Автомобиль мул что это

Автомобиль мул что это

В 2008 году на Московском автомобильном салоне был представлен первый опытный образец вездехода с кузовом из композитных материалов, получивший обозначение «Проект Z-83 «.

После этого начались испытания вездехода в различных климатических условиях и с разными вариантами ходовой части. В частности, были испытаны машины с механической и автоматической коробками передач, с бортовой и мостовой схемами раздачи мощности. Результатом этих испытаний явилось внедрение электрогидравлического рулевого управления всех колес, модернизация конструкции шасси и переработка интерьера кузова.

Полгода спустя Шаман был продемонстрирован и на специализированной выставке Вездеход-2013. Так что же представляет из себя новый вездеход?

Подвеска всех колес вездехода независимая, гидропневматическая, с возможностью изменения жесткости упругих элементов и величины дорожного просвета. Трансмиссия выполнена по мостовой схеме, с четырьмя межколесными и одним межмостовым дифференциалом. Все дифференциалы имеют блокировку с электропневматическим приводом, что позволяет выбрать наиболее подходящий режим работы при движении в любых условиях. На Шамане установлена центральная пятивальная раздаточная коробка с изменяемым скоростным диапазоном и валом отбора мощности для подключения дополнительных агрегатов, например, гребного винта. Трансмиссия вездехода позволяет двигаться не только с минимальной устойчивой скоростью 2 км/ч, но и разгоняться до 75 км/ч на хорошей дороге. Отсутствие колесных редукторов позволило не только уменьшить неподрессоренную массу вездехода, но и упростить конструкцию ходовой части, сделав ее более надежной. Шасси вездехода представляет герметичную лодку, внутри которой размещена большая часть агрегатов. Для обеспечения безопасности Шамана при движении на плаву, имеется несколько помп общей производительностью 200 л/мин. Рулевое управление гидравлическое, с несколькими режимами поворота и всеми управляемыми колесами.

Большое внимание при проектировании Шамана было уделено созданию комфортных условий для водителя и пассажиров, вне зависимости от длительности путешествия. Анатомические сиденья в салоне, подрессоренное сиденье водителя со всеми регулировками, регулируемая рулевая колонка, климатическая установка с кондиционером — редкий вездеход может похвастаться таким уровнем комфорта. Низкий уровень шума позволяет разговаривать во время движения не повышая голоса, а исключительная плавность хода создает впечатление, что находишься не в вездеходе на бездорожье, а в туристическом автобусе высшего класса на скоростном шоссе.

Место водителя расположено по центру машины, что обеспечивает прекрасную обзорность и снижает утомляемость. Кокпит приборной панели ориентирован на водителя, все приборы развернуты в его сторону. Особенная гордость создателей Шамана — пульты управления систем подкачки колес и управления трансмиссией, выполненные в виде мембранных клавиатур. Это позволило отказаться от множества кнопок и тумблеров и упростило электрические схемы. Мембранная клавиатура, в отличие от жидкокристаллического монитора, работает при более низких температурах, и не требует прогрева прибора до рабочей температуры.

На выставке Вездеход-2013 был также впервые показан одноосный грузовой прицеп, спроектированный для расширения возможностей использования Шамана. Прицеп имеет герметичный кузов, что обеспечивает ему возможность плавать, а подвеска колес практически идентична Шаману — независимая, двухрычажная, на А-образных двойных поперечных рычагах.

Созданный для круглогодичной эксплуатации в условиях полного бездорожья, в том числе и в условиях Крайнего Севера, MYL уверенно движется по грунтам со слабой несущей способностью, уверенно преодолевает заболоченные участки и снежную целину. МУЛ может беспрепятственно двигаться и по дорогам общего пользования, так как его габариты не превышают разрешенные. На вездеходе МУЛ установлен турбодизель Cummins мощностью 88,3 кВт, и 5-ступенчатая синхронизированная механическая коробка передач.

Подвеска мостов зависимая, рессорная, а вот сами мосты — оригинальной конструкции, на базе ГАЗ-66, с дифференциалом повышенного трения. Раздаточная коробка также оригинальная, с блокируемым межосевым дифференциалом.

Система автоматической подкачки позволяет регулировать необходимое давление в шинах в зависимости от дорожных условий. МУЛ развивает устойчивую скорость в диапазоне 2…85 км/ч и способен перевозить до 1 тонны груза. Кабина вездехода может быть как трехместной однорядной, так и шестиместной двухрядной.

Различные модификации снегоболотохода делают возможной установку широкого спектра навесного оборудования, что позволяет успешно эксплуатировать его в различных сферах и отраслях.

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Затвитить пост!

Источник

Механические мулы. Транспортёры переднего края Советской Армии

В интересах военно-медицинской службы

Как известно, в Советском Союзе все автомобильные заводы так или иначе были задействованы в оборонном заказе. Класс малолитражных машин не был исключением. Первопроходцами в этом направлении были инженеры из Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), которые в начале 50-х годов разработали транспортер на базе 26-сильного «Москвича-401/420». Это была переднемоторная машина с плоскими наружными панелями и кузовом, рассчитанным на пару носилок с ранеными. Брезентовый верх накрывал в случае необходимости только пассажиров, а водитель был открыт всем ветрам и осадкам. Именно здесь впервые появилась немного утопичная концепция спасения от стрелкового огня, когда водитель спрыгивает на ходу и управляет машиной ползком. Для этого предварительно рулевая колонка откидывалась влево к борту. О том, что делать солдату, когда огонь ведется слева, инженеры, видимо, не подумали. В 1958 году появилась у МЗМА новая версия транспортера переднего края, разработанная на базе перспективного семейства военных внедорожников вагонной компоновки. Ни безымянный московский ТПК с узлами опытного джипа «Москвич-415», ни семейство бескапотных внедорожников в итоге в серию не пошли. Министерство обороны не удовлетворили относительно большая высота машина, габариты и несоответствие параметрам скрытности на поле боя.

Надо отдельно сказать, что разработка подобных машин не была исключительно инициативой Советской Армии. В США уже была создана к тому времени самоходная тележка М274 с 15-сильным мотором и откидывающейся рулевой колонкой, а в Австрии в 1959 году встал в строй более крупный Steyr Haflinger. Однако эту технику нельзя называть даже прототипами советских транспортеров, прежде всего из-за того, что отечественные машины умели плавать и имели гораздо меньший профиль.


М274. Фото: drive2.ru


Steyr Haflinger. Фото: drive2.ru

После неудачных опытов МЗМА в разработке военной техники заказ на разработку ТПК передали в Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ в лабораторию легковых машин известного конструктора Юрия Ароновича Долматовского. Мотор предполагали поставить 23-сильный М-72 от Ирбитского мотоциклетного завода, а кузов должен был вмещать пару носилок с ранеными или шестерых сидячих бойцов. Но Долматовский, один из самых оригинальных отечественных инженеров, очевидно, заигрался и представил военным совсем не то, что они просили: забавную «Белку» НАМИ А50.


НАМИ-032Г — первый гражданский ТПК, разработанный по руководством Бориса Фиттермана. Фото: denisovets.ru

У неё не было полного привода, мотор располагался сзади и ни о каких боевых перспективах машины говорить было нельзя. В итоге проект ТПК отдали Борису Михайловичу Фиттерману, лауреату Сталинских премий, бывшему главному конструктору ЗИСа, инженеру-конструктору, только вышедшему из Воркутинского лагеря.

Под его руководством в 1957 году появилась НАМИ-032Г («грузопассажирская машина повышенной проходимости для использования в сельских районах»). Фиттерман категорически отверг идею Долматовского с расположенным сзади мотором: он справедливо решил, что это серьезно ухудшит проходимость машины. На груженом ТПК вес сместится назад, передние колеса останутся недогруженными и потеряют сцепление с дорогой. Кроме этого, тяжелая филейная часть машины на плаву вызовет серьезный дифферент на корму. Для новинки главный конструктор выбрал прогрессивную независимую подвеску всех колес с пластинчатыми торсионами в качестве упругих элементов, которые заимствовали у инвалидной мотоколяски СЗА.

Читайте также:  Английский перевод слова автомобиль

Двигатель воздушного охлаждения мощностью 21 л. с. и рабочим объемом в 0,764 литра для НАМИ-032Г разрабатывали на Ирбитском моторном заводе. Большая часть опытно-экспериментальных работ по программе до 1957 года также шла в Ирбите. Понимая, что автомобиль пока несет статус экспериментального, Фиттерман не оснастил его ни крышей, ни дверями. Это была своеобразная лодка с колесами, способная развивать на плаву до 4,5 км/ч. Зато НАМИ-032Г был фактически первым отечественным переднеприводным автомобилем – задний привод подключался принудительно. У этой машины Фиттермана был совсем не армейский внешний вид, машина больше походила на легкомысленный прогулочный пляжный джип. По-настоящему первым военным ТПК (и секретным, естественно) стал НАМИ-032М с низкобортным водоизмещающим кузовом, наклонной рулевой колонкой, расположенной поверх капота, и характерными стальными мостками, крепящимися по бортам. С помощью этих трапов или аппарелей миниатюрный внедорожник с не самыми большими углами въезда и съезда преодолевал глубокие ямы и овраги. Так как машина прежде всего предназначалась для нужд военных медиков, в передней части кузова расположили лебедку-кабестан на ременном приводе от мотора для эвакуации раненых с поля боя. Для этого санитар аккуратно перекладывал бойца на лодочку-волокушу, цеплял к 100-метровому тросу и подтягивал эвакуируемого к машине.

Водитель располагался по центру кузова и уже не имел возможности в случае попадания огня противника спрыгнуть и вести машину ползком: к тому времени пришло понимание всей абсурдности этой идеи. При опасности обстрела солдат просто ложился между носилками (предварительно откинув сиденье и рулевую колонку) и, уповая на удачу, уходил на машине из-под огня.

НАМИ-032М имела впечатляющий для малолитражки дорожный просвет в 262 мм, который обеспечивался в том числе колесными редукторами с передаточным отношением 1,39. Максимальная грузоподъемность НАМИ-032М при снаряженной массе в 650 килограммов была ограничена половиной тонны, но при этом была возможность буксировать прицеп аналогичной массы.

Первые испытания в присутствии военных показали, что конструктивно НАМИ-032М следует еще тщательно дорабатывать. В воспоминаниях испытателей есть такие строки:

ТПК уходит в Запорожье

НАМИ-032М не очень хорошо показал себя не только на снежной целине, но и водной поверхности – как оказалось, уверенно плыть амфибия могла только при абсолютно безветренной погоде. Даже небольшая рябь на воде была проблемой для ТПК, и он в такой ситуации вполне мог оказаться на дне. Во многом это было следствием большого веса машины – военные заказывали не более 550 килограммов в снаряженном состоянии. Испытания показали также низкую надежность большинства узлов ТПК, что в данном случае нельзя назвать критическим недостатком: машина все-таки была принципиально новой по конструкции. К примеру, маломощный мотор с низким крутящим моментом приходилось постоянно выкручивать до предельных оборотов, что снижало его ресурс, а также выявило проблемы с системой смазки и охлаждения. Были и конструктивные просчеты. Так, независимая подвеска должна была обеспечивать лучшую проходимость, но её жесткость была чрезмерная, что провоцировало ранее вывешивание колес на неровностях. Далее военных не устроило отсутствие защиты экипажа от осадков — требовалось соорудить брезентовый верх и ветровое стекло, оберегающее от веток в лесу. Не хватало НАМИ-032М и мощности мотора. Правда, в это время на Мелитопольском моторном заводе начали готовить к производству четырехцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, который и запланировали для перспективного ТПК.


НАМИ-032С — последняя попытка инженеров НАМИ отстоять свою машину перед военными. Как видим, для улучшения проходимости на снежной целине на переднюю ось монтировали лыжи. Получалась уникальная машина — гибридный снегоход с возможностью преодоления водных преград вплавь. Фото: denisovets.ru

Как бы то ни было, итоги испытания оказались скорее положительными как для Министерства обороны, так и для разработчиков – общая концепция абсолютно новой амфибии была одобрена.

После доработок в 1961 году появилось уже третье поколение транспортера, получившее имя НАМИ-032С. Буква «С» в данном случае означало «стеклопластиковый» — это было стремление Фиттермана снизить вес амфибии. Общая компоновка у машины была неизменная, но рулевой вал теперь был горизонтально расположен над высоким капотом, а для передвижения по снегу главный конструктор предложил заменить колеса лыжами. Это было реакцией на описанный выше провал НАМИ-032М на снежной целине. Но даже с учетом таких доработок машина не удовлетворила военных. Ветровое стекло и брезентовую крышу Фиттерман упорно не устанавливал на ТПК, а стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, хотя и был гораздо легче.


ЗАЗ-967. Фото: denisovets.ru

Источник

KUNST! Как рассекречивают ещё не существующие автомобили

Производителям невыгодно раньше времени показывать, как будут выглядеть их будущие серийные автомобили. Но человек — существо любопытное. Иногда — даже слишком.

В автомобильной прессе частенько мелькают так называемые «шпионские фотографии» автомобилей. На этих снимках мы видим машины неопределённой внешности, марки, национальности и вероисповедания, увешанные и обклеенные непонятно чем. Так вот, если вам попадётся такое чудо на дороге, знайте — вам удалось заглянуть в будущее. Причём без всякой «машины времени» и сопряжённых с ней трудностей, вроде нарушения пространственно-временного континуума. Ведь перед вами ни что иное, как ещё только разрабатывающийся автомобиль на испытаниях, который остальные смогут увидеть лишь через год-другой.

Но человек — существо любопытное, и ему всё равно хочется знать обо всём как можно раньше. И поэтому появилась такая профессия, как автомобильный шпион. Эти люди — своего рода автомобильные папарацци и Джеймсы Бонды. Они специально ездят по полигонам и местам, где могут появиться закамуфлированные автомобили, и снимают их. Впрочем, часто фотографии делают просто случайные «свидетели», которые потом не безвозмездно «делятся» ими с автомобильными журналами.

Когда фотографии получены, в дело вступает фантазия. А точнее, специально обученные люди, которые по шпионским снимкам делают компьютерные эскизы, стараясь угадать, как же автомобиль будет выглядеть без камуфляжа. Часто это бывает возможно, особенно когда камуфляж состоит только из изоленты. Но, как правило, такую машину можно увидеть только непосредственно перед её выходом в серию. Иначе же приходится проявлять фантазию, «додумывая» все детали самому. Иногда в этом могут помочь недавние коцепт-кары компании, дающие намёки на то, как будут выглядеть серийные машины. Но получается это далеко не всегда.

Разумеется, автомобильных папарацци гоняют не меньше, чем обычных. Если на дороге водитель «секретного» автомобиля увидит объектив, то тут же пустится наутёк. А уж если вы залезете на территорию испытательного трека и вас заметят… Поверьте, вам будет не лучше Варвары из поговорки.

Вообще, предсерийные испытательные автомобили можно поделить на 3 группы. Первая появляется, когда даже дизайн может быть под вопросом, а испытываются в основном платформа, двигатели и другие агрегаты. Тогда на них «надевают» кузовные панели от какой-нибудь серийной машины (причём даже не обязательно той же марки). Иногда производители вообще не утруждают себя и делают часть кузова из прямых жестяных листов. Получается «мул». Фотографировать его толку нет — всё равно о внешности машины ничего не скажешь.

Намного интереснее охотиться за автомобилями с уже настоящим кузовом от будущей серийной модели. Вот там уже можно попробовать поиграть в Нострадамуса и сказать о внешности «автомобиля будущего». Но не всегда — зачастую автомобили увешивают так, что их форма вообще не «читается». И тут уж кто во что горазд — каждый производитель придумывает свой камуфляж, не дающий распознать форму машины. Одна из самых нелюбимых шпионами тут — Mercedes-Benz. Она обвешивает автомобили пластмассой так, что догадаться о том, что скрывается под ней, почти невозможно. Американцы часто применяют так называемые «объёмные мешки», а в GM любят обклеивать машины клетчатой «клеёнкой» с искажениями. В результате, несмотря на то, что кузов машины вроде бы и открыт, всё равно ничего не понятно.

Читайте также:  Автомобиль после штраф стоянки

Случаются и совсем забавные истории. Одна чешская газета объявила конкурс — кто пришлёт им фотографии Fabia второго поколения, получит игровую приставку SonyPlaystation 3. Через две недели в ней появилась фотография этой самой Fabia, без камуфляжа и… на территории завода! А поскольку машина ещё ни разу не выезжала на дороги, очевидно, что сфотографировал её из «своих». Скандал поднялся нешуточный, но «двойного агента» так и не нашли. Зато теперь на входе у сотрудников отбирают телефоны со встроенными камерами — судя по качеству снимка, именно ими и фотографировали.

Но рано или поздно компаниям приходится испытывать не только агрегаты, но и аэродинамику — и тогда с машин снимают почти весь камуфляж, за исключением изоленты. Вот по фотографиям таких машин можно получить очень достоверные эскизы. Да и сами компании, уже ближе к выходу модели, частенько позволяют шпионам отснять их, чтобы подогреть интерес публики — привлечь к себе внимание прямо перед премьерой бывает наоборот — очень выгодно. Ведь частенько и звёзды специально позволяют папарацци сделать скандальные кадры.

Источник

Автомобиль мул что это

Транспортных средств на все случаи жизни еще не изобрели. Однако если говорить о машинах, действующих на переднем крае, то их конструирование осложняется еще и тем, что в данном случае очень сложно определить и границыприменения техники подобного назначения. Слишком много здесь возникает сопутствующихфакторов и вопросов. Например:может ли транспортер, предназначенный для эвакуации раненых с поля боя, оснащаться вооружением? Или: может ли ударный автомобиль, обеспечив локальное превосходство в огневой силе, после выполнения задания захватить в тыл раненых бойцов? Конечно, «нижнюю» границу автомобилей-транспортеров провести достаточно просто – за рамками остаются мотовездеходы ATV (AllTerrain Vehicle). Но как быть с границей «верхней»? И к какому роду отнести тотже ударный автомобиль Shadow («Тень») на базе HUMVEE M1113? Он, конечно, слишком велик и тяжел по сравнению с классическим американским транспортеромM274Mechanicalmule («Механический мул»). Но «Мула» создавали давно, а в изменившихся условиях «Тень» сохранила все его основные качества – скрытность, пригодность для доставки воздушными судами и маневренность. В общем, мы вынуждены признать, что единственным критерием, позволяющим сегодня одну машину называть транспортером, а другую – нет, является степень «похожести» на обычные автомобили.

От «мотоцикла» до «Мула»

Само понятие «передний край» возникло в ходе первой мировой войны. Помните «На западном фронте без перемен»? Но в такие исторические дали мы лезть не станем. В полной мере нашим критериям отвечает «детище» второй мировой войны – первый немецкий полугусеничный транспортер NSU HK101.Фирмы NSU и Stoewer с 1940 по 1944 год построили 8733 такие машины. Это была очень странная техника. По типу рулевого управления (спереди находилась управляемая вилка с единственным колесом) вездеход следовало отнести к мотоциклам, но при этом он имел сугубо автомобильный двигатель (36-сильный четырехцилиндровый от Opel Olympia). Да и трансмиссия и движитель «101го» были, как у крупных полугусеничных и гусеничных машин гитлеровской армии, то есть металлические гусеницы с резиновыми башмаками, катки и передние ведущие звездочки. Поворот осуществлялся не только поворотом единственного колеса, но и подтормаживанием одной из гусениц! Транспортер мог перевозить, помимо водителя, еще двух человек, сидевших спиной вперед. Его максимальная скорость составляла 70 км/ч, но по пересеченной местности и в поворотах во избежание опрокидывания рекомендовалось двигаться медленнее. Первым серийным послевоенным транспортером стал американский M274 Mechanical Mule. КомпанияWillys рассчитывала заменить им как мотоциклы, так и внедорожники. У полноприводного «Мула» не было дифференциалов, а колесные редукторы увеличивали дорожный просвет до 292 мм. «Мул» не обладал плавучестью, но армейские водители приспособились оборачивать его борта брезентом и таким образом преодолевать небольшие водоемы на веслах.

«Мулы» выпускались с 1956 по 1970 год компаниями Willys, Bowen-McLaughlin-York и Baifield Industries & Brunswick Corp. Всего было построено 11 240 машин. У ранних версий «Мула» (с А1 по А4) платформа и ступицы колес изготавливались из магниевого сплава, а у заключительной модификации (А5) – из более дешевого алюминия. На ней же отказались и от неоправданно сложного механизма, обеспечивающего одновременный поворот всех четырех управляемых колес.

ВЕРХОМ НА «МЕХАНИЧЕСКОМ МУЛЕ»

В начале 50-х годов компания Willys задумалась о транспортном средстве для переднего края. В 1956-м американская армия начала получать вездеход M274 Mechanical Mule. Остроумнейшая машина! В качестве несущего элемента в ней использовались две продольные трубы – по ним также шел воздух для охлаждения двигателя. Неразрезные балки мостов замыкали «периметр» силовой конструкции. Подвеска колес не имела подрессоривания (плавность хода обеспечивалась только податливостью шин низкого давления). Поверх труб настилалась легкая решетчатая платформа с единственным сиденьем. Водитель выставлял ноги в трубчатое «забрало», выдающееся вперед рамы. Рулевая колонка «мула» откидывалась, позволяя управлять им лежа или следуя за ним пешком, – минимальная скорость машины на постоянном газу составляет 1,3 км/ч. Двигатель «Мула» располагался под полом платформы сзади. Четырехцилиндровый бензиновый воздушного охлаждения, он развивал 13 л.с. и запускался шнуром (все электрооборудование состояло из магнето). Только шестая версия М274А5 получила электростартер. Из приборов на машине стоял разве что счетчик моточасов.

«Целина», «Огонек» и другие

В 1961 году о «Механическом муле» впервые узнала инженерная общественность СССР. Дело в том, что именно в этом году вышла книга Бориса Фиттермана «Микроавтомобили», где автор коснулся этой машины. Но по понятным причинам Фиттерман (начальник отдела легковых автомобилей НАМИ) ни словом не обмолвился о советском аналоге «Мула». Книга скорее являла своего рода отчет о создании микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец». Упоминались в ней и забавные экспериментальные автомобильчики для народного хозяйства, созданные попутно, – «Огонек», «Целина» и другие. Но на самом деле все они служили прикрытием для основного проекта, причем последний был настолько засекречен, что даже его индекс, а именно НАМИ-032С, в те годы не рекомендовалось произносить вслух.

У этой работы есть своя предыстория. В феврале 1956 года Бориса Фиттермана освободили из мест заключения. После амнистии он сразу же был направлен на мотозавод в Ирбит, где, собственно, и собирались выпускать «советского мула». Техническое задание было довольно лаконичным: транспортер должен приводиться в действие двухцилиндровым двигателем от мотоцикла М-72, иметь полный привод и уметь плавать. Американское решение с трубчатой рамой напрашивалось само собой, однако для увеличения скоростей движения и плавности хода решено было сделать машине упругую подвеску. И взгляд конструкторов вновь обратился на Запад. Но во второй половине 50-х годов там имелись только заднемоторные аналоги. В 1959 году СССР не составило труда заполучить новейший австрийский транспортер Steyr-Puch 700 AP Haflinger. Военная разработка оказалась столь доступна по одной простой причине: советские войска только покинули Австрию, и у нас оставались хорошие «связи» с заводами Альпийской республики. Транспортер Haflinger спроектировал Эрих Ледвинка, сын знаменитого конструктора Tatra Ганса Ледвинки. В конструкции машины очевидно влияние больших вездеходов этой чешской фирмы – например, хребтовая рама, к фланцам которой прикреплены картеры главных передач.

Читайте также:  Автомобиль на вечном учете на учет не поставить

Но, невзирая на западные авторитеты, Фиттерман принял решение разместить двигатель ирбитской «мотомашины» спереди! Переднемоторная схема не только обеспечивала более выгодное распределение веса по осям и лучшие условия охлаждения силового агрегата. Она также давала возможность защитить водителя капотом, а отсутствие двигателя в «корме» позволяло организовать доступ в кузов через задний борт, что очень важно для машины, рассчитанной на работу под огнем «вероятного противника». Вы спросите, почему советские инженеры просто не скопировали австрийскую машину? Дело в том, что Haflinger не мог быть скопирован, поскольку уже существовал «Мул», и преимущества второго не покрывались достоинствами первого. В СССР не оставили без внимания и тот факт, что при снаряженной массе 376 кг американский Mechanical Mule мог перевозить 450 кг грузов, а австрийский Haflinger при собственной снаряженной массе 580 кг вез только 400 кг. В общем, налицо был тот редкий случай, когда создание машины в нашей стране велось не вдогонку Западу, а параллельно, и даже с некоторым опережением. Результат не заставил себя ждать: на сравнительных испытаниях наш транспортер существенно превзошел Haflinger по проходимости, хотя и был тяжелее.

И тут в верхних эшелонах власти появилось мнение сохранить за Ирбитским мотозаводом его основной профиль, а «транспортерный» проект использовать для начала автомобильного производства на Украине (это решение «пробило» в ЦК тамошнее партийное руководство). Ну а раз появилось «мнение», то оно непременно должно быть выполнено. Головным предприятием по выпуску микролитражных легковых автомобилей на Украине стал комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье. Двигатели ему должен был поставлять Мелитопольский машиностроительный завод, а предприятием, ориентированным на военные нужды, становился Луцкий механический завод (ЛуМЗ). В общем, случись ЧП вселенского масштаба (на языке военных это называлось «особым периодом»), все три завода могли быть переведены на выпуск транспортеров.

Кстати, в те годы, несмотря на свое героическое прошлое, Луцк был очень маленьким городком. Тамошний механический завод до 1959 года был просто ремонтным, и лишь в 1967-м его переименовали в автомобильный. Здесь начинали с ремонта тракторов, а затем строили специализированный подвижной состав – автолавки, фургоны-рефрижераторы, передвижные мастерские. И вдруг автомобиль! Новое дело давалось с большим трудом – не хватало грамотных кадров и оборудования, да и смежники подводили. В результате всей этой неразберихи военный транспортер ЛуАЗ-977М грузоподъемностью 320 кг, ради которого, собственно, все и затевалось, заводчанам удалось освоить только в… 1975 году. Но лучше поздно, чем никогда. В Советской Армии новыми машинами в первую очередь комплектовались медицинские подразделения. Возможности ЛуАЗа по проходимости были широкие: он плавал и имел дорожный просвет 275 мм.

После развала СССР в независимой Украине для ТПК нашлись и другие задачи. И луцкие специалисты стали активно модернизировать транспортер. Они не только предприняли попытку заменить шумный и малоресурсный двигатель «Запорожца» на дизель Харьковского машиностроительного завода, но и сделали все, чтобы довести до ума начатую еще в Союзе тему «Геолог» – транспортер ЛуАЗ-1901 6х6 повышенной грузоподъемности. Более того, на Луцком заводе уже сегодня создан аналог западного Strike vehicle («транспортера вооружений»). Кстати, снимки этой уникальной машины впервые попадают в печать.

ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ НИНДЗЯ

Багги FAV (Fast Attack Vehicle, «Автомобиль быстрого удара») создала в 1982 году компания Chenowth Racing Products из Сан-Диего, штат Калифорния. До этого она, как и многие подобные фирмы, строила прогулочные и спортивные багги с агрегатами Volkswagen. FAV имеет трубчатую пространственную раму и привод на заднюю ось. Подвижность обеспечивается исключительно малой массой, шинами ведущих колес увеличенного размера, длинноходной подвеской и дорожным просветом 406 мм. Экипаж – три человека (водитель и два стрелка). Вооружение – от автоматических винтовок до возимых ракетных комплексов. Такими багги вооружили силы быстрого реагирования, пограничников и спецназ. Новейший вариант машины носит название ALSV (Advanced Light Strike Vehicle, «Продвинутый легкий ударный автомобиль»). Он сделан полноприводным, с мощным двигателем и локальной бронезащитой. Chenowth ALSV способен разгоняться до 120 км/ч, преодолевать подъемы крутизной до 75% и боковые уклоны до 40%. При снаряженной массе 960 кг автомобиль может брать на себя еще 700 кг груза. Кстати, в одном из таких автомобилей, которым вооружены подразделения, контролирующие границу с Мексикой, недавно позировал перед телекамерами президент Джордж Буш.

И сумрачный германский гений…

А что же Германия? Транспортер Kraka являлся нетипичным проектом для фирмы Faun, известной своими сверхтяжелыми многоосными тягачами. В подобных случаях нередко оказывается, что «ноги» проекта растут от малоизвестного субподрядчика. Так было и здесь – разрабатывала машину мотоциклетная фирма Zweirad-Union AG.

У Kraka есть своя история – машину создали еще в 1962 году, однако крестьяне, которым она предназначалась, не приняли новинку. Оставалось уповать на армию. И вот в 1966-м Faun берет конструкцию под опеку и предлагает ее бундесверу. Военные указывают на недостаточную мощность двухтактного 400-кубового мотора Goggo, и его заменяют четырехтактным оппозитником BMWобъемом 700 см3. Успех достигнут – начиная с 1971 года машина выпускается серийно. В общей сложности в парашютно-десантные части поступает 862 Kraka.

В начале 70-х годов прошлого века специалисты оборонных ведомств разных стран, проанализировав опыт современных вооруженных конфликтов, пришли к необходимости более широкого внедрения в войска транспортного средства, способного решать задачи обеспечения непосредственно в боевых порядках. Обобщался и опыт применения американцами «Мула» во Вьетнаме. Часть конструкций, например, итальянская Fresia F18 Carro de Montagna («Горный вьюк»), следовала «американской» модели – максимально примитивный кузов и упрощенное шасси. Но наиболее неожиданно работали англичане. Они предложили ряд конструкций типа Argocat, Saboter, Supacat. Эти машины были оснащены водоизмещающим несущим алюминиевым и стеклопластиковым кузовом, колесной формулой 6х6 и 8х8, широкопрофильными пневматиками низкого давления и бортовой системой поворота.

Такие разные концепции

В целом же, если рассмотреть созданные за минувшее десятилетие конструкции транспортеров, то обнаружится огромный разброс решений.Мы встретим и переделки транспортных автомобилей до уровня ударных, например, австрийский Steyr-Puch Pinzgauer 718M LOV и шведский Volvo C303 (L4151), и «низкосилуэтные» машины, «выросшие» из бронетранспортеров, – российский НАМИ0281 и израильский RAMTA Ram V1. Не обойдется и без вездеходов-багги, таких, как сингапурский STK Flyer и китайскийWuhan Lingyun. Не менее популярны попытки «уложить» в новую концепцию внедорожники, в их числе французские Auerland A-3F/VAL и Peugeot P4 VEHA, индийская Mahindra Striker. Но влияние Его Величества HMMWV чувствуется и по сей день. Взять хотя бы наш отечественный «Тигр» (см. материал на стр. 32). При всем при том ни в отечественных, ни в зарубежных источниках вы не найдете более-менее четкой классификации малогабаритных транспортеров в системе вооружений. Так что же такое идеальное «вьючное животное войны»?

текст: Константин Колев
Денис Орлов
фото: из архива авторов

Источник

Ответы на популярные вопросы