Автомобиль москвич завод изготовитель

Знаете, кому сегодня принадлежат все права на эмблему Москвича? Концерну Volkswagen AG!

Летописи не горят, легенды не умирают, да и автомобильные бренды крайне редко исчезают бесследно. Завод Москвич остановился 12 лет назад, спустя пять лет его признали банкротом, а в сентябре 2010 года АО«Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Но в списке действующих российских товарных знаков все же осталась эмблема Москвича. А знаете, кому принадлежат все права на нее? Концерну Volkswagen AG!

В конце 90-х годов завод Москвич уже дышал на ладан и подпитывался в основном за счет московского правительства, которому принадлежал контрольный пакет акций. Несмотря на то что падение курса национальной валюты, как правило, помогает «местным производителям» усилить позиции на внешних рынках, дефолт 1998 года не сделал производство Святогоров спасительным для завода: в ту пору поставки на экспорт практически сошли на нет, зато сами машины наполовину состояли из зарубежных компонентов, включая двигатель Renault. Но еще до августовского кризиса Рубен Асатрян, тогдашний директор Москвича, затеял «смену ориентации», сделав ставку на мелкосерийный выпуск автомобилей бизнес-класса. В художественно-конструкторском бюро двадцатитрехлетний дизайнер Илья Мелехов претворял идеи директора в «люксовый» длиннобазный седан Иван Калита, показ которого приурочили к Московскому автосалону 1998 года. А чтобы эффект «перерождения» был еще более очевиден, Асатрян распорядился сделать и новую эмблему.

Бывший заместитель главного конструктора АО «Москвич» Алексей Джигурда рассказывает, что в начале 2000-х годов, когда конвейер уже стоял, а сам завод находился под внешним управлением, антикризисные менеджеры в целях экономии решили не вносить платежи в Роспатент за продление охраны прав на принадлежавшие Москвичу торговые марки и патенты. И когда в 2006 году завод обанкротился, его интеллектуальную собственность, равно как и все прочие активы, выставили на продажу.

Однако конкурсная реализация имущества АО «Москвич», как известно, имела свои пикантные особенности.

Таким покупателем в марте 2009 года оказалась московская юридическая фирма ООО «ЭнергоКонсалт». Но вот что особенно интересно: за пакет брендов она добровольно согласилась заплатить не 32 тысячи рублей, на которые рассчитывал завод, а 35 тысяч. И не рублей, а американских долларов!

По курсу четырехлетней давности это, так же как и сейчас, примерно 1,2 млн рублей. Но с чего бы консалтинговой фирме переплачивать в 37 раз больше за сгинувший бренд, да еще с «непоправимо изношенной» репутацией?

По-моему, объяснение нужно искать в том, что вскоре ЭнергоКонсалт уступил все права на названия Алеко/Aleko, равно как и на дизайн москвичовской эмблемы, фирме Volkswagen. Причем не ее российскому подразделению (ООО «Фольксваген Груп Рус»), а непосредственно материнской компании VW AG со штаб-квартирой в Вольфсбурге.

Выходит, покупка не случайна.

Замминистра промышленности и торговли Алексей Рахманов в своем интервью 2009 года уже предрекал возможное возрождение Москвича. Но сейчас он пояснил, что лишь теоретизировал: дескать, автомобильный бренд всегда легче возродить, чем создавать с нуля.

Само собой, в здравом уме немцы не начнут продавать нынешние Фольксвагены под эмблемой Москвича. Но ведь тот же Минпромторг подталкивает иностранных автопроизводителей создавать в России не только сборочные СП, но и «центры компетенций». А коли уж повторять опыт китайского автопрома, то дело вполне может дойти и до новых совместных брендов. Или возрожденных.

Источник

Москвич (завод)

Асатрян Рубен Саркисович генеральный директор

«Москви́ч» — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Завод был признан банкротом.

Основан в 1930 году, фактически прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2010 году.

Территориально был расположен на территории современного Юго-Восточного АО Москвы, вблизи станции метро «Текстильщики».

Исторические наименования завода: Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год); Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны); Московский завод малолитражных автомобилейЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год); Автомобильный завод имени Ленинского КомсомолаАЗЛК (с 1968 до 1992 год); ОАО «Москвич» (с 1992 до 2010 года).

Коллекция заводского музея в настоящий момент находится в музее ретро-автомобилей по адресу: Рогожский вал, дом 9/2 (метро «Римская»).

Содержание

История предприятия

Начало деятельности

Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ.

В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.

В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.

С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

Первые послевоенные годы

В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).

В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».

В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

Пятидесятые и шестидесятые годы

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

Читайте также:  Автомобиль руль левое из германии

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (первые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.

В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.

Тем не менее, производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам — не было ни финансовых резервов, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный на МЗМА в конце пятидесятых микролитражный «Москвич-444» был пущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965).

Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким.

Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и вполне современным для тех лет кузовом. Учитывая тогдашние темпы развития завода и появления его новых моделей, в те годы вряд ли кто-то мог предположить, что базирующиеся на «408-м» кузове автомобили будут выпускаться до середины девяностых годов.

Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).

Между тем, М-408 также по сути представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.

Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5…2 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на АЗЛК автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

К сожалению, не привели к появлению серийных моделей предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408», который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда.

Не получила продолжения и начатая было во второй половине пятидесятых годов линия уникальных полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Правда, уже в семидесятых годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, но, естественно, она и близко не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «джипов» «Москвич-415».

В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В её ходе были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, пролицензированной у французской фирмы Renault и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологию Renault. Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо прежнего, конкретного и утилитарного «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — витиеватое и излишне пафосное, в духе эпохи, — «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и стремительно устаревавшего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.

Семидесятые и восьмидесятые годы

В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич».

Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.

К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412», но превосходившей его технически и по комфортабельности.

Читайте также:  Автомобиль лизинг баланс лизингодателя

Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6…1,8 л.

Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Иными словами, практическая отдача от решения о выпуске таких автомобилей могла бы быть немалой.

Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.

Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве принципиально новых расходных материалов, что до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей. Кроме того, в Тольятти, где работникам предлагались хорошие условия и давали квартиры, уехали молодые, наиболее ценные и деятельные специалисты со всего Союза, в том числе — и с АЗЛК.

Поглощая огромное количество человеческих ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для советского автостроения. Как результат, финансирование остальных проектов в отрасли было урезано, и сроки их реализации существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от строительства Волжского завода появилась намного позже, лишь начиная с середины семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип первых ВАЗ-ов, «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать огромные затраты на своё создание.

В сентябре 1973 года в городе Кинешма Ивановской области открылся филиал АЗЛК.

Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.

Между тем, с конвейеров на тот момент продолжали сходить всё те же устаревшие модели разработки начала-середины шестидесятых годов в минимально подновлённом виде, — более того, нехватка относительно современных двигателей модели УЗАМ-412 вынуждала комплектовать часть машин для внутреннего рынка древними «408-ми» агрегатами. В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых — начале семидесятых, поэтому на протяжении всех семидесятых годов «Москвичи» последовательно уходили с только-только освоенных валютных рынков; впрочем, даже и по советским меркам эти модели, техническая основа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали и продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности и популярности.

Поэтому в 1975 году, когда уже было ясно, что конвейерного производства образцов серии «3-5» не будет, на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).

Хуже того, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими как раз с освоением новой модели. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».

Однако к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. На проекте «С-3» «поставил крест» лично министр автомобильной промышленности Поляков [2] — между прочим, бывший директор ВАЗ-а, во время нахождения на министерском посту неизменно лоббировавший интересы «своего» завода.

Переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.

Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам, детали), высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей уникальное производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии было «утеряно».

В восьмидесятые годы завод получил кредит на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и увеличенные банком ВТБ во много раз под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.

Читайте также:  Автомобиль утонувший в десне нашли

Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной устойчивостью, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

Девяностые и двухтысячные годы

В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.

Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод оказался в состоянии кризиса.

Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие признают одной из главных причин краха предприятия.

Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел; кроме того, использование импортных комплектующих (которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %) после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции, по данным журнала «За рулём», в конце девяностых годов дошли примерно до 136 копеек. По заявлениям городских властей, разница в 36 коп. на автомобиль компенсировалась «из городского бюджета» (завод принадлежал государству примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.

Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем «Рено» F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании запчастей, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8-10 лет.

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/ Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Калита» и «Дуэт».

Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.

В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены.

В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan и Renault Sandero.

В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.

В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18% от вложенных в производство средств. [4]

Причины банкротства

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (1.8 литра, 8 клапанов) [1] [2] [3], «АЗЛК-21416» (1.8 литра, 16 клапанов) [4] [5] [6], и турбодизелем «АЗЛК-21413» [7] [8] [9]. С целью производства собственных двигателей, в конце 80 годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. В 1991 году моторный завод был готов на 90 процентов, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «москвичи» смотрелись все более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей Москвич, было принято решение комплектовать их двигателями «Рено». Однако после дефолта 1998 года, и падения курса рубля — закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привело к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

Источник

Ответы на популярные вопросы