки, соединяющие полуось со ступицей. На моей машине их переколхозили, посему ищу родные целые. Если есть у кого то- пишите!

так же висит на рессорах, только в отличии от простого Москвича- тут они идут не под мостом, а поверх. Так же как на Газ-69.

Амортизаторы везде стоят рычажные- точно такие же как у Газ-69, отличаются только самими рычагами.

Здесь мост уже не родной- должен быть из двух половинок, как и впереди. Здесь же стоит какой то странный- не гипоидный, а с простым коническим редуктором

Совпало бы передаточное с передним, тогда и фиг с ним- можно пока на этом поездить.

А теперь самое интересное- трансмиссия. Она здесь почти полностью повторяет Газ-69 по общей концепции. Мотор с коробкой отдельно от раздатки и соединяются промежуточным карданным валом.

На промкардане есть резиновая муфта, как было в Жигулях. Только по размерам она нифига не жигулёвская- больше расстояния между отверстиями

Раздатка отдалённо напоминает раздатку Газ-69, но скомпонована в одну линию, а не буквой «Г», корпус алюминиевый, да и сама она поменьше

Оба кардана смещены в правую сторону, как и на Газике. На заднем кардане стоит барабан ручного тормоза, и похоже для замены колодок или сальника раздатку надо снимать целиком

Что особенно интересно- если сесть рядом с машиной на корточки и посмотреть на неё сбоку то можно заметит ровное дно! В отличии от абсолютного большинства современных кроссверов и внедорожников- снизу не выступает НИЧЕГО! Все жизненно важные агрегаты убраны в тоннель пола.

При этом, в кабине, он совсем не большой, а раздатка вообще спрятана под передним диваном. Кстати, в отличии от Газика она переключается одним рычагом. Это ж ещё в каких годах так сделали, а на Уазе совсем недавно с гордостью заявляли- теперь раздатку можно переключать одним рычагом… так же хвастались и на Шеви Ниве… Уж не позорились бы лучше подобным прогрессом хвалиться… Как по мне- да вообще пофиг один рычаг или два, дело привычки. Главное чтоб не электромоторчик с кнопками!

Читайте также:  Аккумуляторы для легковых автомобилей в барнауле

Коробка передач очень маленькая, сцепление поменять не должно быть трудно, тем более раздатка останется на машине. Раньше заботились о тех, кто будет ездить и чинить эти машины…

Что по самой машине- из того, что нашёл:

Люфт в шкворнях поворотных кулаков- шкворни придётся менять, кулаки регулировать
Сильный люфт в шлицевом переднего кардана
Втулки рессор рассохлись в труху и почти высыпались
Задние рессоры распрямились- серьги упёрлись в кузов
Амортизаторы надо прокачивать, у одного оторвана тяга
Течёт масло из рулевого редуктора- он тут от Победы, проблем найти запчасти быть не должно
Болтается один рулевой наконечник- не думаю что палец и сухарики на него дефицит
Ведущая шестерня заднего редуктора (морковка) имеет ощутимый люфт. Как минимум подшипникам жопа. Если у кого то есть конический редуктор на этот мост или мост целиком- пишите, предлагайте!

А в целом вполне не плохо для такого возраста- гнили нет, сквозной коррозии тоже. Есть пара мест где надо подварить, но это фигня по сравнению с Эминой… ай блин, лучше не вспоминать про неё

Источник

Блажь Хрущёва: как сделать внедорожник за 10 дней и превратить его в «Москвич-410»?

В воспоминаниях главного конструктора завода МЗМА/АЗЛК Александра Фёдоровича Андронова есть немало интересных эпизодов, каждый из которых достоин отдельного исторического исследования. Сегодня мы вспомним один из самых известных: глава Советского государства Н.С. Хрущёв вызвал Андронова на совещание и приказал за 10 дней сконструировать и представить автомобиль повышенной проходимости. Макетный образец изготовили в срок, а впоследствии на базе этой разработки появился хорошо знакомый нам полноприводный автомобиль «Москвич-410», который выпускали серийно несколько лет.

Д ля начала вспомним, как эта история описана в воспоминаниях Александра Фёдоровича: «Однажды руководителей отрасли и меня вместе с ними вызывает к себе Н.С. Хрущев и начинает объяснять преимущества автомобилей типа 4х4 над обычным типом 4х2. В итоге Никита Сергеевич приказал в десятидневный срок представить ему автомобиль 4х4 на базе «Москвича». Десять дней на проектирование и постройку автомобиля оригинальной конструкции! И это при том, что завод не имел в производстве легковых автомобилей рамной конструкции». Затем началась многодневная гонка: воспитанные «в духе абсолютной невозможности невыполнения поручаемого задания, работали не жалея сил, как на войне, как во время войны». Осматривая готовый образец, Хрущёв похвалил: «Сделали? Ну, и молодцы! Подработайте и запустите в производство». Этот отрывок из воспоминаний, многократно растиражированный в интернете и журналах, сам по себе достоин детального изучения, однако в данном случае он станет отправной точкой нашего рассказа о рождении “Москвича-410”.

Прежде всего, нужно отметить, что срок для конструирования автомобиля – 10 дней – действительно абсолютно нереальный. Даже если новая модель унифицирована с существующими, на первую стадию опытно-конструкторских работ необходимо не менее полугода – за это время можно собрать полноценный прототип. Весь срок конструирования новой модели в середине 50-х годов прошлого века занимал несколько лет.

Дату, когда Хрущёв дал такой авантюрный приказ, Андронов не озвучил, но попробуем наметить её примерно. Устное указание Хрущёва должно было подтверждаться письменным приказом по линии Министерства автомобильной промышленности СССР, которому подчинялся завод МЗМА. Уже установлено, что официальное распоряжение начать конструирование «Москвича-410» тогдашний министр Н.И. Сторкин дал 8 августа 1955 года. Рискнём сделать вывод, что Хрущёв вызвал Андронова и руководителей отрасли летом 1955 года. Чтобы понять, какими ресурсами для разработки полноприводного автомобиля тогда располагал МЗМА, вспомним, как обстояли дела с машинами повышенной проходимости.

Прежде всего, этим вопросом уже занимался сам Отдел главного конструктора МЗМА, хотя подробностей известно мало. Так, уже в 1952 году в качестве перспективной модели в отчёте ОГК указывался малолитражный автомобиль повышенной проходимости под условным названием «Колхозник». Известно также, что к 1954 году появился опытный образец автомобиля повышенной проходимости, но без полного привода и на базе старой модели «Москвича-401-420». Это был пикап с кузовом типа АПА-7, переделанный из фургона в бортовой. До этого в 1951-1953 годах завод выпускал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, построив более 3 300 таких машин, но в план 1954 года эту модель не включили, и его производство прекратилось. Зато оставалась оснастка, позволяющая быстро выпустить грузовой пикап с теми же кабиной и кузовом. Вместо разработки сложных узлов полного привода попробовали обойтись «малой кровью» – установить шины с внедорожным рисунком протектора типа «ёлочка» и установить дифференциал заднего моста с блокировкой.

В частной беседе знаменитый историк и ветеран ОГК МЗМА Лев Михайлович Шугуров как-то заметил, что такой дифференциал «Москвича» разрабатывали «с оглядкой на немецкие машины времён войны». А мы уже знаем, что после войны в КБ СВАГа в Восточных землях Германии разработали «самоблок» для советской малолитражки. Легла ли в основу редуктора того пикапа немецкая разработка, или это была оригинальная идея — архивных документов, проливающих свет на этот вопрос, мы пока не нашли. Зато понятно, почему Хрущёв так настаивал на преимуществах автомобилей 4х4 перед машинами 4х2. Это был сигнал, что пора менять направление работ и делать нормальный полный привод. В 1955 году завод уже активно готовил новый «Москвич-402-425», и были все причины совместить полный привод с новым кузовом.

О том, чтобы взять за основу будущего «Москвича-410» какую-то иномарку, речи не шло. Не было тогда за рубежом массовых полноприводных внедорожников с несущим кузовом, выпускаемых для езды по дорогам общего пользования — здесь советские конструкторы действительно шли впереди всего мирового автопрома. Но ОГК МЗМА мог по полной программе использовать опыт коллег с ГАЗа. В 1953 году начался серийный выпуск рамного легкового внедорожника ГАЗ-69. Этот автомобиль был разработан ещё в конце 40-х. Он пришёл на смену выпускавшемуся с войны ГАЗ-67Б, отличаясь от предшественника передней подвеской на паре полуэллиптических рессор и глубокой унификацией с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Читайте также:  Автомобиль урал 55571 масса

Автомобили с безрамным кузовом и всеми ведущими колёсами тоже, вопреки утверждению Андронова, уже существовали. Но не в мировой, а исключительно в отечественной практике, и они в 1955-м были самой свежей новинкой. Андронов если и уклонился от истины, то не сильно. Это и впрямь было новое, совершенно неизведанное в иностранном автомобилестроении направление. Те же конструкторы ГАЗа во главе с Григорием Вассерманом и Фёдором Лепендиным, что сделали ГАЗ-67 и ГАЗ-69, в 1954 году, опять же под давлением Хрущёва, сумели совместить узлы полного привода типа ГАЗ-69 с несущим кузовом «Победы». Автомобиль М-72, как раз освоенный к лету 1955-го, проектировали с большим трудом. Пришлось проводить исследование жёсткости кузова «Победы», создавая на заводе целую лабораторию, дорабатывать все узлы «газика», использовать опытный задний мост разработки конструктора ГАЗа В.С. Соловьёва.

Когда это получилось, Г.М. Вассерман, опять же по требованию Хрущёва, взялся за уменьшенный автомобиль М-73, для которого не кто иной как МЗМА предоставил тогда ещё опытный двигатель будущего «Москвича-402».

Здесь решающую роль, как обычно бывает, сыграл человеческий фактор. Пост главного конструктора ГАЗа занимал Николай Иванович Борисов. С 1945 по 1949 годы он был главным конструктором МЗМА, и именно на его место пришёл Андронов. Между бывшими коллегами сохранялись прекрасные взаимоотношения, Борисов всегда был готов помочь Андронову. По словам сына Андронова, Виктора Александровича, «отец спас Борисова от репрессий». В 1950-м Борисова сняли за низкое качество автомобилей «Москвич». Не боявшийся компетентных органов Андронов заступился за своего предшественника, в результате Борисов «отделался» переводом на должность простого конструктора из Москвы в Горький. Вскоре последовал скандал с отставкой знаменитого главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта, и Борисов, имевший опыт аналогичной работы на МЗМА, снова оказался на должности главного, но уже на ГАЗе. Это объясняет то, почему ГАЗ так легко помогал МЗМА с конструированием силовой структуры кузова «Москвича-402-425».

Г.М. Вассерман и ГАЗ-М73

Второй важный момент – в 1952 году старший сын Андрей Александровича Липгарта Ростислав окончил МВТУ им. Баумана, и Андронов взял его на работу в ОГК МЗМА. Позднее именно он стал ведущим конструктором автомобиля «Москвич-410». Ростислав, без сомнения, досконально знал машины, которые делали горьковские конструкторы, много лет ведомые его отцом. По компоновке – конструктивным особенностям и расположению узлов шасси – «Москвич-410» повторял «газовские» машины. Мосты с разрезными картерами («чулками»), рычажные амортизаторы – решения характерные скорее для ГАЗа, чем для МЗМА. Те же амортизаторы и рулевой редуктор «Москвича-410» взяли готовые прямо от М-20. Это сильно упростило задачу постройки автомобиля за 10 дней.

Наконец, молодой, полный сил Ростислав вполне мог работать днём и ночью, а ему помогали несколько бывших коллег его отца, конструкторов, перешедших с ГАЗа на МЗМА: Б.Д. Кирсанов (автор переднего ведущего моста ГАЗ-61), И.В. Новосёлов (конструктор агрегатов, начиная с М-1), Л.И. Белкин (специалист по несущим кузовам), Ю.М. Немцов (конструктор рулевого управления, участник работ по ГАЗ-67) и ещё несколько человек. Да и другие конструкторы МЗМА, без горьковского прошлого, тоже умели работать день и ночь. Им это приходилось делать, только не на войне, а сразу по её окончании: выполняя приказ Сталина, в предельно сжатые сроки они обмеряли и вычерчивали Opel Kadett, готовя документацию на первый «Москвич-400». Наконец, добавлю, что позднее Р.А. Липгарт справился с более сложной задачей – непривычной в СССР заднемоторной компоновкой будущего «Запорожца».

Передний ведущий мост «Москвича-410»

В воспоминаниях Андронов отмечает, что «хрущёвский» внедорожник строили из «ранее делавшихся на МЗМА и ГАЗ’е экспериментальных конструкций иногда разрезая и сваривая не только детали, но даже и узлы». На сегодня найдены два фото того самого автомобиля.

Тот самый макетный образец, построенный за 10 дней

Вид сзади снят на заводской аллее, на территории МЗМА летом. Вид прямо спереди – в цехе, во время испытаний на угол опрокидывания. Кузов – от опытного образца «Москвича-402-425», сильно отличавшийся от будущей серийной модели. Это то, что имелось под рукой. Машина прошла испытания, и резать её, переделывая в полный привод, было «не жалко».

Макетный образец. Тест на опрокидывание

Заводской отчёт 1955 года говорит, что при постройке макетного образца были использованы узлы шасси машины М-73. Это «сходится» с информацией, будто образцы М-73 после испытаний в Горьком были переданы на МЗМА. Позволим себе допустить, что, строя автомобиль за 10 дней, конструкторы и рабочие экспериментального цеха использовали также серийные горьковские узлы от ГАЗ-69 и от М-20. Их и впрямь потребовалось бы разрезать, чтобы приспособить к «Москвичу».

Потом на «серьезное проектирование, изготовление образцов, доводку, испытания, переделки» ушли месяцы. К новогодним праздникам 1955-1956 годов ездили своим ходом опытные образцы машины, называвшейся изначально «Москвич-410-425А». Она уже отличалась формой кузова серийного «Москвича-402». Ведомственные испытания «Москвича-410» проходили через год, с декабря 1956-го по февраль 1957-го.

В марте того же 1957-го устроенный на МЗМА цех малых серий передал в сбыт первые товарные автомобили этой модели. Ещё через год машину пришлось модернизировать, приспосабливая к ней новый более мощный двигатель «Москвича-407»: в коробке пересмотрели передаточные числа, добавили одну ступень, внесли другие изменения.

В результате летом 1958-го на внедорожник переиздали Технические условия, и полноприводный седан стал называться «Москвич-410Н». В сентябре того же года «созрел» и универсал «Москвич-411», в котором применялось около 60 наименований оригинальных «411-х» деталей, не одинаковых с уже имевшимися «Москвичами» моделей 407, 423, 410.

Пусть конвейерная жизнь машин семейства «Москвича-410» вышла очень короткой – их «задушила» теснота «старой территории» завода МЗМА, где было сложно одновременно выпускать обычные и полноприводные машины, но сроки их разработки и внедрения в производство беспрецедентны. Для сравнения, у ВАЗа на опытно-конструкторские работы по «Ниве» ушло 6 лет – 1970-1976, а на освоение выпуска понадобился ещё год до 1977-го. Чтобы сделать так быстро и уверенно такие невиданные иностранными компаниями машины, как ГАЗ М-72 и «Москвич-410», были необходимы очень способные, опытные и трудолюбивые конструкторы. Такие, как Андронов и его товарищи по ОГК.

Читайте также:  Автомобиль чери китайского производства

Источник

Москвич 410 — история популярного советского внедорожника

Москвич 410 можно считать самым массовым советским гражданским кроссовером, так как он хоть и выпускался ограниченное время, стал очень популярным и распространенным среди населения. Для тех, кому ГАЗ-69 был слишком жестким и явно не семейным автомобилем, 410 Москвич стал отличной альтернативой и даже сегодня этот автомобиль ценится за свою редкость, оригинальность и стиль.

Москвич 410 — полноприводная версия 402 модели

Как мы уже писали, в 1955-м году на Горьковском автозаводе был создан оригинальный маленький внедорожник М-73, прототип, который так и не пошел в серийное производство. Тот проект был свернут, но многие наработки от него перекочевали на АЗЛК (тогда еще МЗМА). И, хотя считается, что Москвич 410 является просто полноприводной версией 402 модели, множество элементов он получил именно от ГАЗ М-73.

Если смотреть на 410 модель не вдаваясь в подробности — это обыкновенный 402-й, но с ведущим передним мостом. Хотя если копнуть глубже, то станут видны многие изменения — и в конструкции кузова, и в проектировании различных узлов и агрегатов (некоторые созданы заново или же с нуля). Конструкция кузова была переработана — особенно изменилось днище, где располагалась новая, массивная трансмиссия. У 410-го было и оригинальное подкапортное пространство — с нуля спроектированные лонжероны, подкрылки, брызговики и передняя поперечная балка. У советского внедорожника передняя подвеска была зависимой, делалась на рессорах, поэтому 410-й был довольно жестким (хоть и более комфортным 69-го ГАЗика и прочих армейских моделей).

Также, по сравнению с 402-й моделью, у 410-й поменяли тип педалей — для движения по бездорожью более актуальными тогда казались педали подвешенного типа. Поэтому от напольного решения разработчики отказались. Это послужило еще и плюсом к герметизации кузова — она стала еще лучшей. В 1957-58хх годах ставили слабенький нижнеклапанный двигатель от 402 Москвича, но чуть позже от него решили отказаться в пользу более сильного 407-го (модель внедорожника называлась уже Москвич 410Н).

Москвич 410 — характеристики

Помимо нескольких вариантов двигателей на Москвич 410 ставился рулевой механизм от ГАЗ М-20, а также масляный радиатор и раздаточная коробка на две ступени. Поскольку передняя подвеска была выполнена на рессорах, всю конструкцию поддерживали еще и гидравлические амортизаторы. С завода на автомобиль ставились грязевые шины на 15-дюймовых дисках. Клиренс у внедорожника был в 22 сантиметра, что в этом плане позволяло сравнивать его с ГАЗ-69.

Вслед за обычной 410-й моделью была выпущена 410Н с новым двигателем и 411-я — усиленный вариант в кузове универсал, с КПП от 407-го Москвича и более мощным двигателем. В более новых моделях было решено уменьшить передаточные числа в передачи заднего моста, что позволило повысить общую скорость внедорожника на 10 км/ч. Автомобиль становился всё более комфортным и универсальным, на нём можно было удобно передвигаться не только по бездорожью, но и по обычным дорогам.

Москвич-410 — актуальность и проходимые качества

В середине 50хх Москвич 410 был действительно актуальным внедорожником, эдаким кроссовером своего времени для гражданского использования. Он показывал замечательную проходимость по среднему и тяжелому бездорожью, поэтому выпускался тысячами, поставляясь в различные хозяйства и колхозы, не теряя популярности и среди городского населения.

Если под мостами было всего 22 сантиметра, то от днища до земли было все 43 сантиметра. Внедорожник мог свободно преодолевать неглубокие броды до полуметра. Благодаря небольшому весу и достаточно широким шинам, автомобиль мог проходить по серьезному бездорожью даже со своим оригинальным маломощным двигателем, а после установки более мощного силового агрегата перспективы его проходимости стали еще более интересными.

Но Москвич 410-411 моделей имел и недостатки — так, из-за высокого центра тяжести его было достаточно легко опрокинуть при неаккуратном вождении, а его лонжероны не выдерживали нагрузок и лопались в самый неожиданный момент. Также неудачно были спроектированы стойки кузова, которые постепенно выворачивались и сделать с этим ничего было нельзя. Несущий кузов не мог долгое время выдерживать серьезные внедорожные нагрузки, поэтому выпустив чуть меньше 10 тысяч единиц Москвича 410 в 1960 году производство было остановлено. За несколько лет было сделано множество интересных, хоть и редких модификаций этого Москвича, но в 1961 году было принято решение отказаться от всех вариантов в пользу более популярных обыкновенных моделей.

Сейчас всё еще можно купить Москвич 410 или 411 по селам и деревням, но большинство этих отечественных внедорожников находится в плачевном состоянии и на их реставрацию нужно будет потратить множество денег и времени. К тому же, оригинальные запчасти найти не представляется возможным и энтузиастам приходится или мастерить что-то по месту, или же ставить заменители. Москвич-410 до сих пор является видным автомобилем на всех ретро-выставках и привлекает внимание своим оригинальным внешним видом и интересными характеристиками. В джиперской среде такая техника, конечно же, не используется и если кто-то и реставрирует Москвич 4х4 до почти идеального состояния, то хранит его в гараже, изредка выезжая на ровные дороги. Недостатки кузова никуда не делись и даже в отремонтированных внедорожниках при неаккуратной эксплуатации могут начаться всё те же серьезные проблемы, поэтому на серьезном бездорожье регулярно использовать такую отреставрированную модель крайне не рекомендуется.

Источник

Ответы на популярные вопросы