Автомобиль москвич на экспорт

OBITUARY-DEATH › Блог › Топ-10 советских моделей, уходивших на экспорт. Все лучшее — туда. Часть 1.

Доброго здравия.
Собственно, как говорит один известный медийный персонаж- а впрочем, ничего нового! Отсиживаюсь на карантине, и весьма радует тот факт- что благодаря наличию скоростного интернета могу ваять публикации и не лезть на стенку. Сегодня желаю поведать об экспорте советских автомобилей, на которые я запал именно в период моей жизни в Европе. Да что тут говорить- всё собственно в тексте. Ввиду объёмного материала и количества фото вынужден разбить оный на несколько частей.

Промышленность Советского Союза ориентировалась в первую очередь на нужды государства и строительство коммунизма. Разумеется, этот тренд не обошел стороной и отечественный автопром. В то время тяжелая техника была в явном приоритете над легковыми машинами. Последние разрабатывались и выпускались по остаточному принципу. Разумеется, это порождало дефицит на внутреннем рынке. Тем удивительнее, что Советский Союз экспортировал отечественные легковушки за границу. И отнюдь не всегда это были отсталые страны Африки или государства соцлагеря. Некоторые модели поставлялись и на развитые конкурентные рынки вроде Британии, Германии и даже США. Чем прельщали советские модели зарубежную публику? Были ли они популярны — не в вакууме, а в насыщенной среде конкурентов?

ГАЗ-М20 «Победа» стал очевидным прорывом для советского автопрома. Цельнометаллический кузов, низкий центр тяжести, более эффективный 4-цилиндровый силовой агрегат обеспечивали достойную динамику и управляемость. Салон был неплохо отделан и относительно комфортен, предусмотрели и отдельный багажник. Спустя три года производства, после решения детских болезней и очередной модернизации, качество окраски и сборки «Побед» стало лучше и машину начали отправлять на экспорт. «Победа» стала первой советской легковушкой, которую более или менее массово поставляли в другие страны.

ГАЗ М-20 «Победа»
Годы экспорта 1949–1958
Объем двигателя (см3) Бензиновый, 2120
Число цилиндров 4
Мощность (л.с.) 50
Тип КПП МКПП
Макс. скорость (км/ч) 105

Автомобиль участвовал в выставках, продавался в Финляндии, Бельгии, Великобритании и скандинавских странах. Оттуда в частном порядке некоторые «Победы» попадали в США. В 1951 году на заводе FSO в Польше начался выпуск лицензированной копии модели под именем Warszawa («Варшава»). Восточно-европейский вариант заметно отличался от оригинала. Рядный 4-цилиндровый двигатель (объемом 2120 см3 и мощностью в 50 лошадиных сил) приобрел верхнее расположение клапанов, а кузов из фастбэка трансформировался сразу в три: седан, пикап и универсал. Максимальная скорость «Варшавы» достигала 105 км/ч.

Изначально «Победу» хотели назвать гордым именем «Родина», но после вопроса Сталина: «Почем “Родину” продавать будете?» — решили переименовать машину в «Победу». Впрочем, скорее всего, это лишь байка. А вот факт — то, что изначально автомобиль показался руководству страны слишком ненародным. Конструкторам пришлось оправдываться, рассказывая о более экономичном, чем раньше, моторе. Впрочем, «Победа» все равно редко попадала в руки основной массы населения. Иногда единственным шансом прокатиться на машине было вызвать такси этой модели.

Английский журнал «Motor» в 1952 году похвалил «Победу» за высокую проходимость и плавность хода, но пожурил за высокую шумность и плохую динамику. Американский журнал «Cars» в обзорной статье за 1953 год, посвященной советским автомобилям, назвал «Победу» «прекрасно выглядящей машиной с современным дизайном, но при этом копирующим лучшие черты американских автомобилей». Авторы отметили, что советская машина с виду похожа на обычный американский автомобиль легкого класса, вроде Форда или Шевроле, но на ходу слишком тяжелая и недостаточно мощная.

В конце 50-х отзывы зарубежной прессы были уже не столь лестны. В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» посчитал конструкцию и дизайн «Победы» устаревшими, вдобавок остался недоволен слабым двигателем и низким качеством изготовления. Но при этом похвалил машину за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, стандартный набор инструментов).

2. ГАЗ-21 «Волга» (ГАЗ-22 — кузов универсал)

Проект 21-й «Волги» вырос из модернизации «Победы», продолжив развитие легкового модельного ряда ГАЗа. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (на «Победе» «печка» появилась далеко не сразу), радиоприемник и педали прогрессивной конструкции — подвесные. ГАЗ-21 стал автомобилем нового уровня среди советских легковушек и хорошим плацдармом для экспортных поставок.

ГАЗ 21 «Волга»
Годы экспорта 1957–1970
Объем двигателя (см3) Бензиновый — 2432, дизельный — 1600–2300
Число цилиндров 4
Мощность (л.с.) 75–80
Тип КПП МКПП, АКПП
Макс. скорость (км/ч) 130

Почти всю свою жизнь машина выпускалась в двух вариантах: обычном и улучшенном. Последний и экспортировался в 43 страны мира средним объемом по 3000 штук в год. «Волга» продавалась в Австрии, Бельгии, Шотландии, Англии, Нидерландах, Норвегии, Швеции, на Кипре и других странах, хотя купить люксовую модификацию можно было и на внутреннем рынке.

ГАЗ-21 «Волга» — рекламный ролик «Автоэкспорта» СССР. В нем советский седан ездит по серпантинам, скачет по полям и даже форсирует брод!

Версия для зарубежного рынка отличалась более мощным мотором (плюс 10–15 л. с. в зависимости от версии), что достигалось за счет повышенной степени сжатия. Однако избалованным зарубежным клиентам и этого было мало. Отзывы журналистов о «двадцать первой» были очень похожими на рецензии о «Победе»: хорошая плавность хода и проходимость, но неважная управляемость и слабая динамика. Поэтому, чтобы повысить конкурентоспособность ГАЗ-21 в Западной Европе, бельгийская фирма S.A. Scaldia–Volga стала устанавливать под капот дизели. Сначала это был 1,6-литровый 48-сильный силовой агрегат Perkins Four, позже его сменил 2,3-литровый мотор Rover (65 л. с.). Последние партии автомобилей оснащались агрегатом Peugeot-Indenor объемом 1,9 литра и мощностью 58 л.с. Его же потом устанавливали на экспортные ГАЗ-24. Для советских автолюбителей это было диковиной, как и праворульная «Волга» на лондонских улицах. В ту пору не было фотошопа, и подобные снимки шокировали публику.

С течением лет экспорт автомобилей «Волга» продолжил ГАЗ-24. На некоторые модификации устанавливались дизели (Peugeot), некоторые также имели праворульное исполнение.

Читайте также:  Автомобиль с автопилотом история

Источник

Новое в блогах

Сообщество «Back in the USSR (без банов)»

Поставка автомобилей «Москвич» на экспорт

Итак, уважаемые читатели! Меня попросили написать о экспорте автомобилей Москвич 408-412. Ну что же, попробую поделиться с Вами своими некоторыми знаниями.

Прежде чем начать хочу сразу оговориться, что буду стараться писать в систематизационной форме, хотя и с некоторыми отступлениями…

Начнем, пожалуй, с 408. Именно 408, в раннем кузове, который начался выпускаться в 1964 году.
Выставка в октябре доказала конкурентоспособность 408 с западными аналогами, а над «одноклассниками» — даже превосходство. И с этого момента можно официально считать экспорт 408-х Москвичей открытым!

Надо сразу уточнить, что направлениями экспорта являются не только страны соц.лагеря, но и многие другие.
Пожалуй, сразу напишу, куда именно поставлялись:
— Франция
— Германия
— Великобритания
— Бельгия
— Испания
— Греция
— Финляндия
— Норвегия
— Швеция
— Болгария
— Румыния
— Чехословакия

И еще многие другие… Всего — 75 стран поставки, с право- и лево- сторонним движением.

Возможны еще какие либо поставки, по уточнению буду дописывать…

Теперь о 408 в раннем кузове.
Машины, которые предполагались на экспорт на заводе — были обычными, НИЧЕМ не отличающимися машинами, поэтому ни о каком «цинковании», сборки «качественнее» и т.п. речи быть не может. Распределяют машины на внутренний рынок и внешний лишь уже в Цехе Отправки. И отличаются машины лишь наличием «путевого листа» в ногах пассажира или на задней полке, ну и заводской бумажки «ЭКСПОРТ» на лобовом стекле (при выезде из ворот завода ее снимают).

Но, на некоторые партии машин (которые чаще всего шли на экспорт, но вполне и реализовывались на внутреннем рынке. (отличие машин на экспорт — см. выше)) устанавливали улучшенные детали отделки, о которых я сейчас и поведу речь…
Это может быть:
— лобовые стекла Триплекс
— ГВУ Гирлинг
— декоративные накладки по низу дверей и крыльев
— накладки анодированные на желоба крыши
— фары FER (существовали и для 4-х фарной системы освещения, и для 2-х фарной)*
— фары Marshal (только для 4-х фарной системы освещения)*
— фары Hella (только для 4-х фарной системы освещения)*
— фары Lucas (только для 4-х фарной системы освещения)*

* при установке фар, соответствующих Европейскому Пучку света, с габаритами в фарах, — устанавливаются рассеиватели подфарников оранжевого цвета

В зависимости от страны назначения могут устанавливаться:

— правый руль*
— комбинация приборов на английском языке**

* при установке правого руля инсталлируется боковая крышка КПП от М410 со своим рычагом, соответственно переключение на полу.
**комбинация приборов на машинах, подготовленная на экспорт в Великобританию и страны с левосторонним- разметка по милевой шкале.

Итак, это было небольшое описание того, что могло ставиться на Москвичи на заводе.
Далее постараюсь описать те «доделки», которые ставили крупные дилеры АЗЛК в западноевропейских странах. Для этого первоначально выделю два основных и наиболее крупнореализуемых дилера — Scaldia и Konela. Далее — в Германии свой дилер, не знаю названия, но хорошо «обвешивающий» машины.

По Scaldiа доработки могли быть следующими:
— алюминиевые накладки на задние стойки крыши с фирменным знаком — «оленем»
— ромбические катафоты на задней панели
— надпись Scaldia1400 над левым фонарем заднего хода
— перекраска дилером в свои цвета
— гидроусилитель тормозов
— «карманы» для мелочей на внутренней стороне дверей
— иная обивка сидений и обивок дверей
— надпись De Lux на крыльях (в люкс-комплектации)

По Konela доработки такие:
— витьеватая надпись ELITE из нержавейки
— вентиляционные решетки на задние стойки (были двух видов — из нержавейки и алюминия)
— катафоты на задней панели
— надпись 1300 на крыльях под повторителями поворотов
— чехлы на сидения красно-черного, бежево-черного, сине-черного цвета (в люкс-комплектациях)
— ПТФ (в люкс-комплектациях)
— крыша в черном/белом цвете (люкс-комплектация)
— зеркала фирмы ТЕХ на крыльях
— наклейка на заднем стекле
— иная обивка сидений и дверей — с применением ткани. (Рыжие, бело-голубые, голубо-синие, красно-черные)
— «клыки» на бамперах

У немецких дилеров часто использовались накладки на крыши из винила, вентиляционные решетки более длинные, чем у Konela.

В Грецию машины поставлялись в своей, интересной комплектации.
Её отличительными чертами стала надпись Elita на багажнике вместо ELITE на задней панели, сидения и обивки дверей собственного рисунка текстуры, карманы на дверях, использование белого пластика в отделке салона

С появлением 412-го Москвича в 1967 году количество экспортированных автомобилей еще более увеличилось.
Декоративные части от дилеров остались те же, за исключением того, что надпись на крыльях и багажнике стала 1500.

В 1968 году мировой авторынок посетили плакаты Автоэкспорта с обновленным Москвичом — в ИЭ-кузове! Совершенная оптика, травмобезопасный салон, еще и предсерийная машина на фото — все это было хорошо принято, и вот, в 1969 году начали производить новый кузов!
Окраска в яркие насыщенные цвета — Электрик, Антрацит, Кварц, Рубин, Оранжевый, и другие; новые подфарники ПФ-112 приятно гармонировали с общим видом машины.

Новые кузова, как и 408-е на заводе могли оснащаться примерно теми же декоративными элементами, то есть
— декоративные накладки по низам дверей и крыльев
— хром-молдинги по водостоку
— приборные щитки на иностранных языках
— правый руль для английской версии и разметка щитка в милях*

* на машинах с правым рулем (и 408ИЭ, и 412ИЭ) всегда устанавливалось напольное переключение КПП

А в то время западные дилеры Автоэкспорта оснащали своими доработками Москвичи ИЭ:

Scaldia:
— алюминиевые накладки на заднюю стойку крыши
— велюровая обивка сидений
— иные обивки дверей
— крыша черного/белого/бордового цвета

Konela:
— вентиляционные решетки на заднюю стойку крыши
— надпись 1500М (1300М) на крыльях и на багажнике
— зеркала фирмы ТЕХ
— чехлы на сидения из разных тканей
— «клыки» на бамперах

Английские и скандинавские дилеры иногда устанавливали на 408 дизель американской фирмы Perkins, в Великобритании иногда перекрашивали в «свои» цвета, любили сочетать бордовый с кремовым в разных комбинациях, ставили ПТФ (в люкс-комплектациях)

Читайте также:  Автомобиль при переезде в финляндию

В Германии все тот же список часто пополнялся крышей из винила или покрашенной белой краской.

«Греческие» же машины все так же часто носили белый или светлый пластик на накладке печки, торпедо, вставки в обивки дверей, «карманы» на дверях.

Еще очень интересными машинами о которых хотелось бы упомянуть, были «испанские». В них стоял черно-оранжевый салон и красивые лучистые фальшдиски.

Вот такой широкий и разнообразный был внешний рынок автомобилей Москвич 408-412!

Источник

reketir15 › Блог › Москвич-2140, и его экспортные модификации

Москви́ч-2140 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе АЗЛК с 1976 по 1988 год. Представлял собой масштабный рестайлинг модели Москвич-412.

В общем сохранив конструкцию М-412, автомобиль получил более современный и лучше отделанный салон (особенно в версии SL), улучшенное внешнее оформление, смотревшееся во второй половине семидесятых годов относительно уместно, более совершенную и эффективную систему тормозов с дисковыми механизмами спереди. Однако за вычетом косметических изменений автомобиль сохранял кузов своего предшественника, и вместе с ним — многие его недостатки.

Автомобиль не занимал первых мест в рейтинге предпочтений покупателей на внутреннем рынке, а на внешнем был поставлен в весьма ограниченных количествах. Именно с периодом выпуска М-2140 связано начало «темных времен» для АЗЛК. Тем не менее, модель всё ещё продавалась и была довольно известна за пределами СССР, в том числе в Европе, особенно в традиционно приобретавших много советских автомобилей странах вроде Скандинавии, Финляндии или Греции. «Отвёрточная» сборка М-2140 из советских машинокомплектов осуществлялась в городе Ловеч (НРБ) в 1976—1986 гг. в объеме до 20 тыс. в год.

К середине семидесятых годов АЗЛК оказался в трудном положении.

Базовая модель — Москвич-412 — быстро устаревала. Попытки разработки принципиально нового автомобиля, промежуточного по классу между «Москвичом» и «Волгой», из-за недостатка финансирования и целого ряда иных проблем успехом не увенчались (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С).

Экспорт «Москвичей» быстро сокращался. На внутреннем рынке, по сравнению с продукцией ВАЗ-а, «Москвичи» отличались вполне современной конструкцией двигателя и, отчасти, шасси, но имели устаревший кузов, крайне архаичное оборудование салона и устаревшую систему органов управления.

Хотя бы отчасти исправить эти недостатки и «подтянуть» продукцию АЗЛК к уровню ВАЗ-ов, а так же несколько оживить экспорт должна была планировавшаяся масштабная модернизация базовой модели.

Работы были начаты в 1975 году. С самого начала велись работы над машинами двух семейств — «Москвич-1500» и «Москвич-1360», являвшихся логическими продолжениями хорошо известных и давно производящихся моделей −412 и −408. Агрегаты и узлы обеих базовых машин, за исключением двигателя, сцепления и коробки передач, предусматривались одинаковыми.

Первые серийные машины начали сходить с конвейера в 1976 году.

Уже после начала выпуска началась разработка модификации «Люкс» (SL), в первую очередь нацеленной на экспортные рынки.

Исходная версия интерьера 2140SL, разработанная американскими специалистами. На АЗЛК её посчитали изобилующей элементарными эргономическими просчётами и в серию пустили только после глубокой доработки.

— Пожалуй, именно на Люксе удалось практически всё, что можно было бы сделать. Этот проект сначала в Америке заказали. Американцы сделали демонстрационный макет интерьера, альбомы шикарные привезли… Правда, воспроизвести такой интерьер в серии не получилось бы — много там было элементарных эргономических просчётов. Заплатили за эту работу 80 тысяч долларов. Наши мужики, когда узнали, в шоке были: «Если бы нам заплатили хотя бы 80 тысяч рублей — мы бы им такое сделали!» И сделали потом. Только обшивки дверей оставили «американские» — и те с доработками. Люкс делали в кооперации с югославами: они поставляли нам комплектующие, а мы расплачивались машинами. Интерьер получился — приятно посмотреть. Жалко только, что мало кто в состоянии оценить, сколько в него вложено сил, знаний, опыта…

В соответствии с новым ГОСТом рестайлинговый седан «Москвич» с двигателем УЗАМ-412 получил индекс «Москвич-2140», модификация с двигателем М-408 обозначалась как «Москвич-2138».

Обозначения других версий также привели в соответствие с новым ГОСТом: с двигателем М-408 — «Москвич-2136» (универсал) и «Москвич-2733» (фургон), ранее — модели 426 и 433; с двигателем УЗАМ-412 — «Москвич-2137» (универсал) и «Москвич-2734» (фургон), ранее — модели 427 и 434.

С 1979 года выпускалась «сельская» модификация М-21406, оснащавшаяся дефорсированным двигателем УЗАМ-412Д (68 л.с), работавшим на низкооктановом бензине А-76, а также передними барабанными тормозами (позволявшими применять тормозную жидкость БСК, не столь дефицитную в деревнях, как «Нева»), усиленными рессорами и пружинами, задней буксирной проушиной, шинами с универсальным рисунком протектора, защитой картера двигателя. Позднее, автомобиль мог комплектоваться и дисковыми передними тормозными механизмами.

В 1980 году был освоен выпуск модификации М-21403 с ручным управлением, предназначенной для инвалидов с ограниченной подвижностью. Интересно, что органы соцобеспечения компенсировали инвалиду-ветерану стоимость только базовой инвалидной модели «Запорожец», а разницу в цене с «Москвичом» (порядка 4 тыс. руб. в середине восьмидесятых) надо было оплачивать за свой счет.

В 1981 году начался выпуск модификации М-2140-117 («Люкс») или Москвич-1500 SL. Автомобиль получил новую — так называемую «низкую» — приборную панель и иную отделку салона, производства югославской фирмы «Сатурнус» (Saturnus), а также — новые задние фонари, более широкие пластиковые бампера (своей массивностью напоминающие устанавливавшиеся на версии европейских автомобилей для американского рынка и делающие машину несколько неуклюжей) с хромированными накладками и молдинги, также югославского производства.

Отдельные партии автомобилей данной модификации впервые в отечественной практике окрашивали «металликом». Именно Москвич-1500SL в 80-х стал основной экспортной продукцией АЗЛК, если не считать сборочных комплектов М-2140 для НРБ, но особого распространения за пределами рынков стран СЭВ не получил.

17 сентября 1986 года с конвейера сошёл четырёхмиллионный автомобиль марки «Москвич», этим автомобилем был Москвич-1500 SL.

Двигатель М-408 уже в середине 70-х считался устаревшим и маломощным (50 л.с), что не обеспечивало достаточных динамических качеств. Поэтому в 1982 году его производство на АЗЛК было свёрнуто и комплектация таким двигателем автомобилей «Москвич» прекращена. Впрочем, универсал М-2136 серийно и не выпускали, лишь в 1976 году был изготовлен единственный опытный экземпляр.

Читайте также:  Автошкола посадка в автомобиль

В 1982 году «Москвич-2140» прошел небольшую модернизацию: на передних дверях исчезли форточки, была изменена конструкция бамперов, упрощена отделка кузова — удалены хромированные молдинги и шильдики, а также отделка хромом решетки радиатора.

Производство фургона М-2734 было свёрнуто в 1981 году в связи с распространением более практичной модели ИЖ-2715; универсал М-2137 прекратили собирать в 1985 году; модификации седана: М-21406, М-21403 и М-2140-117 — в 1987 году; базовую версию М-2140, по личному распоряжению директора АЗЛК Полякова — с целью ускорения массового производства новой переднеприводной модели Москвич-2141 — с июля 1988 года.
[править]
Модификации

Moskvich 1500
(М-214026 образца 1976 года

«Москвич-2140» образца 1982 года

Семейство «1500»
Москвич-2140 — базовый седан семейства «1500». Производился в 1976—1988 гг.;
Москвич-2140Д — модификация седана с дефорсированным двигателем под бензин А-76. Особо дефицитная модификация из-за относительной дешевизны и большей распространенности 76-го бензина (особенно в провинции);
Москвич-214006(214007) — экспортная модификация;
Москвич-2140-117 — версия «Люкс». Производилась в 1981—1987 гг.;
Москвич-214006(7)-117 — версия «Люкс» экспортная модификация;
Москвич-2140-121 — модификация такси, с дефорсированным двигателем под бензин А-76, таксометром и обивкой из кожзаменителя. Производилась в 1982—1987 гг.;
Москвич-21403 — модификация с ручным управлением для инвалидов. Производилась в 1980—1987 гг.
Москвич-21406 — модификация для сельской местности с дефорсированным двигателем, барабанными тормозами всех колёс, усиленной рессорной подвеской и буксировочными проушинами. Производилась в 1979—1987 гг.;
Москвич-21401 — модификация для медицинской службы;
Москвич-21402 — экспортная модификация с правым рулём. Модификация М-214026 предназначалась для умеренного, а М-214027 для тропического климата;
Москвич-2315 — коммерческая модификация с кузовом пикап, собиравшаяся мелкими партиями в 1984—1988 гг. на базе бракованных кузовов седан и универсал;
Москвич-2137 — базовый универсал семейства «1500». Производился в 1976—1985 гг.;
Москвич-2734 — коммерческий фургон. Производился в 1976—1981 гг.

Семейство «1360»
Москвич-2138 — базовый седан семейства «1360». Производился в 1976—1981 гг.;
Москвич-21381 — модификация для медицинской службы. Производилась в 1976—1981 гг.;
Москвич-2136 — универсал семейства «1360». Серийно не производился из-за слишком маломощного двигателя (в 1976 году был изготовлен единственный образец);
Москвич-2733 — коммерческий фургон. Производился в 1976—1981 гг.

По сравнению с М-412, модель 2140 получила модернизированный кузов с более современным оформлением передней и задней частей и новой, соответствующий требования безопасности середины семидесятых годов, светотехникой.

Кроме того, «Москвич-2140» был оснащён отвечавшими международным стандартам передними дисковыми тормозами, скобы которых имели по две пары рабочих цилиндров, и вакуумным усилителем.

Появился новый салон с травмобезопасными панелью и рулем и современной системой органов управления, а также сиденьями с подголовниками. Предусматривалась отделка интерьера перфорированным кожзаменителем или ворсистой тканью, разнообразных цветов и их комбинаций (чисто чёрный, тёмно-серый с черным, бордовый с малиновым, тёмно-зеленый с малахитовым, и так далее).

Система световой сигнализации пополнилась аварийной сигнализацией; стоп-сигналы и указатели поворотов днем горели более ярко, ночью же для предотвращения ослепления водителей сзади идущих машин — слабее, переход на «ночной» режим происходил автоматически при включении наружного освещения.

В 1976 году аналогичную модернизацию прошли универсалы и фургоны, получившие переднее оперение, оборудование салона и тормозную систему по типу «Москвича-2140».
[править]
Оценка модели

Испытывавший в семидесятых серьёзное политическое давление со стороны вышестоящих органов в плане увеличения выпуска остродефицитной продукции, АЗЛК, к сожалению, не получал достаточного количества средств на модернизацию производства, хотя уровень НИОКР на заводе был достаточно высок и позволял создать собственную перспективную модель третьей группы малого — первой группы среднего классов, ранее не производившуюся отечественными автозаводами (к этому классу в те годы относился, например, BMW 5-той серии в кузове E12, конструкция которого тщательно изучалась на АЗЛК в начале семидесятых годов). Работы над подобными автомобилями велись на заводе с конца шестидесятых годов.

Однако, как вспоминал бывший в те годы одним из ведущих дизайнеров завода Игорь Зайцев

Планировалось, что в 1973—1975 годах они заменят на конвейере существующую модель, поэтому их называли образцами серии 3-5. Машины получались грубыми, устаревшими. Кроме того, было очевидно, что освоить на модернизированном производстве совершенно новую модель нереально — не хватит ни времени, ни средств. Поэтому решили обойтись модернизацией «четыреста двенадцатого». Так появился Москвич-2140.

В результате, вместо освоения действительно прогрессивной новой модели (прототипы серии 3-5 и в особенности — серии С) было принято решение (вынужденное) ограничиться рестайлингом существующего Москвича-412, каковой проект и был осуществлён в виде М-2140.

Поэтому «Москвича-2140» уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках. К тому же, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими, как раз, с освоением новой модели.

В результате, хорошо известный на мировом рынке бренд Moskvich буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 гг. утратил свои конкурентные позиции и далее ограниченный экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в страны СЭВ, а также в рамках гуманитарных поставок в страны «третьего мира».

Постепенное насыщение внутреннего авторынка СССР в восьмидесятых годах благодаря массовому производству «Жигулей», а также чрезвычайно высокий уровень розничных цен на легковые автомобили при сохранении относительно невысокого качества сборки семейства М-2140 привёл к катастрофическому падению спроса на «Москвичи». Так, в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, то есть «рыночные фонды» практически не были выкуплены потребителями.

В результате, несмотря на сравнительно массовое производство Москвича-2140, в «рейтинге» предпочтений советских потребителей он стоял лишь на предпоследнем месте, всего на ступеньку выше «Запорожца» — при том, что по общей длине и мощности двигателя он превосходил ВАЗ-2101.

Неудивительно, что парк «Москвичей» начал стремительно сокращаться уже в середине девяностых, так, в Москве после 2000 года средний темп сокращения парка автомобилей этой марки составляет 15 % в год (также на эту ситуацию, безусловно, сильно повлиял дефицит запасных частей и их высокая стоимость).

Источник

Ответы на популярные вопросы