Автомобиль мустанг 0841 in

Mechaniker › Блог › Тест-Драйв и Видео-Обзор Форд Мустанг 1965

Среди серийных машин найдется не так уж много моделей, которые могут похвастать такой же всемирной известностью, которую получил Ford Mustang. С первого и до нынешнего поколения этот культовый спорткар остается предметом обожания и мечтой миллионов людей. Почему? Давайте разберемся:

Подведем итоги и разберем машину по ряду критериев:

1. Историческое значение.
В США Mustang был «спорткаром для бедных»: комфортным и красивым, надежным и доступным (базовая цена машины составляла порядка 2500 долларов при средней зарплате квалифицированного сотрудника в то время 300-350 долларов), поэтому и продавался весьма успешно. Для своего времени машина не только обладала элегантным внешним видом, но и стала знаковой, именно по мотивам «Дикой лошадки» формируются силуэты таких машин, как Mercury Cougar, Chevrolet Camaro и др.
Оценка 10.

2. Технический уровень
Первые автомобили, выпускавшиеся до 1966 года, предлагались с кузовами купе, фастбэк и кабриолет с колесной базой 2740 мм.
С технической точки зрения же, откровением автомобиль не был. Базовый двигатель представлял собой хорошо известный в США шестицилиндровый силовой агрегат от Ford Falcon, расточенный до 170 кубических дюймов (

2,8 л.), он агрегировался с трёхступенчатыми механическими или двух- и трёхступенчатыми автоматическими КПП. Передняя подвеска была в целом позаимствована у того же «Фолкена» и конструктивно представляла собой промежуточный вариант между «свечной» подвеской McPherson и обычной параллелограмной на двух попречных рычагах, в такой конструкции аммортизаторная стойка с пружиной была вынесена из пространства между рычагами и располагалась над верхним рычагом, такая подвеска была немного компактнее, чем обычная параллелограмная, высвобождая место для больших двигателей V8.
В виде опций были доступны три 289-х двигателя V8 (4.7 литра), мощностью от 200 до 271 л.с.
Стабилизатор поперечной устойчивости предлагался как опция. Задняя подвеска была зависимой, с продольными полуэллиптическими рессорами и жёсткой балкой ведущего моста. Тормоза в базе были барабанными на всех колёсах, вакуумный усилитель предлагался как опция. Довершал картину червячный рулевой механизм.

В апреле 1965 года покупателям предложили пакет GT, в него входили: настроенная подвеска, более чёткое рулевое управление, передние дисковые тормоза, сдвоенная выпускная система и особая окраска кузова.

За технику ставлю 7 баллов.

3. Качество и надежность автомобиля
Чтобы машина не стала для Вас лотереей: может попасться замечательный живой вариант, а может экземпляр «гаражного» ремонта (такие негритянские или мексиканские варианты самые дешевые, из-за низкой цены часто привлекают покупателей по обе стороны океана, поэтому поговорка «дешевый сыр в мышеловке» не теряет своей актуальности), который будет сыпаться и требовать внимания и ресурсов – рекомендую внимательно отнестись к покупке.
Хорошо подготовленный и настроенный автомобиль не доставляет существенных хлопот и позволяет участвовать в любых ретро-мероприятиях олдтаймеров, эксплуатировать в качестве машины выходного дня или принимать участие длительных автопробегах, заслуживает 8 баллов.

4. Стиль и удобство
Классический Ford Mustang сегодня для многих автомобиль мечты, мачо уличного стиля. Таков образ этого мужского и мощного легендарного автомобиля, который был назван в честь истребителя P-51 Mustang во Второй мировой войне.
Спортивное купе отличалось необычными для Америки формами, в которых прослеживались итальянские мотивы и чувствовалась рука именитых мастеров из Турина, однако о сотрудничестве с кузовными ателье тогда предпочитали не сообщать покупателям.
В плане удобства откровений от архаичной конструкции ждать не стоит, личное впечатление как эксперта — едет машина на уровне заводских догонялок в кузове ГАЗ 24 (2424 и 2434 — советская Волга с мотором V-8 от Чайки).
По совокупности оценю в 7 баллов.

5. Редкость
9 марта 1964 года первый Ford Mustang сошел с заводского конвейера и принес компании Форд поразительный успех. В первую неделю, после его выпуска в продажу, было получено около 4 миллионов заявок на новый автомобиль. Однако, особым шиком в 60е годы считалась сине-белая модификация Mustang Shelby GT-350 с двигателем V8 мощностью 306 л. с. Ее авторство принадлежит автоконструктору и гонщику «Формулы-1» Кэрроллу Шелби, создавшему спустя два года GT 500 с семилитровым двигателем V8 мощностью 335 л. с., ради установки которого пришлось специально удлинять моторный отсек. Весной 1968 года обе машины Шелби, GT-350 и GT-500, были переименованы в Ford Mustang Shelby Cobra, который получила еще одну вариацию кузова — кабриолет. Сегодня редкие модификации Форд представляют немалую ценность, а стоимость коллекционных вариантов легко преодолевает отметку в 1 млн долларов.
Заслуженно — оценка 4.

6. Покупка
Два варианта: поиск на местном рынке либо покупка автомобиля из США/Европы, с последующим ввозом и оформлением.
При выборе машины в РФ отнеситесь крайне внимательно к документам, сверьте номера агрегатов и таблички. В случае сомнений стоит вызвать криминалиста. Спешка может свести на нет все затраты и привести к штрафстоянке и различным неприятностям.
Покупка машины из Европы в целом проблем не составляет, срок «под ключ» от 10 рабочих дней на доставку и урегулирование всех бюрократических нюансов.
Пример и пошаговая стратегия по ввозу Американской машины из Европы:
www.drive2.ru/b/494499858107859349/

При поиске машины стоит учитывать размер таможенной пошлины, за мотор 4.7 литра составит порядка 27.000 евро.

7. Доступность запасных частей и сложность ремонта
Высокая унификация деталей с другими американскими автомобилями, а также огромный объем выпуска машин и запасных частей делает поиск деталей и компонентов для автомобиля Форд Мустанг достаточно простым. Единственно стоит учитывать, что чаще всего детали придется заказывать из США (или Европы, да там тоже есть масса профильных магазинов), поэтому учитывайте срок на доставку деталей.
Благодаря простоте конструкции, распространенности литературы (в основном на английском) и удобстве расположения агрегатов ремонт классического Форд выполняется достаточно легко, ставлю заслуженные 7 баллов.

8. Эксплуатационные затраты.
Для ухоженной машины при регулярной эксплуатации (несколько раз в неделю), заглядывать в сервис или проводить мелкий самостоятельный ремонт приходится примерно 1 раз в месяц.
По сранению с Европейскими машинами этих же лет (Мерседес Пагода, Порше 911 и др) надежность ниже.
Однако это компенсируется ценами на детали — существенно ниже чем для Европейских машин.
Карбюратор Holley или Edelbrock стоит в США от 500 долларов (в заивисомти от модификации), комплект оригинальных дисков 14 дюймовых обойдется в 2000 долларов (новодел из Поднебесной существенно дешевле).

Поэтому оценка 6 баллов.

9. Ликвидность на рынке
Машина имеет безусловную культурную и историческую ценность, однако коллекционной не является, поэтому при покупке классического Мустанга, затраченные средства скорей всего (если не изменится законодательство и не отменят таможенные пошлины) удастся вернуть при последующей продаже, однако стоимость автомобиля не вырастет.
Ставлю 5 баллов.

10. Удовольствие за рулем
Любители американских машин Форда Мустанг ценят по достоинству – ведь это способность мыслить нестандартно и свидетельство определенного вкуса. Большой, популярный, несущий в себе массу удовольствия для миллионов поклонников Ford Mustang несмотря на некоторые недостатки сохраняет звание консерватора среди автомобилей в этом тесте. Если Вы задумываетесь о практичности и комфорте — это не Ваш вариант, олдтаймер будет скучен на тех дорогах, где нужно получить удовольствие от лихого вождения, но и недостаточно шокирующе комфортнен в любом другом месте.
В остальных случаях классический американский олдтаймер предоставит вам все, что только можно пожелать от автомобиля.

Подведу итоги:
Автомобиль «Форд Мустанг» был настолько удачной разработкой для своего времени, что даже основал в автомобилестроении свой класс — пони-кар. Это когда фактура и дизайн свидетельствуют, говорят и даже «кричат» о принадлежности данного авто к спортивным автомашинам, а двигатель это не подтверждает. Вот и получается не скаковая лошадь, а элегантный пони.
Автомашина, что седан, что кабриолет, действительно придется по вкусу любителям классических автомобилей, а приемлемая цена (среди зарубежных олдтаймеров) и доступность деталей позволят получать удовольствие от эксплуатации.

Источник

Mustang Mach-E — Форд против Теслы?

Презентацию своего электрического кроссовера фордовцы то ли специально, то ли по стечению обстоятельств устроили в те же самые дни, когда в кинотеатрах всего мира начали показывать фильм «Форд против Феррари» о создании легендарного автомобиля Ford GT40. Место для закрытой журналистской презентации тоже выбрали непростое — ангар на небольшом частном аэродроме в Лос-Анджелесе прямо через забор от завода ракетостроительной компании SpaceX, которая принадлежит Илону Маску. C одной стороны — олдскульные поршневые Цессны и бочки с бензином, с другой — возвращаемые ракеты. А электрический Mustang, получается, где-то посредине?

За несколько дней до официального дебюта я не только посмотрел, как устроен Mustang Mach-E, но и 20 минут покатался на нем в качестве пассажира. Все это Ford устроил, дабы убедить репортеров, что электрокроссовер собрал в себе все самое прогрессивное из мира электромобилей, но при этом достоин носить имя Мустанга, потому что спроектирован теми самыми людьми, которые создают в Детройте настоящие Мустанги. Но знаете что? Я пока не готов подписаться под этими словами и сейчас объясню почему.

Начнем с того, что, запуская нечто новое, желательно запускать нечто действительно новое. Такое, что говорило бы само за себя. Ford сделал пятидверный кроссовер с батареей почти на 100 кВт∙ч и задним или полным приводом, который не претендует на премиум-статус, зато обещает проехать почти 600 км и разгоняться до 100 км/ч примерно за 3,5 секунды. Этот автомобиль заслуживает того, чтобы стоять в стороне от Фиесты, Фокуса и F-пикапов и попробовать написать свою собственную историю. Но вместо этого он зачем-то сразу сообщает нам, что является наследником Мустанга.

Читайте также:  Автоприцепы для легковых автомобилей чертеж

В переводе на житейский язык это как если ты выходишь драться с дворовыми хулиганами, прихватив в помощь папочку. И все про тебя сразу становится ясно. Хотя в данном случае Mach-E позвал на подмогу даже не папу, а дедушку.

Может быть, это семейству Mustang нужна срочная реанимация и билет в будущее, куда возьмут только зеленых, послушных, удобных и тихих? Да нет, у традиционных Мустангов дела с продажами на зависть хороши. В Америке это спорткупе номер один среди всех типоразмеров с многократным отрывом от главных конкурентов, а в Европе чуть лучше продается только Porsche 911.

Тут особо примечательна история создания этого проекта, которую фордовцы подняли на знамена нового Мустанга. Когда четыре года назад в Детройте опомнились и начали создавать собственный электрокроссовер, то за основу взяли платформу Фокуса, впихнули туда большую батарею, чтобы заявить нужный запас хода, подняли крышу и подвеску, чтобы получился кроссовер, зализали углы, чтобы не бодаться с ветром. И в итоге вышла машина, которую про себя назвали Compliance-car — «автомобиль-конформист». Естественно, пришлось все переделывать.

Осенью 2017-го за дело взялась новая команда эффективных менеджеров и креативных дизайнеров, которые сразу сказали, что из Конформиста нужно делать Героя. И списать его нужно с живых икон. Так некогда переднеприводный электрокроссовер на основе Фокуса начал превращаться в Mustang Mach-E.

Зеленый контур — это силуэт того самого Автомобиля-конформиста, который получался на раннем этапе, а черный с красным — его трансформация в Mustang Mach-E

Кстати, произошло все это под командованием Теда Канниса, который в октябре 2017-го стал глобальным директором Форда по электрификации, а в 2011—2015 годах возглавлял российское СП Ford Sollers. Ну а дизайн-процессом и трансформацией бренда Mustang руководит небезызвестный Джейсон Кастриота, бывший шеф-стилист ателье Pininfarina и компании Saab, который почти семь лет занимался собственным дизайн-агентством, но в ноябре 2017 года перешел в компанию Ford.

С подачи этих менеджеров платформу будущего кроссовера перетряхнули практически полностью: переднюю ось двинули к носу, сам нос сделали вертикальным, колеса увеличили вплоть до 20 дюймов, стойку лобового стекла переместили назад, батарею увеличили и опустили ниже, а главное — основной тяговый мотор передвинули назад. Хотя признаки «гражданской» массовой платформы Mach-E все-таки сохранил — это стойки McPherson в передней подвеске и электроусилитель на рулевом валу. Правда, задняя многорычажка, которую Ford называет совершенно новой, очень похожа на ту, что сейчас использует настоящий Mustang. Но это скорее совпадение, сегодня похожую архитектуру использует даже Fusion/Mondeo. Так что нечего удивляться и тому, что выпускать Mach-E будут в Мексике.

Дизайн оцените сами. У меня не получится сделать это объективно. Замечу лишь, что передний свес все равно кажется великоватым, колеса — небольшими, а покатая линия крыши, напоминающая профиль купе, появилась благодаря черным пластиковым накладкам по верху боковин, которые переходят в спойлер пятой двери и визуально скрывают собой «пузырь» высокой крыши над задними местами.

Вид в три четверти сзади и подоконная линия рождают ощущения родства с кроссовером Ford Kuga, но это иллюзия: Mach-E больше и скроен иначе. По размерам он почти идентичен таким автомобилям, как BMW X4 и Mercedes GLC Coupe: колесная база — 2984 мм, длина — 4712 мм, высота — 1597 мм.

Дверных ручек в традиционном понимании нет — вместо них кнопки на стойках крыши. После их нажатия двери немного выпрыгивают из проемов, но переднюю нужно тянуть на себя за специальный маленький крючок в заднем нижнем углу бокового окна (крючок не убирается), а заднюю предлагается открывать только ухватившись за кромку. К слову, роль ключа исполняет смартфон владельца, хотя предусмотрен и традиционный брелок.

В интерьере узнать Mustang можно лишь по едва заметным симметричным «крыльям» на передней панели. Дисплей приборов — горизонтальный на 10,2 дюйма, центральный — вертикальный на 15,5 дюйма. Дизайн интерфейса и там и там скорее офисный — очень строгий и эмоционально нейтральный. Платформа Sync 4 сделала шаг вперед и теперь обладает завидной гибкостью — например, подключить телефон по протоколу Apple CarPlay можно без кабеля и при этом одновременно пользоваться навигацией автомобиля и музыкальным интерфейсом айфона. И наоборот. Речевого помощника тоже можно выбирать в один клик — либо встроенный фордовский интеллектуальный алгоритм, либо Siri, либо аналогичный Google-сервис.

Появилась и возможность совмещать сенсорные кнопки с аналоговыми: крутилка громкости размещена прямо на экране и не имеет физического механизма, но пока она монофункциональна и отвечает только за «музыку». В отличие от Теслы, Mach-E не предлагает встроенного интернет-браузера и возможности смотреть потоковое видео, хотя все традиционные онлайн-сервисы, включая пробки и радио on-demand, — на борту.

Увы, дисплей — единственный атрибут будущего в салоне электро-Мустанга. Руль, кнопки, дефлекторы и шайба управления трансмиссией самые обыденные, от существующих автомобилей Ford. Пластик — недорогой, кожа — искусственная, хотя это часть философии эко-фрэндли: минимум урона живой природе.

Посадка в салоне высокая, благодаря чему сзади достаточно свободного места. Поездка на прототипе с заводским испытателем за рулем запомнилась необычным звуком: на разгоне Mustang Mach-E наполняет салон синтетическим коктейлем из электрогула и рокота, отдаленно напоминающего выхлоп ДВС. Этот звук выбрали клиенты в ходе опросов.

Динамика интересная, но не ошеломляет — около шести секунд до 100 км/ч даже в самом отвязном режиме Unbridled («разнузданный»), а в двух других модусах (Whisper и Engaged) Mach-E показался тихоней. А ведь если не разгоном, то чем еще Mach-E должен походить на Mustang?

Впрочем, журналистов катали на средней версии First Edition мощностью 337 л.с. Наверное, Mach-E GT c двумя одинаковыми электромоторами спереди и сзади общей мощностью 465 л.с. будет интереснее — именно для него обещаны 3,5 с. Но на средних вариантах спереди стоит маленький мотор мощностью 150 л.с., а если вместо батареи Extended Range заказана стандартная, то общая отдача будет уже не 337, а 258 л.с., и тогда «сотню» нужно ждать около восьми секунд.

Команда разработчиков и ездовых инженеров — те же люди, что учили ездить нынешние серийные Мустанги. И они клянутся, что повадки электрокроссовера и купе очень близки. Уж не знаю, радоваться этому или наоборот. С учетом того, что Mustang никогда не был образцом рафинированного спортивного драйва. А еще насторожило, что руль делает почти три оборота от упора до упора — это немало.

Подвеска мягкая, хотя Mach-E будет использовать только пружины и только пассивные амортизаторы с единственным исключением в виде амортизаторов MagneRide для версии GT. Передние тормоза — Brembo новой серии Flexira c компактными фиксированными скобами, а задние — с плавающими.

По практичности Mach-E отличается от обычных кроссоверов только наличием переднего багажника на 100 литров, пластиковую «ванну» которого можно целиком мыть из шланга (на дне есть дренажное отверстие), что сделает проще перевозку грязных вещей, товаров с запахом или, например, пива, которое теперь можно грузить в лед, засыпанный прямо в багажник. Но задний отсек — обычный, на 402 литра. Мест только пять, и спинка заднего дивана разделена лишь на две части.

Запас хода будет сильно зависеть от выбранной конфигурации привода и батареи (ее делает фирма LG Chem на своем заводе в Польше). Самый дальнобойный Mach-E — это заднеприводный кроссовер с увеличенной батареей на 98,8 кВт·ч и двигателем на 285 л.с. (Mustang может пройти 600 км). Но стандартная батарея на 75,7 кВт·ч означает снижение мощности до 258 л.с. и дальности хода до 450 км. У полноприводников с большой батареей — 337 л.с. и 540 км, а со стандартной — 258 л.с. и 420 км. Ну а версия GT — это только большая батарея, 465 сил и 500 км.

Нормальные показатели, чтобы соперничать в практичности с электрическими Фольксвагенами и даже с Теслами. Хотя функции сверхбыстрой зарядки Mach-E не поддерживает — максимум 150 кВт при «заправке» постоянным током, несмотря на то, что Ford входит в СП Ionity, создающее трансъевропейскую сеть станций мощностью до 350 кВт. Фордовцы объясняют это тем, что в 80% случаев электромобиль все равно заряжается дома и разумнее будет предложить клиентам выбор из разных домашних станций.

И как-то не совсем понятно, чем еще кроме задних фонарей и светящегося пони на носу Mach-E будет оправдывать свое родство с Мустангом. Может, ценой? Ведь успех Мустангов объясняется еще и тем, что базовое купе стоит от 26 тысяч долларов. Но за Mach-E придется выложить побольше — от 44 тысяч долларов за базовую версию (примерно 36 тысяч с учетом налоговых льгот) до 60,5 тысячи за модификацию GT. Однако продажи начнутся с лимитированной версии First Edition за 59900 долларов. И Ford по примеру Теслы уже начал сбор депозитов (500 долларов за автомобиль), хотя товарные машины попадут к дилерам только в конце 2020 года почти одновременно в США, Европе и Китае, где, кстати, Mach-E станет первым официальным Мустангом на местном рынке.

Источник

Ford Mustang Mach 1 Tribute › Бортжурнал › История Mustang S197: Part 1 — платформа и дизайн

Вообще-то эта публикация должна была стать одной из первых в бортовом журнале, как своеобразный FAQ по истории модели. Но процесс кастомизации стартанул сразу же после покупки и первое время долго не становился на паузу. Сначала было не до этого, потом лень, потом забыл, потом снова лень… А вопрос «так ли уж плох Mustang, как об этом принято говорить?» так и оставался без ответа.

Читайте также:  Автомобиль может ездить по реке

Mustang пятого поколения начали производить более пятнадцати лет назад, а к нам эти машины попадали уже ближе к экватору рыночного цикла и по завышенной почти вдвое цене. Это наложило отпечаток на восприятие этого автомобиля любителями стереотипных клише и теми, кому просто лень разбираться. Недавно я случайно наткнулся на очередную статью о модели и почему-то прочитал ее до конца, что само по себе странно, учитывая, что узнать что-либо новое я не рассчитывал. Забегая вперед, скажу, что даже мне удалось взглянуть на свою же машину другими глазами. S197 оказался немного лучше и интереснее, чем даже я себе представлял, а мой скептический и реалистичный подход вам, думаю, давно уже знаком. В общем, я решил перевести статью и выложить здесь. Сразу оговорюсь, что моего текста в этом лонгриде нет, это просто перевод публикации из «Уголка Энтузиастов» ресурса The Motoring Enthusiast Journal. Во-первых, она мне кажется наиболее полной по части предоставленной информации, во-вторых, мне нравится подход этих ребят в целом и Джэймса Долэна в частности. Этот блог — некий аналог моей tachyCARdia, а биография канадца Долэна очень схожа с моей.

В общем, всем, кому интересно, что такое S197, и желающим развенчать кое-какие мифы (в данной части, например, о платформе из 60-х, низкой жесткости кузова и плохом оснащении) и рекомендую этот ликбез к прочтению. Возможно, это позволит посмотреть на этот знаковый автомобиль глазами среднестатистического petrolhead и фаната Mustang из США начала 00-х, а не некоторых наших соотечественников, не совсем понимающих, что им предлагали в свое время купить по цене европейского премиума. И делайте скидку на прошедшие годы, т.к. по современным меркам многое уже не производит должного эффекта и звучит попросту смешно.

2005-2009 Ford Mustang: Современное воплощение американской иконы. P1″

Автор: Джэймс Долэн

Перед каждым обновлением Мустанга в кругах поклонников модели и в стенах Ford Motor Company начинается период тревоги и стрессов. В конце концов, Mustang — не только один из самых узнаваемых продуктов Ford, но и основной источник гордости компании. К тому же эта американская икона стала и своеобразным символом нации. Добавьте к этому восемь миллионов фанатов Мустанга, которые не преминут выразить свое недовольство в случае, если модель не оправдает их ожиданий, и ответственность поставленной задачи станет очевидна. Ко всему прочему, тот факт, что все прекрасно знали, что из себя представляет Mustang, осложнил процесс разработки новой модели еще больше.

Несмотря на то, что New Edge Mustang исполнилось всего пять лет, под не успевшей морально устареть оболочкой скрывалась древняя платформа, уходящая корнями в 1979 год. После этих двадцати пяти лет новый дизайн, конструкция и тотальное переосмысление были Мустангу жизненно необходимы. Новый Мустанг должен был быть ориентирован на стареющих «бэйби бумеров» (поколение, предшествовавшее Generation X, люди, рожденные в период с 1946 по 1964 во время послевоенного бйэйбибума), которым был необходим автомобиль, способный позволить им заново пережить свое прошлое. В то же время, автомобиль обязан был быть достаточно современным и трендовым, чтобы привлечь более молодые поколения фанов, которые с ранних лет знали и любили уже современные Мустанги. Комбинирование элементов дизайна из прошлого с тенденциями, присущими современным автомобилям, могло закончиться как невероятным успехом, так и полной катастрофой. К счастью, в штате у Форда был человек, который смог нарисовать современный автомобиль, дизайн которого балансирует между ретро мотивами и современным ощущением. Зовут этого человека Джей Мэйз.

Перед тем, как вступить на должность вице президента по дизайну в Ford в 1997-м, Мэйз был шеф дизайнером в американском подразделении VW. В то время он возглавлял группу по дизайну Volkswagen Concept 1, современной интерпретации «Жука», превратившейся впоследствии в серийный New Beetle. Как видно из этого, у Мэйза уже был удачный опыт осовременивания дизайнерских решений из прошлого. Философия Мэйза заключается в том, что ничто старое не может снова стать новым. Но в то же время он считал, что наследственность может сыграть очень важную роль в современном автомобильном дизайне. Мустанг был как раз той моделью, которой был необходим современный ретро стиль Мэйза (кстати, помимо S197 он отвечал и за дизайн 6-го Mustang S550, Aston Martin DB9 и даже легендарной Audi 100. Так что со вкусом у дядьки явно все в порядке).

Никогда еще Мустанг не подвергался такому тщательному исследованию на этапе дизайна и разработки. В первую очередь дизайнерам необходимо было определить, какие именно детали Мустанга делают его Мустангом. Сочетание длинного капота с коротким багажником было очевидным, но какое именно поколение является наиболее узнаваемым и наиболее эмоционально воспринимается людьми? В процессе поиска ответа на эти вопросы дотошно изучались все поколения модели, начиная с 60-х и заканчивая последними моделями.

В конце концов, дизайнеры сузили список моделей до временного периода 1964 ½ — 1970, выяснив, что именно первое поколение Мустанга вызывало больше всего эмоций (в частности, модели ’67-’70). Дизайнеры пришли к выводу, что если им удастся успешно смешать элементы дизайна ранних моделей (линия крыши fastback и «акулий нос» Мустангов 69-70, C-образные боковые выштамповки 1965, панель приборов 1967 и задние боковые окна 1966 GT350) с современными трендами («раздутые» колесные арки, трапециевидная решетка и агрессивные пропорции автомобилей new edge), победа будет в их руках.

В итоге, появились две основные дизайнерские темы. Одна являлась эволюцией четвертого Mustang SN95 (1999-2004), в то время, как вторая была современным воплощением элементов винтажных Мустангов. С самого начала «винтажный» Мустанг стал гораздо более многообещающим, в связи с чем было принято решение двигаться именно в этом направлении. Впоследствии, именно этот дизайнерский набросок воплотился в пластилиновый макет и превратился в Mustang 2005.

Пока стилисты работали над созданием образа нового Мустанга, инженеры, не покладая рук, разрабатывали механику и структуру кузова будущей модели. То, что Мустангу пришло время уйти от устаревшей архитектуры Fox (1978-1993) уже не вызывало сомнений. К 2004-му году платформа Fox исчерпала запасы для последующей модернизации. Она слишком устарела, в связи с чем дальнейшая ее доработка была бы попросту нецелесообразной. Это дало инженерам возможность наконец-то привести Mustang в XXI век по части качества езды, управляемости, шумо- виброизоляции и эргономики.

В то же время, новая модель обязана была быть доступной как в производстве, так и для конечного покупателя. Так исторически сложилось, что с целью снижения стоимости все предыдущие Мустанги создавались на существующих платформах массовых моделей Ford, и это всегда давало положительный эффект. Команда инженеров под руководством Хау Тай-Танга озадачилась поиском подходящей платформы, на которой они смогли бы построить будущий автомобиль. Cам Тай-Танг считал оптимальным использование заднеприводной платформы Ford DEW98.

DEW98 была разработана в кооперации с Jaguar и использовалась на моделях Jaguar S-type, Lincoln LS и, в укороченном варианте, на ретро модели Ford Thunderbird 2002 года. Принимавший участие в создание Lincoln LS Тай-Танг знал платформу вдоль и поперек, в связи с чем на первый взгляд она подходила Мустангу просто идеально. Однако, несмотря на это, после месяца исследований платформы DEW98 инженеры осознали, что ее использование для будущего Mustang попросту лишено смысла

На то было несколько причин. Во-первых, большие верхневальные двигатели, предполагаемые к использованию на Мустанге, были шире, чем двигатели меньшего объема, которые использовались на автомобилях платформы DEW, что вызывало некоторые трудности с их установкой на конвейере. Особенно явно это проявлялось в отношении двигателя Modular. Передние лонжероны и компоненты подвески располагались слишком узко, чтобы двигатель Modular можно было установить под капот снизу. Это не позволяло автомобилю эффективно двигаться по сборочному конвейеру.

Вторая проблема касалась структуры кузова. DEW разрабатывалась для седанов, и для этого типа кузова подходила прекрасно. Она могла быть достаточно легко адаптирована для купе, но изначально никто не планировал строить на этой платформе кабриолет, в то время, как версия с открытым верхом была природна для Мустанга.

Несмотря на то, что Тандерберд все-таки выпускался с кузовом кабриолет, там была использована укороченная версия платформы DEW с огромным усилителем за передними сиденьями, чтобы увеличить жесткость кузова на кручение. В Мустанге это все бы не сработало, т.к. для него планировалась длинная база, а усилитель полностью отобрал бы место у заднего сиденья.

Третьим контраргументом против DEW стала стоимость. Эта платформа располагала независимой задней подвеской, которая была бы уместна на топовых версиях Мустанга, но была намного дороже в производcтве, чем неразрезной мост, который планировали оставить для бюджетных версий. Новое шасси должно было быть достаточно гибким, чтобы принять оба типа задних подвесок без сложных доработок, а со структурой DEW достичь этого было невозможно.

Когда все это стало известно, Таи-Танг и его инженеры решили, что впервые в истории Mustang будет создан на собственной платформе. Побочным преимуществом такого решения было и то, что инженеры не будут вынуждены идти на компромиссы, которые ограничивали их предшеcтвенников на ранних Мустангах. В первый раз инженеры получили возможность построить Мустанг, который настолько полно отвечал бы запросам стилистов, руководства и — что наиболее важно — покупателей.

Читайте также:  Автомобиль перекрасили в другой цвет как оформить

Новая платформа Мустанга получила название S197, где “S” означает «спортивный», а 197 — просто номер модели в производственном цикле Ford. Несмотря на то, что S197 позиционировалась, как новая платформа, некоторые компоненты DEW98 все-таки использовали: центральная часть пола, элементы трансмиссионного туннеля, передних лонжеронов, топливный бак и часть подрамника. Все остальное в S197 было новым.

В сравнении с предыдущим Мустангом, модель 2005 года заметно выросла. Колесная база стала длиннее почти на 15 см, что было сделано с целью увеличения пространства для пассажиров и улучшения качества езды. Увеличение длины колесной базы было осуществлено в основном за счет уменьшения переднего свеса и перемещения передних колес еще дальше вперед. Это положительно повлияло не только на вид автомобиля, но и на лучшее распределение веса между осями и, как следствие, на управляемость.
Compared to the previous Mustang, the 2005 model was a much larger car. В целом автомобиль стал на 12 см длиннее, на 2 см шире и на 3.5 см выше. Это заметно увеличило объем салона, на тесноту которого жаловались владельцы предыдущей модели.

Но задача состояла не только в том, чтобы сделать Mustang 2005 больше. Это должен был быть еще и очень прочный автомобиль. По сравнению с предшествующей моделью жесткость кузова увеличилась беспрецедентно. Если кузова купе стали жестче на 31%, то у кабриолета этот показатель улучшился на 100%! Для того, чтобы достичь такого результата инженеры месяцами разрабатывали продольные элементы конструкции под дверями, т.к. именно на них приходится основная нагрузка во время агрессивной езды или при движении по плохим дорогам, и для кабриолета это еще более актуально. Для силовой структуры кузова использовали высокопрочную сталь.

Параллельно процессу работы инженеров над платформой S197, стилисты оттачивали финальные штрихи дизайна. Каждая прямая линия, изгиб, выступ и углубление досконально изучались, анализировались и пересматривались. Дизайнеры были предельно осторожны, чтобы не сделать слишком сильный акцент на определенных элементах автомобиля, что могло бы привести к тому, что он бы выглядел, как мультяшная карикатура. Элементы, которые были подчеркнуты на Мустангах из прошлого (такие, как C-образные выштамповки вдоль кузова), на новой модели лишь слегка намечены. Так же новая машина была лишена любых не функциональных воздухозаборников и вентиляционных отверстий.

При создании Мустанга 2005 дизайнеры руководствовались принципом «меньше значит больше». Они хотели, чтобы модель 2005 стала чистой и неподвластной времени, но в то же время, чтобы в ней мгновенно идентифицировался Mustang. Так же минималистичный подход облегчал работу по созданию будущих особых версий с разнообразными воздухозаборниками и отверстиями, добавленными для выделения моделей на фоне обычных Мустангов, если это потребуется. Дебаты шли даже по поводу необходимости установки заднего спойлера. В итоге отдел маркетинга потребовал, чтобы спойлер был в стандартной комплектации версии GT, т.к. этого требовали покупатели. Стороны пришли к компромиссу, и 6-цилиндровые Мустанги получили спойлер, как опцию, в то время, как покупатели GT получили возможность отказаться от спойлера по своему желанию. В целом дизайн S197 Mustang отличается чистотой и пропорциональностью в любой комплектации.

Передняя часть характеризуется «акульим носом» с обратным наклоном и большой трапециевидной решеткой с логотипом бегущей лошади посередине. В моделях GT в решетку интегрированы большие противотуманные фары, как дань модели 1969 года, у которой в этом месте располагались фары дальнего света. Несмотря на то, что основные фары выполнены заподлицо с кузовом, их дизайн создает эффект круглых элементов, утопленных вглубь крыльев, как на моделях из 60-х. На капоте по центру присутствует небольшой выступ, освобождающий место для двигателя.

Но что по-настоящему вызывало в памяти картинки из прошлого, так это профиль Mustang 2005. Линия крыши fastback, напрямую позаимствованная у моделей 1967-1968, переходит в короткий багажник. Трапеции боковых окон выглядят почти так же, как на 1966 Shelby GT350. Нижняя часть кузова, в свою очередь, абсолютно современна с массивными очертаниями колесных арок, вдохновением для которых стал Mustang предыдущего поколения New Edge.

Несмотря на то, что на S197 Mustang изначально не было никаких боковых накладок, намек на них все же присутствовал в виде кузовной линии ниже центра, которая, проходя через дверь, вздергивалась кверху «хоккейной клюшкой» на заднем крыле.

Заливная горловина для топлива переместилась с правой стороны на левую, но на вдавленной вглубь панели крышки багажника появилась большая эмблема, имитирующая заливную горловину всех Mustang первого поколения. Та же тема обыграна и в дизайне задних фонарей с тремя вертикальными секциями.

В глазах среднестатистического наблюдателя, Mustang 2005 должен был выглядеть как современная копия «фэстбэка» 1967-1968, но при очной ставке с отличия достаточно разительны. В первую очередь, новый автомобиль настолько больше, что классический в сравнении с ним выглядит карликом. Хоть дизайн в целом и пробуждает в памяти образы старых Мустангов, модель 2005 по большому счету самодостаточный автомобиль очень чистым дизайном, не испорченным не функциональными деталями, что встречалось достаточно часто на моделях 60-х. Это прекрасный микс форм из прошлого с современной «мускулатурой», и в целом автомобиль выглядит «правильно» будь то базовая версия или полностью укомплектованный GT.

Внутри новая архитектура платформы S197 открыла целый мир возможностей для стилистов. Во-первых, они наконец-то избавились от эргономических недостатков SN95 вроде компромиссной посадки за рулем и расположения органов управления. Во-вторых, имея в арсенале габаритные параметры интерьера S197 и компьютерное обеспечение XXI века, стилисты могли начать «с чистого листа». Запас пространства заметно увеличился, как для передних, так и для задних пассажиров, а объем багажника сталь больше на 13%.

Первой целью стала оптимизация положения водителя за рулем относительно рычага переключения передач, педалей и рулевого колеса. Врожденная болезнь автомобилей на платформе Fox/Fox4 (SN95) вызывала множество нареканий у владельцев. Расположение педалей было откровенно неправильным, а посадка водителя слишком высокой, рулевое колесо располагалось слишком близко к водителю, а рычаг КПП, наоборот, слишком далеко, что вынуждало тянуться вперед для включения 1, 3 и 5-й передач. Это была не очень дружелюбная атмосфера, чтобы не сказать больше. И это, не говоря о весьма странном расположении некоторых второстепенных контроллеров. В модели 2005 все эти недостатки ушли в историю.

Кнопки управления электроприводами сиденья переместились с передней на боковую часть сиденья, управление светом наконец-то приобрело форму современного вращающегося переключателя вместо прежнего вытяжного рычага, который использовался на Мустангах с самого начала производства в 1964-м. Функции управления стеклоочистителями вынесены на отдельный рычаг, располагающийся справа.

Параллельно с приведением интерьера Мустанга в соответствие с современными требованиями, стилисты занимались и приданием ему олдскульного вида. Откройте дверь S197 Mustang, и вы увидите, что ретро мотивы экстерьера продолжаются и в интерьере. Если при создании экстерьера вдохновение черпалось у разных моделей из прошлого, то интерьер создан в основном под влиянием модели 1967-1968. Разделенная надвое верхняя часть передней панели встречалась и раньше, но в этот раз она выглядит не как дизайнерский намек, а так, будто напрямую позаимствована у классического автомобиля.

Два «колодца» с приборами с классическим шрифтом из 60-х тоже выглядят снятыми с классического Мустанга, но на деле представляют собой электронные приборы с цифровым дисплеем бортового компьютера. Помимо дизайна в этих приборах есть и интересная современная особенность, доступная с пакетом «interior upgrade» — возможность изменения цвета подсветки MyColor. Водитель может выбирать из 125 цветов подсветки приборов исходя из своих вкусовых предпочтений и настроения. Эта отчасти бесполезная опция тем не менее привлекла к себе много внимания и добавила еще немного веселья характеру Мустанга.

Если этого было мало, после заказа Interior Upgrade Packagе можно было сделать интерьер еще ярче, заказав пакет Color Accent, включающий в себя красную кожу на сиденьях, дверных панелях и красные ковры на полу. Этот пакет был доступен только в сочетании с черным пластиком Dark Charcoal.

Так же был и промежуточный вариант Interior Sport Appearance Package для тех, кто не хотел всего этого блеска. По большому счету, у Ford был набор, способный удовлетворить любые вкусы покупателей, и то же касалось аудиосистемы.

Великолепный стайлинг и спортивный имидж всегда были присущи Мустангам прошлого, а для современных фанатов модели не меньшую роль играла аудиосистема. В базовой комплектации предлагалась AM/FM стереосистема с CD проигрывателем. По желанию можно было дооснастить автомобиль системой Shaker 500 с 6-дисковым чейнджером, возможностью проигрывания MP3 и восемью динамиками. Для любителей музыки погромче предлагалась система Shaker 1000 с десятью динамиками Audiophile, включая два сабвуфера в багажнике.

В целом, внутри Mustang 2005 был не только усладой для глаз со всеми этими ретро мотивами, но и приятным местом для времяпрепровождения. Места для вещей стало больше, посадка стала намного удобнее, сиденья комфортнее, а материалы качественнее. Это была не просто машина, в которой хотелось провести много времени, а и машина, в которой уже можно было провести много времени, не устав во время долгого путешествия.

Источник

Ответы на популярные вопросы